C'est décidé, je restaure ma C4

les photos...
D'ailleurs une idée saugrenue m'est venue en voyant ta belle blanche. Le cliché de 3/4 arrière n'est pas loin de me faire penser aux 500Sl des années 90. Je ne m'étais jamais fait la réflexion, mais les proportions de l'arrière sont assez semblables.

Juste superbe, et tellement génial de partager la même passion que sa moitié

dommage qu'il y ai une tache blanche qui gache un peu la photo de la superbe jaune




... non superbe les 2 vettes !

PMO a écrit:dommage qu'il y ai une tache blanche qui gache un peu la photo de la superbe jaune

...  non superbe les 2 vettes !

Une tache blanche ??? répète pour voir !!! :nutcrack:

mince, c'est vrai que ce n'est pas la seule C4 blanche du forum

Merci à toutes et tous pour vos avis, manque une Grand Sport 96 qui sait......

Information sur le refroidissement du LT1
L'une des plus grandes caractéristiques du moteur Chevrolet LT1 de 92 et plus est le système de refroidissement à flux inversé. En fait, c'est le refroidissement à flux inversé qui est vraiment la clé des performances incroyables du LT1 moderne. Le refroidissement à flux inversé est largement supérieur aux systèmes de refroidissement conventionnels utilisés sur pratiquement tous les autres moteurs. En effet, il refroidit d'abord les culasses, empêchant la détonation et permettant un taux de compression beaucoup plus élevé et une plus grande avance à l'allumage sur une qualité d'essence donnée. Un avantage marginal est que les températures d'alésage du cylindre sont plus élevées et plus uniformes, ce qui réduit le frottement des segments de piston. Grâce à ce nouveau système de refroidissement, le LT1 peut rapidement répondre aux normes d'émissions toujours croissantes avec des gains significatifs en puissance, durabilité et fiabilité.

Débit de liquide de refroidissement conventionnel:
Dans la conception de moteur conventionnelle, le liquide de refroidissement pénètre à l'avant du bloc et circule à travers la chemise d'eau du bloc. Le liquide de refroidissement est d'abord chauffé par les fûts des cylindres. Ensuite, le liquide de refroidissement chaud est ensuite acheminé à travers les culasses et le collecteur d'admission avant de retourner par le thermostat vers le radiateur.

Étant donné que le liquide de refroidissement du radiateur est d'abord dirigé vers les alésages des cylindres, ils fonctionnent à des températures inférieures à l'optimum, ce qui augmente le frottement des segments de piston. Les culasses reçoivent ensuite un liquide de refroidissement déjà chauffé par le bloc-cylindres, ce qui fait que les culasses tournent bien au-dessus des températures optimales. Les culasses plus chaudes favorisent la détonation (coup d'étincelle) et les défaillances des joints de culasse. Pour lutter contre la tendance accrue à exploser, les taux de compression doivent être abaissés et l'avance à l'allumage réduite, ce qui réduit considérablement la puissance et l'efficacité du moteur.

En plus de favoriser la détonation, de provoquer des défaillances des joints, de forcer une compression réduite, une avance à l'allumage et une puissance de sortie considérablement réduite, un système de refroidissement conventionnel pose plusieurs autres problèmes. Étant donné que le thermostat se trouve du côté sortie du système, il n'a pas de contrôle direct sur le liquide de refroidissement froid entrant par le radiateur. Cela est particulièrement vrai lorsque le thermostat s'ouvre pour la première fois après avoir atteint la température de fonctionnement. Lorsque le thermostat s'ouvre pour la première fois, permettant au liquide de refroidissement chaud de sortir du moteur, une poussée de liquide de refroidissement très froid pénètre dans le bloc en même temps, choquant le moteur et provoquant des changements dimensionnels soudains des composants métalliques. Le choc thermique extrême subi par le moteur provoque une défaillance beaucoup plus rapide des joints de culasse et d'autres pièces souples.

La conception conventionnelle du système de refroidissement permet également la formation de points chauds isolés du moteur, ce qui conduit à la génération de poches de vapeur et à la formation de mousse de liquide de refroidissement. Le liquide de refroidissement, plein d'air et de mousse, réduit les performances du système de refroidissement et peut même entraîner une surchauffe du moteur.

Flux de liquide de refroidissement LT1:
Le LT1 est complètement différent car il utilise un refroidissement à flux inversé. Le liquide de refroidissement entrant rencontre d'abord le thermostat, qui agit maintenant à la fois sur les côtés d'entrée et de sortie du système. En fonction de la température du liquide de refroidissement du moteur, le liquide de refroidissement froid du radiateur est soigneusement dosé dans le moteur. Cela permet à une quantité plus contrôlée de liquide de refroidissement froid d'entrer, qui se mélange immédiatement avec le liquide de refroidissement de dérivation déjà en circulation. Cela élimine pratiquement le choc thermique présent dans l'ancien système.

Après être entré par un côté du thermostat à 2 voies (à la température appropriée), le liquide de refroidissement froid est d'abord acheminé directement vers les culasses, où les chambres de combustion, les bougies d'allumage et les orifices d'échappement sont refroidis. Ensuite, le liquide de refroidissement chauffé retourne au bloc moteur et circule autour des barillets des cylindres. Le liquide de refroidissement chaud du bloc rentre dans la pompe à eau et frappe de l'autre côté du thermostat à 2 voies, où il est soit recirculé dans le moteur, soit dirigé vers le radiateur, en fonction de la température.

Le concept principal du refroidissement à flux inversé est de refroidir d'abord les têtes, ce qui réduit considérablement la tendance à la détonation et est la principale raison pour laquelle le LT1 peut exécuter une compression de 10,5 à 1 et une avance à l'allumage assez importante sur l'essence moderne sans plomb. Le refroidissement à flux inversé est LA CLÉ de la puissance, de la durabilité et de la fiabilité accrues des LT1 de génération II par rapport au moteur à petit bloc de première génération.

Thermostats:
Tous les moteurs LT1 utilisent un thermostat spécial de dérivation totale à 2 voies. Cela signifie que le thermostat régule le débit du liquide de refroidissement à la fois dans et hors du moteur, tandis que la partie de dérivation du circuit du thermostat alimente la pompe à eau avec un plein débit de liquide de refroidissement à tout moment. Ceci est différent d'un thermostat de moteur conventionnel, qui ne régule que le débit de liquide de refroidissement à la sortie du moteur, et qui ne permet pas le plein débit à travers la pompe à eau lorsque le moteur est froid et le thermostat est en mode dérivation.

Les deux côtés du thermostat à 2 voies utilisé dans le LT1 sont reliés entre eux et un seul actionneur de granulés de cire actionne le mécanisme à ressort à une température prédéfinie. Lorsque la température désignée est atteinte, la pastille de cire se dilate, ouvrant la vanne à double effet. Tous les LT1 actuels proviennent de l'usine avec un thermostat de température à 180 degrés relativement bas. La plupart des moteurs conventionnels utilisent aujourd'hui des thermostats à 195 degrés pour répondre aux spécifications d'émissions au détriment de la puissance, de la durabilité et de la fiabilité.

Il est important de noter que le thermostat à 2 voies est unique à la Génération II LT1 et n'est pas interchangeable avec les anciens moteurs Chevrolet à petit bloc. Ceci est particulièrement important si vous décidez de passer à un thermostat à 160 degrés plus froid, assurez-vous qu'il s'agit du type à double effet approprié requis par le LT1 moderne.

Améliorations supplémentaires du système de refroidissement LT1:
De plus, pour inverser le débit du liquide de refroidissement, il existe plusieurs autres améliorations du système de refroidissement LT1 par rapport aux moteurs conventionnels.

Collecteur d'admission à sec:
Le LT1 n'a absolument AUCUNE eau qui coule dans le collecteur d'admission! Les systèmes de refroidissement conventionnels ont des passages dans le collecteur d'admission qui permettent au liquide de refroidissement de passer d'un côté du moteur à l'autre. Dans le LT1, le croisement du liquide de refroidissement se produit dans la pompe à eau, qui est également l'endroit où se trouve le thermostat. Comme il n'y a pas de passages de liquide de refroidissement dans le collecteur d'admission, une source majeure de fuites a été éliminée. La fiabilité globale du moteur est améliorée car une fuite du collecteur d'admission permet au liquide de refroidissement de pénétrer par le haut du moteur, ce qui peut rapidement effacer l'arbre à cames, les poussoirs et d'autres composants majeurs du moteur. La conception d'un collecteur d'admission sec sans passages de liquide de refroidissement ou boîtier de thermostat permet également un profil beaucoup plus bas. Le moteur LT1 est 87 mm (près de 3,5 pouces) plus bas que le moteur L98 Corvette précédent.

Pompe à eau entraînée par engrenages:
Un gros problème avec les systèmes de refroidissement conventionnels est la pompe à eau, qui ne peut tout simplement pas durer un chiffre de fiabilité minimum de 100 000 milles sans subir des fuites de joints ou des défaillances de joints. Cela a traditionnellement été causé par les charges latérales excessives placées sur les roulements et les joints d'une pompe à eau conventionnelle à travers le mécanisme d'entraînement par courroie. Dans le LT1, ce problème est résolu en entraînant la pompe à eau directement via un engrenage droit entraîné par le pignon d'arbre à cames. Il en résulte une pompe à eau considérablement plus fiable qui devrait facilement durer 100 000 miles ou plus.

Puisque la pompe à eau n'est plus entraînée par courroie, le véhicule pourra toujours être conduit même si la courroie serpentine tombe en panne. Il s'agit d'un facteur de sécurité majeur car il permet de conduire le véhicule partiellement en panne jusqu'au centre de service le plus proche.

Évents de vapeur:
Le LT1 a des évents de vapeur stratégiquement placés à l'arrière des deux culasses. Étant donné que les têtes sont la partie la plus chaude du moteur, des poches de vapeur peuvent y être plus facilement générées. Les évents de vapeur sont reliés entre eux par un tube d'évent croisé à l'arrière des têtes, qui dirige toute vapeur et un petit flux de liquide de refroidissement vers l'avant du moteur où il s'écoule à travers le corps de papillon, le réchauffant pour de meilleures performances par temps froid. . Après avoir traversé le corps de papillon, la majeure partie de la vapeur est condensée dans le liquide de refroidissement et renvoyée dans le système.

Dans les voitures LT1 B / D, le liquide de refroidissement sortant du corps de papillon est passé directement dans un réservoir de liquide de refroidissement sous pression où tout l'air restant dans le liquide de refroidissement est complètement évacué. Dans les voitures F LT1, le liquide de refroidissement du corps de papillon se connecte à la sortie du chauffage via un connecteur en T ventilé. C'est là que l'air emprisonné dans le système peut être purgé manuellement, éliminant les poches de vapeur, et la mousse dans le liquide de refroidissement permet une performance du système de refroidissement plus uniforme, évitant les points chauds et la surchauffe potentielle.

Radiateur à flux inversé:
Contrairement à un système de refroidissement conventionnel, la sortie du liquide de refroidissement du thermostat est reliée au bas du radiateur. Cela force le liquide de refroidissement entrant dans le radiateur à pousser vers le haut à travers le noyau du radiateur et finalement à sortir par la sortie de liquide de refroidissement du radiateur supérieur. Cela aide à éliminer les poches d'air dans le radiateur et fournit une répartition plus uniforme du refroidissement à travers le noyau et améliore l'efficacité du radiateur.

Boîtier de thermostat usiné avec précision:
Le boîtier du thermostat est un composant usiné avec précision qui s'adapte directement sur le dessus de la pompe à eau sans joint. Au lieu de cela, un joint torique est utilisé pour sceller le thermostat à l'intérieur du boîtier. Cette conception de précision réduit la tendance aux fuites et rend le remplacement du thermostat très simple car il n'y a pas de vieux matériau de joint à gratter. L'entretien est encore simplifié car le boîtier du thermostat est situé directement au-dessus de la pompe à eau et l'accès est dégagé. J'ose dire que le thermostat LT1 est le plus simple à changer que j'aie jamais connu. Enfin, une vanne de purge d'air est située sur le dessus du boîtier du thermostat, ce qui permet de purger rapidement et facilement tout air emprisonné après la maintenance du système de refroidissement.

Basse pression de fonctionnement:
L'ensemble du système de refroidissement du LT1 est conçu pour fonctionner à des pressions inférieures à celles des systèmes de refroidissement conventionnels. La pression de service maximale dans le système de refroidissement LT1 est de 15 psi pour les voitures B / D et de 18 psi pour les voitures F, limitée par un bouchon de pression. Ces limites sont similaires à celles des autres voitures, mais dans la LT1, ces pressions maximales sont rarement atteintes. Le fonctionnement à une pression plus basse réduit considérablement le nombre de fuites et améliore considérablement la fiabilité et la durabilité globales.

Réservoir de liquide de refroidissement:
Les applications Corvette et B / D-car LT1 utilisent un réservoir de récupération de liquide de refroidissement sous pression au lieu d'un réservoir de trop-plein non pressurisé utilisé avec les systèmes de refroidissement conventionnels. Tout le liquide de refroidissement s'écoule en continu à travers le réservoir sous pression, qui fait partie intégrante du système de refroidissement. Le réservoir sous pression des voitures LT1 B / D est connecté au système de refroidissement à trois endroits. Un tuyau d'entrée se connecte au haut du réservoir de radiateur droit, un deuxième tuyau d'entrée est attaché via une connexion en «té» sur le tuyau d'entrée du réchauffeur, et un troisième tuyau de sortie est connecté à une connexion en «té» dans la sortie du réchauffeur du corps de papillon .

Le réservoir sous pression est monté au point le plus élevé du système et fournit un endroit où tout l'air peut être évacué en continu du liquide de refroidissement. La vapeur et les bulles peuvent remonter à la surface, éliminant la mousse et renvoyant du liquide de refroidissement pur au moteur. Le liquide de refroidissement pur est renvoyé au système via le raccord du tuyau de sortie du réchauffeur. Le bouchon de décompression / d'évent de ces systèmes est évalué à 15 psi et est situé dans le réservoir plutôt que dans le radiateur.

Les voitures F LT1 utilisent un système de récupération du liquide de refroidissement conventionnel, qui consiste en un réservoir de trop-plein de liquide de refroidissement non pressurisé relié au radiateur par un seul tuyau. Ces voitures utilisent un bouchon de décompression / d'évent de 18 psi sur le radiateur, comme la plupart des systèmes conventionnels. Étant donné que ces voitures ne peuvent pas récupérer l'air du liquide de refroidissement ainsi que les systèmes de la voiture B / D ou de la Corvette, elles ont deux purgeurs d'air pour purger manuellement l'air emprisonné du système. L'un est dans le boîtier du thermostat, qui est le même que tous les autres véhicules à moteur LT1, et le second est situé dans un «té» où le liquide de refroidissement du corps de papillon se connecte au tuyau de retour du réchauffeur.

Systèmes de refroidissement B / D-car LT1 (Caprice / Impala / Roadmaster / Fleetwood):
L'équipement standard de toutes les voitures B / D équipées de LT1 est une configuration à deux ventilateurs électriques avec un ventilateur primaire (RH) de 150 watts et un ventilateur secondaire (gauche) de 100 watts. Les ventilateurs électroniques de liquide de refroidissement du moteur sont actionnés indépendamment par le PCM (module de commande du groupe motopropulseur) en fonction des entrées du capteur de température du liquide de refroidissement du moteur (ECT), du capteur de pression de climatisation, du capteur de vitesse du véhicule (VSS) et de diverses autres informations.
Les ventilateurs de liquide de refroidissement de la voiture B / D fonctionnent sous contrôle PCM aux températures du moteur et aux pressions du système de climatisation suivantes:

Mode ventilateur ------------------ Température ---- A / C Pression
primaire (HR) ** ventilateur ON ---- 107 ° C 225 ° F ----- 189 psi
Primaire (HR) ** ventilateur OFF ---- 103 ° C 217 ° F ---- -150 psi
Ventilateur secondaire (LH) ON ---- 111 ° C 232 ° F ----- 240 psi
Ventilateur secondaire (LH) OFF ---- 107 ° C 225 ° F ----- 210 psi


De plus, le PCM éteindra les ventilateurs à des vitesses de véhicule plus élevées (au-dessus de 48 mi / h, je crois) car les ventilateurs en marche peuvent en fait entraver le flux d'air à travers le radiateur à haute vitesse. Chaque ventilateur a également un temps de fonctionnement minimum.

Une fois activé, le ventilateur principal fonctionnera pendant au moins 50 secondes et le ventilateur secondaire pendant au moins 26 secondes. Enfin, des codes de diagnostic (DTC) spécifiques peuvent amener le PCM à allumer un ou les deux ventilateurs.

Bon pour ce détendre quelques photos de l'envoie de Jérome quatres feux arrières de C4 neufs entre autres

Hello Christophe,
.... c'est pour quoi les feux de forme ovale ?

Suis super content Jack tu suis mon post, je voulais faire un mixte c4 à 4feux et c2 à 6feux

..... mais je te suis Christophe, même si je ne poste pas systématiquement ( d'autres sont des spécialistes "pour" .... )

Merci Jack tu as aussi un bon dossier sur le refroidissement moteur un peut plus haut, tu vois que je pense a toi sur ton LT4

..... LT1 .... certes, vitaminé juste comme il faut ......

Elle vas prendre un coup de jeune avec ce genre de détail. Tu as de la chance , sur la phase 2 c est beaucoup plus simple à démonter. Super article sur le refroidissement

Jack in the Box a écrit:Hello Christophe,
.... c'est pour quoi les feux de forme ovale ?

C'est pour ré-américaniser la C5.

Merci Christophe pour le dossier sur le système de refroidissement du LT1, qui est juste une petite merveille !

Merci Gérald et Olivier, ainsi que ceux qui lirons, c'est fait pour le forum et les futurs possesseurs de C4

Oliviou77 a écrit:

Jack in the Box a écrit:Hello Christophe,
.... c'est pour quoi les feux de forme ovale ?

C'est pour ré-américaniser la C5.

......... je comprends mieux

Toujours au top, pour les recherches techniques concernant nos belles c4.

Bravo.

Merci bien pour ce petit cours sur le refroidissement du LT1 !! l:multiple:

A partir de 93 la pompe à eau est complétement différente des 92 ! bon à savoir !

c'est beau tout sa Christophe , tu va en faire une neuve. quand elle sera fine avec sa nouvelle peinture tu sera arriver a bout.

Merci a tous vos propos ca motive , je vais en faire une neuve c'est ce que je voulais

Des news de ma restauration, je vais démonter moi même la voiture avec l'aide d'un peintre pro et l'aider à la refaire après tout j'ai deux mains pourquoi ne pas s'en servir.....
apres la mécanique ben je passe à la peinture.
Donc on louera une étuve pour la préparation et la peinture puis vernissage.
Donc pas mal de photos a venir

Je viens de prendre connaissance de ton sujet sur le refroidissement propre au C4 LT-1.
Je ne sais pas si tous les bénéfices que tu en tires ont été imaginés et pensés consciemment par les ingés ou bien si c'est une suite conséquences découvertes à l'usage. Certaines conceptions ont bien évidemment été pensées volontairement avec des objectifs définis, bien sûr.

En tous cas belle étude sur le refroidissement, et un grand merci de ce partage.

Fais gaffe il y a des extrémistes anti LT-1 dans les parages, avec pour seul objectif de dire du mal de ces séries LT-1 pourtant convoitées par les collectionneurs et ayant toutes des "plus" très appréciables par rapport aux autres modèles de la gamme      

Bonne continuation à toi.