Identifier une C3 LT-1

Salut les amis,

Inspiré par une question de FF78 concernant les spécificités du L88 de Lolo, mais aussi de Florent prochain membre actif (je l'espère), avec qui j'échange régulièrement sur un projet d'achat en cours, j'ouvre ce topic pour dire en quoi les LT-1 sont différents des autres modèles.

Flo, c'est le moment d'imprimer la check-list !


Précision : Pas question d'ouvrir une querelle, c'est juste des éléments techniques factuels, qui pourraient aider des éventuels acquéreurs à s'assurer qu'ils ont bien à faire à une LT-1. Toutes les contributions sont bonnes à prendre. Ce topic est donc plus une aide pour éclairer les éventuels acquéreurs.

Je pourrais énoncer aussi tous les marquages et numéros de série propres au LT-1 (carbu, boite, châssis, moteur, démarreur...) mais fastidieux et inutile en soit sauf si vous voulez vérifier un point donné.

Extérieur :
- Capot de BB sans "percements" sur les évents
- Liseré double spécifique avec marquage LT-1 comportant des défaut de raccord (peint au stencil).

A bord :
- Pas de clim sur les Mod 70 et 71, seuls les 72 peuvent en avoir d'origine. Certains peuvent avoir toutefois ajouté la clim.
- Compte tour avec un limite rouge à 6500rpm
- Les numéros moteurs finissant par CTU (70 uniquement) ne sont pas sensés avoir la Direction Ass. Ces moteurs ont des carters d'huile plus gros empêchant la présence d'une DA.
- Plaque avec taux de compression spécifique sur la console centrale

Sous le capot de haut en bas (puis vers l'arrière):
- Étiquette au dessus du master vac Cylindre avec les lettres AX
- Radiateur cuivre sans bocal d'expansion. Juste une pissette sous le bouchon du radiateur qui recrache au sol le trop plein (mais comme il ne faut pas remplir jusqu'en haut, hein...)
- Filtre à air ouvert (type camembert avec grille laissant voir le filtre papier plissé)
- Pipe d'admission alu
- Allumage transistor sauf pour les 72
- Caches culbus striés alu
- Bouchon en général caoutchouc sans vissage baïonnette. Toutefois certains modèles sont équipé du bouchon acier "Twist-in"
- Les culbuteurs doivent avoir un marquage "O"
- Les tiges des culbuteurs bénéficient de guides en forme de plaques "push rod guide plates"
- Les poussoirs sont mécaniques (hydrauliques ressorts sur les autres moteurs)
- Carbu Holley spécifique au modèle "4 barrels" ref 4801A - 780 cfm mais très proche du 4150.
- Ligne d'essence 1 seule le long du châssis côté passager (pas de ligne de retour)
- Pompe à essence spécifique pour les mods. les 1970 et 71, en 72 je crois que les LT-1 partagent la même pompe que les autres modèles
- Collecteurs en 2" mais juste après la ligne complète passe en 2,5 pouces. Le support de pot central sous la voiture est donc caractéristique d'un support 2,5 de forme différente d'un support 2"
- Soupapes plus grosses
- Pompe à huile
- Arbre à came en acier forgé, identiques les 3 années avec toutefois une réf différente en 1970 par rapport à 71&72
- vilebrequin, bielles & pistons Vilebrequin en acier forgé ainsi que les têtes de pistons
- Les têtes des pistons est arrondie en 1970 et plate en 71 et 72 (d'où la baisse des compressions de 11:1 à 9:1)
- Les chapeaux de palier du vilebrequin sont à 4 boulons au lieu de 2 (4 bolts). On ne peut le voir qu'une fois le carter d'huile ouvert.
- Boite de vitesse manu seulement Muncie de M20 (M21 et M22 sur option).
- Les 2 demi-bras arrières reliant les roues au pont diff sont "Heavy Duty" (avec des fixations sur le diff qui sont du type chapeaux avec boulons pas des "U" boulonnés).
- Le réservoir ne doit pas comporter de sortie pour une ligne de retour (on peu normalement sentir la présence d'une sortie pour la ligne en passant sa main sur le flanc passager du réservoir par le dessous.

S'il me vient d'autres éléments je les posterai et toutes les contributions et les corrections sont bienvenues !  Les contributions seront en gras.

Mica,petite contribution pour ce topic très instructif sur les spécificités des C3 Lt1 de 70 à 72 .
Pour la partie moteur le vilebrequin les bielles et les pistons sont en acier forgé pour les 3 années. L'arbre a cames 70 ne porte pas la même ref que les 71 72 qui eux sont les mêmes . Effectivement les pistons 70 sont différents des 71 72 , les soupapes sont plus grosses sur les Lt1 qu'un 350 classique et les culasses évidement sont aussi spécifiques aux Lt1 .Apparemment la pompe a huile doit aussi être différente car sur le manuel d'utilisateur la pression d'huile est plus élevée sur le Lt1 que sur le classique .
Comme toi si autre chose me revient je les posterai .

Merci Alain !
Je mettrai en gras sur le post de départ tes contributions et celles qui pourraient s'ajouter.
++

Du coup, pompe à essence spé aussi et j'en sais quelque chose !

Corrigez moi si je dis une bêtise, mais il me semble que le LT-1 est aussi le seul small block qui est sorti avec des guide plates sur les goujons de culbuteurs.

Quelqu’un peut confirmer ?

A plus, Guillaume

alain29 a écrit:Mica,petite contribution pour ce topic très instructif sur les spécificités des C3 Lt1 de 70 à 72 .
Pour la partie moteur le vilebrequin les bielles et les pistons sont en acier forgé pour les 3 années. L'arbre a cames 70 ne porte pas la même ref que les 71 72 qui eux sont les mêmes . Effectivement les pistons 70 sont différents des 71 72 , les soupapes sont plus grosses sur les Lt1 qu'un 350 classique  et les culasses évidement sont aussi spécifiques aux Lt1 .Apparemment la pompe a huile doit aussi être différente car sur le manuel d'utilisateur la pression d'huile est plus élevée sur le Lt1 que  sur le classique .
Comme toi si autre chose me revient je les posterai .        

Tom Falconer affirme que les caractéristiques de l'arbre à cames du LT1 sont demeurées inchangées au cours de ses trois années d'existence (ce qui n'exclut pas un changement de référence pour d'autres raisons).
Le diagramme de distribution est le suivant :
- admission : levée 11,63 mm, durée d'ouverture 317°
- échappement : levée 12,29 mm, durée d'ouverture 346°

@Alex : Et oui... j'espère que t'as pas fait des folies ! En tous cas mis à jour merci.

@GuTu : Guillaume, tu dépasses mes compétences/connaissances. Je ne saurais pas te confirmer. Les poussoirs méca, c'est sûr, mais les tiges de culbuteurs, je ne sais pas...

@ Denis ZR-1 : Oui je suis sûr d'avoir vu aussi ces infos sur le Chilton. Je crois que le déplacement et l'angle sont les mêmes sur les 3 années. Je publie la page "cam-chart" ce soir. Au quel cas ce sont donc juste les réfs. qui changent.

GuTu  tu as tout à fait raison , la preuve en photo lors de la réfection de mon moteur .  

Alors comment sont les guides (s'ils existent...) sur les autres modèles ?

Ce n'est pas ironique, ni rhétorique, juste pour parfaire mon ignorance

Mica a écrit:Alors comment sont les guides (s'ils existent...)  sur les autres modèles ?  

Ce n'est pas ironique, ni rhétorique, juste pour parfaire mon ignorance

Il n’y a pas de plaques de guidage sur les autres types de culasses. Simplement les passages des tiges de culbuteurs sont oblongs et suffisamment étroits pour assurer le guidage. L’utilisation de plaques de guidage permet un réglage de l’alignement et autorise le changement de culbuteurs pour un ratio plus grand.

A plus, Guillaume

Hello LT-1 friends  

Etant intéressé par le sujet, j'ai fais quelques recherches sur ce site :
http://nastyz28.com/camaro/z28lt1.html
et sur mon bouquin "Corvette by the numbers".

Ce que j'ai pu trouver :

- Arbre à cames :
  Identiques en tous points pour les trois années :
  Mechanical lifters
  No. 3972178 Casting 3972182
  Levées : ADM .458'' ECH .484
  Durées ouvertures : ADM 317° ECH 346°
- Culasses :
 1970
  No.  3973414/3927186
  Dimensions soupapes ADM/ECH : 2.02''(51.30 mm) / 1.60'' (40.64 mm)
  Volume de chambre de combustion : 63.995 cc
  Axes de basculeurs vissés et plaque de guidages pour les culbuteurs
  Symbole externe dans la fonte : double bosses
 1971
  No. 3973487
  Dimensions soupapes ADM/ECH : 2.02''(51.30 mm) / 1.60'' (40.64 mm)
  Volume de chambre de combustion : 75.47 cc
  Axes de basculeurs vissés et plaque de guidages pour les culbuteurs
  Symbole externe dans la fonte : trapèze
  1972
  No. 3973487X, 3998916 et 3998993
  Dimensions soupapes ADM/ECH : 2.02''(51.30 mm) / 1.60'' (40.64 mm)
  Volume de chambre de combustion : 75.47 cc
  Axes de basculeurs vissés et plaque de guidages pour les culbuteurs
  Symbole externe dans la fonte : trapèze
- Pistons
  1970
   Avec dôme donnant un rapport de compression de 11 : 1
  1971 et 1972
   Tête plate donnant un rapport de compression de 9 : 1

J'en conclus, comme déjà dit ici, que les LT-1 de 1970 doivent effectivement être plus puissants que les LT-1 de 1971-72 qui doivent avoir une puissance similaire.
Je me lance :
CV net en 1970 : env. 285
CV Net en 1971-72 : 255
30 CV d'écart  entre 70 et 71-72 me semblent plausibles

J'attends vos commentaires ;-)

GuTu34 a écrit:
Il n’y a pas de plaques de guidage sur les autres types de culasses. Simplement les passages des tiges de culbuteurs sont oblongs et suffisamment  étroits pour assurer le guidage. L’utilisation de plaques de guidage permet un réglage de l’alignement et autorise le changement de culbuteurs pour un ratio plus grand.

A plus, Guillaume

Merci Guillaume, Alain, c'est très clair ! Et aussi un moyen supplémentaire en ôtant les caches culbu d'avoir rapidement un indice de plus.
Différenciation ajoutée !

Salut Chris383,

Merci de tes lumières. Tu as raison, la tête des pistons est modifiée à partir des mods. 71. Ceux de 70 sont bien en "dôme" alors que les suivants sont "plats".
Pour moi c'est en effet la principale modification qui entraine la baisse de compression. Est-la seule ? probable.

La question est : quelle est la forme des têtes sur les autres modèles ? Ce ne serait pas à proprement parler un élément exclusivement dédié aux LT-1.
J'ajoute qd même le changement de forme des têtes des pistons. !

Bonjour chris383  sur   FACT BOOK of the 1968-1972 STINGRAY  les références des culasses pour 1970 :3927186/3973414
1971 :3973487
1972 : 3973487X
A faire vérifier par Mica avec le guide NCRS 70 72 Judging Manual pour être plus sur . Photo de mes culasses mars 72 .

C'est pas super clair cette histoire de no. de culasses !

@Mica :
Pour moi, le rapport de compression est donnée par la forme du haut du piston (dôme ou plat) ET le volume de la chambre de combustion.
Les deux te donnent le volume réel de la chambre à comparer avec celui des cylindres.

@Alain :
Je ne connaissais pas ce bouquin : à commander d'urgence !
1970 : Selon guide NCRS : 3973414 (chambres de 63.995 cc).
Selon Corvette by the numbers : seules les 3973414 ont été montées sur
les moteurs LT-1 des Corvette et Camaro Z/28
Les culasses 3927186 (chambres de 63.305 cc) de sont aussi données
pour 370 CV...Y a t'il d'autres moteurs que les LT-1 en 1970 qui ont les
mêmes puissances ? Ou ont-elles aussi été montées sur les LT-1 ?
1971 : 3973487 : OK
1972 : Selon NCRS : 3973487X, 3998916 et 3998993. Possible aussi pour
Corvette by the numbers.

Alain c'est bien ça. Mais je dois filer et j'ai un doute sur les mod. 71

Voilà ce que dit le NCRS Judging book (de sûr et clair):

Les marquages sur têtes de cylindre pour les LT-1 de :
-70 sont : 3973414 (peuvent parfois ne pas avoir été moulés/apparaître) selon la NCRS  
-71 sont : 3973487 Mais je dois vérifier ce millésime car c'est pas clair. Il l'est devenu, voir plus bas.
-72 sont : 3973487 complété d'un "X" pour les derniers modèles.  

Je complète dès que je peux.

Bonsoir à tous,

Merci Mica, merci à tous les contributeurs pour ces super détails.
Plus d'excuse désormais ! Nous avons tous les éléments pour identifier les éléments spécifiques d'une LT-1 ... on trouve de tout à ce sujet, des LT-1 qui n'en sont pas, des LT-1 auxquelles ils manquent des spécifications de LT-1 et des 350 standard affublées de pièces de LT-1
Vos précisions vont nous permettre de mieux nous y retrouver! A+

Salut Fl-Tl,
Eh oui dommage de payer le prix d'une LT-1 pour ce qui n'en n'est pas. Car au delà des caractéristiques de sa motorisation qui avait été prévue pour un usage un peu poussé c'est devenu un objet de convoitise très prisé chez l'oncle SAM.

Mais tu sais, il faut rester modeste, car pour ma part je découvre autant que je n'apporte.

Concernant les numéros des têtes de cylindres, je disais que c'était pas très clair sur les 71' car en fait le NCRS Guide est plus implicite qu'explicite et ce n'est pas dans ses habitudes ! En fait nos numéros sont communs au SB 350
Voici donc la page qui est aussi instructive sur d'autres détails (comme le dessin du moulage derrière la pompe à eau qui varie selon les millésimes des SB).




Par ailleurs, grâce au NCRS book qui indique que ces numéros son visibles depuis le bouchon de remplissage d'huile, je me suis amusé à prendre 2 photos. Ce geste simple permet donc de s'assurer que le bloc est bien celui d'une LT-1. Numéros de série + "Plate guide"





A ce stade en ouvrant le bouchon on peut avec la présence des "Plates Guides" signalés par Chris383 que c'est bien une LT-1

ça sert à quoi d'avoir un LT1 de 330Cv quand un L46 en sort 350?

GregX1 a écrit:ça sert à quoi d'avoir un LT1 de 330Cv quand un L46 en sort 350?

Le L46 n'était disponible que jusqu'en 70, le LT1 développait alors 370 hp.
En 71, lorsque le LT1 est passé à 330 hp, le L46 avait disparu.
drive2

Laisse Denis, laisse... c'est pas grave.
Le Greg on le connait, c'est une peste.

Cela étant si j'avais un beau L46 de 70 en boite méca je serai tout aussi heureux. Sur les chromes bumpers, c'est avec la LT-1 une super auto.

Mais je problème des LT-1, mon bon Greg, c'est qu'elles sont bourrées de petites choses que n'ont pas les autres,... et c'est ce qui fait qu'on s'y attache tellement.

Et c'est comme les éléphants, le modèle est de plus en plus rare.
Certes, il n'y a pas eu beaucoup de L46 non plus, sur les deux années de prod (69-70) mais quand même, 3 à 4 fois plus que de LT-1 sur leurs 3 années de prod. Cela ne retirant en rien l'attrait des L46.

Alors voilà quelques unes des raisons qui explique pourquoi "nous autres" on les bichonne et on les affectionne particulièrement, et que la puissance brute finalement n'est pas primordiale.

Lors de mes recherches pour une C2 Big Block, j'avais constaté que la transformation d'une "simple" small block en big block est non seulement possible, mais même assez facile pour quelqu'un qui connait le modèle et a suffisement de pièces. Et la valeur des deux voitures n'est alors plus du tout la même !
De plus, les Américains (que j'aime beaucoup par ailleurs) sont les spécialistes internationaux de la "personnalisation" (lire....bidouille plus ou moins heureuse) : culasses, carbu et même block complet sont joyeusement changés et en 50 ans ou plus, il peut s'en passer des choses...  
Ma LT-1 a des culasses 3991492 pas correctes pour le modèle et avait un carbu Holley 650 dp quand je l'ai achetée...heureusement, elle avait encore son block 4-bolt et sa pipe d'adm d'origine. Après, est-ce le block d'origine... les dates correspondent et puis pourquoi changer un block 4-bolt par un autre 4-bolt (à moins d'une casse).

GregX1 a écrit:ça sert à quoi d'avoir un LT1 de 330Cv quand un L46 en sort 350?

Ça sert à faire parler les mauvaises langues !

Crées-toi un topic L46, pas une si mauvaises idée en fait.

AlexB a écrit:

GregX1 a écrit:ça sert à quoi d'avoir un LT1 de 330Cv quand un L46 en sort 350?

Ça sert à faire parler les mauvaises langues !

Crées-toi un topic L46, pas une si mauvaises idée en fait.

non, ça retirerait tout le plaisir de venir vous chatouiller