Connaissance LT1

Le traducteur est pas au top mais vous en saurez plus sur le LT1, bonne lecture

Le moteur Chevrolet LT1 5.7L V8 de LT de 1992 à 1997
a quelques différences significatives par rapport au petit bloc précédent
Chevy il a remplacé, et la troisième génération LS1 petit bloc que plus tard
l'a remplacé. La différence la plus évidente qui distingue le LT1
de ces autres moteurs est l'allumage Opti-Spark monté à l'avant
système. Parmi les autres différences par rapport au petit bloc précédent, citons:
Système de refroidissement à inversion de flux et injection séquentielle de carburant dans le flux d'air massique
système (même si les premiers LT1 étaient équipés d’un système multiport vitesse-densité
système d'injection de carburant).

Le moteur LT1 a été utilisé dans divers modèles de General Motors,
y compris Corvette (Y-body) 1992-1996, Camaro 1993-1997 et Firebird
(Capris) et Impala (B-body) et Buick, de 1994 à 1996.
Roadmaster et Cadillac Fleetwood (D-body).


LT1 Basics

Le LT1 a un bloc-cylindres en fonte avec des têtes en aluminium dans le
Corvette, Camaro et Firebird, mais les têtes en fonte sur le
Modèles Buick, Caprice, Cadillac et Impala. Le bloc Corvette a également
des capuchons principaux plus forts à quatre boulons tandis que les autres ont un circuit principal à deux boulons. Tous les deux
les blocs ont le même numéro de casting 10125327.

Comparé au moteur Chevy 350 L98 de 1991 avec injection à préajustement,
la LT1 1992 produisait 20% de puissance en plus et un couple beaucoup plus large
courbe. Il a également obtenu une meilleure économie de carburant, ce qui en fait un digne successeur de
le petit bloc de longue vie Chevy. Puissance nominale pour les différents
Les moteurs LT1 vont de 260 ch à 300 ch selon les modèles
application et année.

Bien que le LT1 ait un bloc et des têtes différents de ceux de l’ancien
petit bloc Chevy V8, les montages de moteur et la configuration de bellhousing
ont été maintenus, permettant ainsi au nouveau moteur de la génération II d'être échangé contre
véhicules plus anciens.

Le vilebrequin dans le LT1 est similaire à un petit bloc à manivelle 350, et
a le même numéro de casting: 14088526. Mais la manivelle LT1 est équilibrée
différemment pour accueillir des pistons plus légers. Par conséquent, si vous êtes
reconstruire l'un de ces moteurs avec un vilebrequin d'échange, assurez-vous
le vilebrequin est le bon pour un LT1, pas un 350.

Les bielles des moteurs LT1 de 1992 à 1994 sont en acier forgé, tandis que celles des moteurs de 1995 et plus sont en métal en poudre.

Plusieurs versions différentes du LT1 ont été faites, y compris une plus petite
cylindrée 4,3 L L99 (offert dans le Caprice 1994-1996 pour un meilleur carburant
économie. Le numéro de blocage sur le plus petit moteur est 10168588 et
il a également "4.3" jeté sur le côté. Le bloc a plus petit 3,74 "
alésages de cylindre et vilebrequin à course plus courte de 3 ”avec
bielles.

Il y avait aussi une version plus puissante de 330 ch appelée «LT4» dans le
Corvette 1996 comportant des rockers et un cylindre redessiné
têtes avec chambres de combustion plus petites et à compression élevée, surélevées
ports et un meilleur flux.

Au cours de sa production, le LT1 a utilisé plusieurs arbres à cames différents.
Sur les moteurs Corvette et Camaro à têtes en aluminium de 1992 à 1995, le moteur
avait une came de rouleau en acier avec un trou à l'avant de la came et un court
Goujon (0,320 ”) pour localiser le pignon de distribution et un trou avec 16 cannelures
pour l'arbre distributeur. “241” estampillé sur ces cames par le
premier lobe.

Sur les moteurs LT1 de 1994-1996 à têtes en fonte, le trou pilote du
le devant de la came est plus large et plus profond, avec une goupille plus longue (0,685 po)
conduire le nouveau distributeur Opti-Spark. La cam aussi était plus douce
moudre avec moins d'élévation et de durée pour améliorer le couple et le carburant à bas régime
économie. «600» ou «779» estampillé sur ces cames près du premier lobe.

En 1995, les LT1 à tête en aluminium ont également reçu la version révisée Opti-Spark
distributeur et arbre à cames avec la broche d'entraînement la plus longue. Ceux-ci sont marqués
«242» ou «705.»

Les plus petits moteurs L99 de 4,3 litres avaient tous des cames avec la goupille plus longue
pour l’entraînement du distributeur et a utilisé l’arbre à cames “600” ou “779” plus doux.

Nous avons entendu parler de certains cas de bruit de valvetrain LT1 causé par
élévateurs à rouleau qui piquent et développent des zones plates sur certaines de ces
moteurs. La cause sous-jacente est généralement des changements d’huile trop rares ou
un problème de contamination par l'huile.

Si vous remplacez la chaîne de distribution et l’engrenage sur un LT1, soyez
sachant que deux engrenages différents ont été utilisés en fonction de la version
du distributeur Opti-Spark sur le moteur. La tête en aluminium de 1992 à 1995
Les LT1 avec la configuration de goupille courte utilisaient un engrenage à came avec une cannelure
trou central (P / N 10128349). Les versions ultérieures utilisaient un engrenage de came différent
(P / N 10206039) avec un trou plus grand et sans splines pour le nouveau
distributeur à broches.

Outre les changements d’arbre à cames et de distributeur, la partie avant
les capots de moteur étaient également différents en fonction du distributeur
utilisé. En 1996, le capot avant a de nouveau été révisé pour accepter un vilebrequin
capteur de position pour la détection des ratés OBD II.


Système de refroidissement à flux inversé

Une des raisons pour lesquelles le nouveau
Le moteur fonctionnait mieux dans le système de refroidissement à inversion de flux. Par routage
le liquide de refroidissement aux culasses d'abord, puis le bloc, le moteur
pourrait gérer un taux de compression plus élevé et maintenir plus cohérent
températures de la culasse.

La pompe à eau de ces moteurs est entraînée par un petit arbre de la
pignon d'arbre à cames. Cette fiabilité de refroidissement améliorée (pas de courroie pour glisser ou
échec), mais cela crée également un chemin de fuite potentiel pour le pétrole. L'eau
le joint d’arbre d’entraînement de la pompe fuit généralement une fois que le moteur a environ 60 000
miles sur elle. La solution est de remplacer le joint, qui prend environ deux
heures et nécessite un outil spécial (J39087) pour installer le joint. le
outil empêche les lèvres sur le joint de se déformer lorsque le joint est
installée. Si vous n'utilisez pas l'outil, il est probable que le nouveau sceau
fuite - et vous devrez refaire le travail!

Le système de refroidissement du LT1 a tendance à retenir l’air lorsque vous êtes
essayant de le remplir, il y a donc une petite vis de purge sur le
boîtier du thermostat pour aider à évacuer l'air. Mais même cela peut ne pas suffire,
surtout sur la Camaro. Si de l'air est piégé dans le système, le
la sonde de température du ventilateur de refroidissement ne peut pas être en contact avec le
empêchant le ou les ventilateurs de démarrer, entraînant le moteur à
surchauffer. Pour faire sortir l’air, vous devrez peut-être relever le devant de la
véhicule jusqu’à ce que le radiateur devienne le point le plus élevé du système. Ajouter
autant de liquide de refroidissement que le système prendra, puis abaissez le véhicule, démarrez
le moteur, laissez-le chauffer, puis éteignez-le. Après que le moteur a
refroidi, revérifier le niveau de liquide de refroidissement et ajouter plus de liquide de refroidissement au besoin
hors du système.


Allumage Opti-Spark

L'Opti-Spark monté à l'avant
Le distributeur du LT1 est également entraîné par le pignon à cames. À l'intérieur sont deux
capteurs optiques qui lisent les fentes d'un disque en rotation pour informer le PCM
sur la position de l’arbre à cames et le réglage de l’allumage. Le PCM contrôle l'étincelle
avance, tandis que la haute tension est fournie par une seule bobine et allumage
module monté par l'avant de la culasse droite.

Les premiers systèmes Opti-Spark sur la Corvette 1992-1994 et 1993-1994 utilisaient une
capuchon non ventilé qui tendait à emprisonner l’humidité, entraînant des
la corrosion, les arcs électriques et les ratés. Les systèmes Opti-Spark utilisés plus tard utilisaient une
capuchon avec deux raccords de tuyau (aspirateur et évent) pour garder l'humidité
hors du chapeau.

Le bulletin de service technique de GM 87-65-27 propose un correctif pour Opti-Spark
ratés sous la forme d’un kit de mise à niveau du distributeur (réf. 10457293 pour
les applications précédentes et P / N 10457735 pour les dernières).

Les bouchons des distributeurs de ces moteurs vont généralement mal après environ
100 000 km et les câbles de prise OEM ne sont pas non plus les meilleurs. Donc si
vous effectuez un entretien préventif sur une LT1 à kilométrage élevé, et le plafond
et les fils n'ont jamais été remplacés, de nouveaux seraient très
conseillé.

Le retrait du distributeur sur ces moteurs nécessite le retrait de l'air
conduit et ceinture serpentine, puis la pompe à eau, puis le vilebrequin
poulie et amortisseur, puis le tendeur de courroie et enfin les trois boulons
qui fixent le distributeur Opti-Spark au carter de distribution avant. Quand
vous sortez le distributeur, notez la position du lecteur et marquez
afin que vous puissiez aligner correctement l'entraînement du distributeur avec l'engrenage à cames
quand le distributeur rentre.


Injection de carburant séquentielle

En 1992 et 1993, le
Corvette utilisait toujours un système d'injection de carburant multiports vitesse-densité
ce gang a tiré les injecteurs simultanément. Il n'y avait pas de circulation d'air
capteur, donc la mesure du carburant était basée sur le régime moteur, la température, le papillon des gaz
entrées de capteur de position et MAP sur le PCM. En 1994, GM est passé à un
système à flux d'air massique avec injection de carburant séquentielle. Le résultat était
meilleures performances, économie de carburant et émissions.

Les seuls TSB émis par GM sur le système d’injection de carburant LT1 sont
ceux qui traitent de garder les injecteurs de carburant propres en utilisant Top Tier
les essences (qui contiennent des niveaux adéquats de détergent), et
recommandations pour le nettoyage des injecteurs de carburant sales.

Certains injecteurs LT1 ont eu des problèmes d’échec en raison de problèmes internes.
corrosion, que certains attribuent à des mélanges d'essence contenant 10%
l'éthanol. L’injecteur court-circuite à l’intérieur et provoque un carburant pauvre
état et / ou ratés dans un ou plusieurs cylindres. À partir de 1996
Modèles OBD II avec détection des ratés d’incendie, il convient de définir un ou plusieurs P030X.
codes de ratés d'allumage des cylindres en fonction du nombre d'injecteurs qui se comportent mal.

La résistance d’injecteur peut être testée avec un ohmmètre et devrait se lire comme suit:
11,8 à 12,6 ohms. Si l'injecteur lit en dehors des spécifications, il devrait être
remplacé.

Les problèmes de capteur de débit d'air massique (MAF) sur ces moteurs provoquent généralement
conditions de carburant maigres et éventuellement démarrage difficile ou même absence de démarrage. Si
l'élément capteur est contaminé par de la saleté, du vernis à carburant ou de l'huile
(à partir de filtres à air à faible restriction lubrifiés dans le marché secondaire), le capteur ne
lire avec précision. Les capteurs MAF peuvent souvent être nettoyés avec un aérosol
nettoyant électronique.

Un bon capteur MAF devrait lire environ 6 à 9 grammes / seconde lorsque le MAF
Le PID est visualisé sur un outil d'analyse. Si le capteur lit en dehors de la plage,
vérifiez s'il y a des fuites d'air et / ou essayez de nettoyer le capteur. S'il lit toujours
hors de portée, il doit probablement être remplacé (ce qui coûte environ 300 $
Liste des prix!).

Les codes d’erreur typiques pouvant être définis par un capteur MAF défectueux sont les suivants:
P0100 (dysfonctionnement du circuit), P0101 (performance du système), P0102
(fréquence basse) ou P0103 (fréquence haute).


Capteur de frappe défectueux

Un autre problème qui peut être
rencontré sur ces moteurs est la détonation ou étincelle lorsque vous
accélérer sous charge. La détonation peut être causée par une variété de
y compris la surchauffe du moteur, la perte de RGE, le carburant à faible indice d'octane ou un
accumulation de carbone dans les chambres de combustion. Mais une autre possibilité
est un capteur de cognement arrière encrassé (voir GM TSB 02-06-04-023A). Le coup
Le capteur se trouve dans une cavité à l’arrière du moteur. L'eau peut entrer dans
la cavité (souvent parce que quelqu'un a lavé le moteur), causant
échouer. Le défaut peut définir un code P0332. La solution est de remplacer le
capteur de choc corrodé avec un nouveau, et de construire un barrage autour de la
RTV pour empêcher l’entrée d’eau.


Puissance de démarrage

Les vilebrequins de la génération II sont tous en fonte nodulaire avec des joints arrière en une pièce.
Les manivelles LT1 ont des filets arrondis tandis que les manivelles LT4 sont préparées avec
filets roulés et entaillés. Les versions 1996-1997 ont un métal en poudre
Capteur de position de vilebrequin. Cette bague de rétention a quatre dents de synchronisation
et est aligné sur la manivelle via la rainure de clavette.


Un amortisseur et un moyeu en deux pièces sont utilisés sur les moteurs de la génération II. Le hub
l'adaptateur est installé sur le museau du vilebrequin avec un ajustement serré. le
la clé à manivelle n'engage pas l'adaptateur de moyeu. Il a un cran pour
dégagez l'adaptateur. De 1992 à 1995, la clé a été encastrée
avec le pignon de manivelle, mais avec l'avènement du moteur OBD II
gestion en 1996-1997, la clé dépasse plus loin afin de localiser
la roue de relance du capteur de position de vilebrequin. L'adaptateur de concentrateur est
sécurisé avec un boulon 7/16 numéro 20 et une rondelle plate dédiée. le
la combinaison poulie amortisseur / manivelle se boulonne ensuite à l’ensemble de moyeu avec
trois boulons.

Tout plein d'infos très intéressantes sur la maintenance, merci Christophe !

C'est Gab9505 qui a des problèmes de pétarades à l'accélération, je crois... Des infos sont là :

Capteur de frappe défectueux

Un autre problème qui peut être
rencontré sur ces moteurs est la détonation ou étincelle lorsque vous
accélérer sous charge. La détonation peut être causée par une variété de
y compris la surchauffe du moteur, la perte de RGE, le carburant à faible indice d'octane ou un
accumulation de carbone dans les chambres de combustion. Mais une autre possibilité
est un capteur de cognement arrière encrassé (voir GM TSB 02-06-04-023A). Le coup
Le capteur se trouve dans une cavité à l’arrière du moteur. L'eau peut entrer dans
la cavité (souvent parce que quelqu'un a lavé le moteur), causant
échouer. Le défaut peut définir un code P0332. La solution est de remplacer le
capteur de choc corrodé avec un nouveau, et de construire un barrage autour de la
RTV pour empêcher l’entrée d’eau.

Merci Christophe,
Intéressante lecture, j'ignorais qu'il existait un kit de mise à niveau de l'Opti-Spark permettant de supprimer les problèmes liés à L’humidité.
Maintenant reste à savoir si ce kit est toujours disponible...

Merci , je continue a cherche pour mieux connaitre le LT1

Très intéressant !