différençe entre un l82 et un l81

Bonjour .Je suis inscrit sur le forum depuis plus d'un an et je n'interviens pas souvent.Par contre je suis assiduement le forum et j'emmagazine tous vos préçieux conseils.Des gros problemes de santé m'ont obligé à mettre ma vette de coté queques temps.Je vais mis remettre par contre j'ai fait pas mal de boulot dessus,et fait des photos que je vais commençer à mettre bientot.Dans la semaine je vais ouvrir le moteur pour le vérifier,et par la meme occasion changer la distri,l'ac,et les poussoirs,peut etre déculassé pour changer les joints de queue de soupapes,et ensuite on verra.Je me posais la question de savoir la differençe entre un l82 et l81,déja le l81 à hériter du filtre à air et de la pipe d'admition du l82.J'aimerai savoir si le l81 est un 2 ou quatre boulons,et comment ils ont fait pour passer d'une compression de 11 sur le l82 à 8,5 sur le l81 .Car j'hésite à mettre des culasses plus performantes.Si quelqu'un à les réponses ! merçi

je sais pas où tu as lu qu'il y avait 11:1 de compression sur un L82, mais c'est faux.
les L48 ont 8.2 et les L82 9.0

la différence de compression vient des pistons. pistons plats avec entaille pour les soupapes sur les L82 et pistons creux sur les L48

vu le taux de compression du L81, je dirais que c'est la même base que le L48 et qu'il a probablement des paliers à 2 boulons.


pour changer les joints de queues de soupapes, pas besoin de déculasser.

Bonsoir vince merçi de ta réponse.J'ai du mal lire ,je doit etre encore un peu fatigué;je vais l'ouvrir pour avoir la certitude que c'est un 2 ou quatre boulons,car sur le manuel shop il me semble que le l81 est un quatre boulons.C'est pour cela que je demandais si un membre en avait déja ouvert un pour savoir.A+

Idem avec Vince.
Le L81 monté uniquement sur les corvette de 81 est pour moi le même que le L48.
Le L82 est la version haute performance.

Salut marine 45,
changer tes culasses sans changer tes pistons n'aura pas beaucoup d'effet vu le faible CR.
Comme tu as l'intention de changer ton AAC, pourquoi ne pas en profiter pour sortir la bête et reprendre tout l'ensemble rotatif au passage ? Tu pars sur une base saine et neuve car mettre des chevaux sur un vieux bas moteur avec un CR de 8,2:1 ... C'est dommage.

De mémoire, on gagne environ 1 pt de compression quand on monte des culasses 64cc au lieu des 76cc d'origine.

Maintenant, avec de bonnes culasses, on améliore surtout le taux de remplissage des cylindres et le rendement.

Mais préparer le haut moteur si le bas n'est pas en bonne santé va l'achever plus ou moins rapidement

Bonsoir .Je sais que l'idéal est de repartir à la base comme cela on part sur du nikel et on peut mettre des watts.Demain j'ouvre le moteur et selon le bilan j'aviserai,tel que je me connais je sais d'avançe çe qui va se passer( repartir à neuf).Le probleme c'est qu'ensuite il va falloir que le chassis tienne la route donc modif. mais j'aimerai bien un peu roulé avec ma c3.donc dilleme je vous en direz plus demain.A+

Bonsoir.Ce week-end on a remonté le bloc.Vu que les compressions sont bonnes ,les piéçes que l'ont a démonté en be ,on a juste changé la distri ,les poussoirs et l'arbre à came,par contre vince je ne sais pas comment tu fait por changer les joints de queue de soupape sans démonté les culasses.on a mis un bon moment à recaler l'allumage,mais qu'est-çe qu'on a rigoler.Le moteur tourne nikel.On a pris cette déçision car les beaux jours arrive et j'ai envie de rouler( 300km en deux ans).Par contre j'ai un probleme lors de la mise en route ma batterie était faible donc on a pris les pinçes et ça a démarer nikel.Cette nuit j'ai fait charger ma batterie et çe matin .une fois rebranché le démareur ne répond pas,pourtant la batterie est bien chargée;j'actionne le bouton de démarage est rien ne se passe,tous le reste fonctionne.Sa vez vous si il y a un fusible pour le démarage et ou,car je en n'ai pas trouvé .Ou une réponse à la panne?Merçi

Bonsoir.Personne ne peut m'aider pour mon démareur? simplement savoir si il y a un fusible.merçi

essaie en direct en faisant toucher le plus avec la languette de l'excitation
si le démarreur ne réagit pas, c'est qu'il est hs

Merçi.Je vais éssayer.

Petite révision sur le sujet ... Peut être ?


Le small-block Chevrolet est une famille de moteurs V8 construits par General Motors de 1955 à 1998.
Le premier V8 de cette famille est un 4,3 L conçu pour la Corvette.
Le moteur small-block sera remplacé dans les années 1990 par les V8 LT, puis LS. Le moteur est toujours construit sous forme de
« crate engine » (moteur de remplacement prêt à installer).

C'est le moteur ayant eu la plus longue longévité avec le V8 Rolls-Royce.

Tous les moteurs sont à soupapes en tête, avec deux soupapes par cylindre. D'abord équipés de carburateurs, ils connaitront l'injection mécanique puis électronique.


265 ci

Premier moteur small-block, il est conçu pour la Corvette C1 de 1955, afin de remplacer le six-cylindres 235. Il sera installé sur d'autres modèles la même année.
En 1955, le moteur possède un rapport volumétrique de 8.0:1, un carburateur double ou quadruple corps, et un allumage réglé 4° avant le point mort haut.
L'ordre d'allumage est 1-8-4-3-6-5-7-2. Les versions à carburateur deux-corps produisent 162 ch à 4 400 tr/min, et 257 ft·lb (348 N·m) de couple à 2 200 tr/min.
Les versions à carburateur quatre-corps sont données pour 180 ch à 4 600 tr/min (195 ch à 5 000 tr/min pour la Corvette),
et 260 ft·lb (352 N·m) à 2 800 tr/min (3 200 tr/min pour la Corvette).
En 1956, la version à carburateur deux-corps reste inchangée ; en revanche, les autres versions sont revues, avec un taux de compression porté à 9.25:1.
Equipé d'un carburateur quadruple-corps, le moteur produit désormais 205 ch à 4 600 tr/min (210 ch à 5 200 tr/min sur la Corvette),
ainsi que 268 ft·lb (363 N·m) à 3 000 tr/min (270 ft·lb (363 N·m) à 3 200 tr/min sur la Corvette).
Une autre nouveauté est l'introduction de la version à deux carburateurs quadruple corps, donnée pour 225 ch à 5 200 tr/min, et 270 ft·lb (366 N·m) à 3 600 tr/min.
Sur la Corvette, le type de bougie utilisé est différent (AC-C43, contre AC 44-5 pour les autres versions).
Lorsque le V8 à carburateur deux-corps est associé à la transmission automatique Powerglide, la puissance est portée à 170 ch.
À la fin de cette année, le V8 disparait, remplacé par le V8 283 (4,6 L)


283 ci

Le moteur 265 passe à 283 ci (4,6 L) par augmentation de l'alésage à 98,4 mm en 1957. L'ordre d'allumage reste inchangé.
La version à carburateur deux-corps possède un rapport volumétrique plus élevé (8.5:1), pour une puissance de 185 ch à 4 600 tr/min et un couple de 275 ft/lb à 2 400 tr/min.
La version à carburateur quatre-corps est donnée pour 220 ch à 4 800 tr/min et 300 ft/lb à 3000 tr/min.
La version à deux carburateurs à double corps est disponible en version 245 ch (à 5 000 tr/min, 300 ft/lb à 3 000 tr/min) ou 270 ch(à 6 000 tr/min, 285 ft/lb à 4 200 tr/min),
mais seulement sur la Corvette. Toutes les versions à carburateurs quatre-corps et deux carburateurs quatre-corps utilisent un rapport volumétrique de 9.5:1.
La grande nouveauté de 1957 est l'apparition d'une injection mécanique sur la Corvette.
Avec un taux de compression de 9.5:1, le moteur développe 250 ch à 5 000 tr/min, et 305 ft/lb à 3 800 tr/min.
Avec un taux de compression de 10.5:1, le moteur passe à 283 ch à 6 200 tr/min, et 290 ft/lb à 4 400 tr/min.
En 1958, les versions 270 et 283 ch disparaissent. La version à carburateur quatre-corps passe à 230 ch.
En 1959, une nouvelle version à injection apparait : doté d'une avance à l'allumage de 14° et d'un taux de compression de 10.5:1,
la puissance est de 290 ch à 6 200 tr/min, et le couple est de 290 ft/lb à 4 400 tr/min.
En 1960, la version à injection voit sa puissance grimper encore (315 ch à 6 200 tr/min), avec une version 275 ch disponible.
Cette augmentation de puissance est rendue possible par l'augmentation du rapport volumétrique (11.0:1). L'avance à l'allumage sur la version 315 ch est de 18°,
et 8° sur la version 275 ch.

Toutes ces versions vont disparaitre à la fin de l'année 1961, avec l'introduction du nouveau small-block 327. Seule la version à carburateur double-corps persistera.


307 ci

À ne pas confondre avec le 307 Oldsmobile, ce moteur est disponible uniquement de 1968 à 1973 sur les modèles Chevrolet.
En 1968, il est disponible uniquement avec un carburateur deux-corps, pour une puissance de 200 ch à 4 600 tr/min, et 300 ft/lb à 2 400 tr/min.
Le taux de compression est de 9.0:1, et la course du moteur est de 3,25 pouces (82,5 mm).
L'ordre d'allumage est le même que celui du 283, mais l'avance à l'allumage est ramenée à 2°.
Ce moteur n'évoluera pas durant sa carrière et sera supprimé du catalogue en 1973.


327 ci

Le moteur 327 (5,4 L) succède au moteur 283 en 1962. Il se caractérise par un alésage de 4 pouces (101,6 mm), et une course de 3,25 pouces (82,5 mm).
Ce moteur devient le seul moteur à équiper les Corvette, et ce jusqu'en 1965. Il est disponible avec un carburateur quatre-corps ou une injection mécanique Rochester.
Avec un taux de compression de 10.5:1, la version de base produit 250 ch à 4 400 tr/min, pour 350 ft/lb de couple à 2 800 tr/min.
Une version plus poussée offre 300 ch à 5 000 tr/min, et 360 ft/lb à 3 200 tr/min. Avec un taux de compression de 11.25:1,
la puissance s'envole à 340 ch à 6 000 tr/min, et 344 ft/lb à 4 000 tr/min. La version à injection dispose elle de 360 ch à 6 000 tr/min, et 352 ft/lb à 4 000 tr/min.
Sur ces versions à haut rapport volumétrique, l'avance à l'allumage est portée à 10°.
En 1964, la version carburateur quatre-corps voit son taux de compression ramené à 11.0:1, et sa puissance augmenter à 365 ch à 6 200 tr/min, pour 350 ft/lb à 4 000 tr/min.
La version à injection possède le même taux de compression, et une puissance de 375 ch à 6 200 tr/min.
Cette version est appelée L-84, et il s'agit du plus puissant 327 produit jusqu'alors. La version L-84 disparaitra à la fin de l'année 1965, et en 1967,
seule la version 300 ch reste disponible.
Le moteur disparait totalement en 1969.


350 ci

Le V8 350 apparait en 1967 en tant qu'option sur la Chevrolet Camaro (L-48). Ce moteur possède une course rallongée (88,4 mm) par rapport au 327.

L-48
La version L-48 sera produite de 1967 à 1980, et constituera le moteur de base de la Corvette dans les années 1970.
La version de 1967 produit 295 ch à 4 800 tr/min, et 380 ft/lb à 3 200 tr/min, grâce à un rapport volumétrique de 10.25:1. Le moteur gagne cinq chevaux l'année suivante.
Le L-48 ne fera pas d'apparition entre 1970 et 1973. En 1974, il est introduit sur la Corvette comme moteur de base.
Mais les normes anti-pollution et le changement des standards pour les mesures de puissance résultent en une puissance de seulement 165 ch à 3 800 tr/min,
et 255 ft/lb à 2 400 tr/min, avec un rapport volumétrique de 8.5:1.
Toutefois, sa puissance évoluera positivement, avec une augmentation de 15 ch en 1976 (+ 15 ft/lb de couple). En 1977, la puissance atteint 185 ch à 4 000 tr/min,
et le couple 280 ft/lb à 3 200 tr/min.
En 1979, c'est 195 ch qui seront disponibles, au même titre que 285 ft/lb de couple. La production s'arrête en 1980.

ZQ3
La version ZQ3 constitue le moteur de base de la Corvette de 1969 à 1973, avant de disparaitre en 1975. La puissance de ce V8 est de 300 ch en 1970, pour un couple de 380 ft/lb,
grâce au taux de compression de 10.25:1. La puissance décline dès 1972, avec le ZQ3 n'affichant plus que 200 ch à 4 400 tr/min, et 300 ft/lb à 2 800 tr/min,
en raison notamment du taux de compression réduit (8.5:1).
En 1973, le moteur perd dix chevaux et 30 ft/lb de couple, avant de laisser place au L-48 de 165 ch.

L-46
Le moteur L-46 est une option disponible sur la Corvette en 1969 et 1970.
Il s'agit d'une version ZQ3 modifiée avec un rapport volumétrique de 11.0:1, pour obtenir une puissance de 350 ch à 5 600 tr/min, et 380 ft/lb à 3 800.
Ce moteur ne sera plus produit après 1970.

LT-1

LT-1 monté sur une Chevrolet Camaro Z28 de 1970
La version LT-1 (à ne pas confondre avec le LT-1 moderne) est la version la plus poussée du 350 en 1970. Disponible sur la Camaro Z28, ainsi que sur la Corvette,
il se caractérise par des poussoirs mécaniques, un arbre à cames à grande levée, un carburateur quadruple corps 780 CFM monté sur une pipe d'admission en aluminium,
et un échappement à faible restriction. Le taux de compression étant de 11.0:1, le moteur développe 370 ch à 6 000 tr/min et 380 ft/lb à 4 000 tr/min.
Mais en 1971, le taux de compression chute (9.0:1 au lieu de 11.0:1), et la puissance est de 330 ch à 5 600 tr/min.
En 1972, la puissance nette est de 255 ch à 5 600 tr/min, pour un couple de 280 ft/lb à 4 000 tr/min. C'est la dernière année pour le LT-1.

L82
Le moteur L82 est l'option « hautes performances » sur la Corvette entre 1973 et 1980. Il remplace le LT-1, mais conserve un taux de compression de 9.0:1.
La puissance est de 250 ch à 5 200 tr/min, le couple est de 285 ft/lb à 4 000 tr/min pour 1973.
En 1975, le moteur perd 45 chevaux et 30 ft/lb de couple (205 ch à 4 800 tr/min, 255 ft/lb à 3 600 tr/min).
La puissance du L82 augmente d'année en année, pour s'établir à 225 ch pour 5 200 tr/min et 270 ft/lb pour 3 600 tr/min en 1979.
En 1980, dernière année pour le L82, le moteur gagne 10 ch et 15 ft/lb.

L81
Le moteur L81 est le seul moteur disponible sur la Corvette en 1981. Il remplace le L82, avec une puissance plus faible (190 ch et 280 ft/lb), et un taux de compression de 8.2:1.
Ce moteur éphémère sera remplacé en 1982 par le L83.

L98
Le moteur L98 est une évolution du 350 originel, dans le sens où il adopte une injection électronique. Sur les Corvette post-1986, les culasses sont en aluminium.
En 1985, le moteur possède un taux de compression de 9.5:1, pour une puissance de 230 ch à 4 000 tr/min, et 330 ft/lb de couple à 3 200 tr/min.
La compression augmentera en 1991, sans modifier la puissance. Ce moteur disparait en 1992.

LM1
Le LM1 est le 350 de base sur tous les modèles Chevrolet (à l'exception de la Corvette).
Introduit en 1974, sa puissance est de 160 ch à 3 800 tr/min, et son couple est de 250 ft/lb à 2 400 tr/min.
Ce moteur possède un carburateur quadruple-corps et un rapport volumétrique de 8.5:1.
Au fur et à mesure des années, il s'est modernisé, en adoptant par exemple l'allumage électronique. Il disparait en 1988.

L05
Le L05 est le remplaçant du LM1. Equipé de l'injection électronique et possédant un taux de compression de 9.8:1 (sur les Caprice 9C1),
il développe 195 ch à 4 400 tr/min, et 290 ft/lb de couple à 2 400 tr/min.
À l'origine destiné aux pick-ups et utilitaires, ce moteur est installé dans les Chevrolet Caprice et Buick Roadmaster.
Il est remplacé par le L31, qui, sous le nom de Vortec 5700, perdurera jusqu'en 2005.


302 ci

Pour les besoins du championnat Trans-Am, Chevrolet a construit entre 1967 et 1969 des moteurs de 5 litres de cylindrée, celui-ci équipe la Camaro Z/28 de 1967 à 1969.
Ce moteur présente un alésage de 4 pouces (101,60 mm) et une course de 3 pouces (76,2 mm).
Il possède deux carburateurs quadruple-corps Holley 600 CFM (en 1969), et un rapport volumétrique de 11.0:1.
Il est doté d'un échappement à faible restriction et des silencieux de type « chambered exhaust » , produisant un bruit rauque caractéristique à haut régime.
Le moteur produit officiellement 290 ch à 5 800 tr/min et 290 ft/lb à 4 200 tr/min, mais le chiffre réel est aux alentours de 350 ch1.
Ce moteur a la caractéristique d'être réglé pour une utilisation sur circuit, ce qui réduit fortement son usage routier :
le couple n'arrive que vers 4 000 tr/min, mais la plage d'utilisation s'étend jusqu'à plus de 7 000 tr/min1.

Merçi KUB pour çette révision trés instructive.Maintenanr je sais à quoi m'en tenir.J'ai choisi de la remonté dans son état car les compressions sont bonne et les piéçes que l'ont a démonté n'étaient pas trop usées.Le plus c'est que j'ai trés envie de roulé avec et de me faire plaisir,car je ne sais pas comment va évoluer ma maladie donc au cas ou il me faille rejoindre le monde de l'au dela .au moins j'aurai eu çe plaisir.Pour le démareur j'ai trouvé ,c'est lui qui créer probleme,je suis passé sous la voiture ,pris un marteau tapé dessus et il c'est remis à tourné normalement puis rebelote,donc je l'ai démonté ,et je vais l'emmener à faire refaire,je ne sais pas si on en trouve en échange standart.Merçi et A+