C4, un peu d'Histoire.

Un peu d'histoire.
 
La légende dit que Chevrolet n'a construit aucune Corvette C4 du modèle 1983 du fait d'un retard dans sa mise au point.
 
C'est vrai mais c'est aussi faux.
 
En réalité la C4 a été présentée à la presse en Californie à l'automne 1982 sur le circuit de Riverside, cela devait être suivi par un parcours sur les petites routes des vallées au nord de Los Angeles. Le programme fut un peu bouleversé par une tempête (du siècle pour les habitants) survenue dans la nuit précédant la présentation.
Mais cela est une autre histoire.
 
Avant cette présentation, il fallait décider de son prix et de l'année modèle.
 
En effet, ce qui devait être présenté à la presse comme le modèle de Corvette 83 devenait, à l'automne 82, un modèle 83 tardif dont la production ne commencerait qu'après le premier janvier 83.
 
La réglementation fédérale définit l'année modèle en fonction de celle du certificat de conformité aux règles des émissions dans l'atmosphère. Il ne peut cependant y avoir qu'un seul premier janvier inclus dans sa période de validité.
 
Beaucoup de discussions se sont alors tenues au sujet de la tradition des millésimes ininterrompus pour la Corvette.
Celle présentée et qui serait certifiée comme modèle 83 incluant le 1/1/83 dans son certificat de conformité, n'allait être produite que pendant une demi-année.
 
Pour éviter de devoir recommencer la certification dans le courant de l'année 83 pour le modèle 84 et ainsi économiser tout le travail et le temps liés à ces démarches, il fut décidé de produire la voiture pendant 17 mois après le premier janvier 83 mais en tant que modèle 1984 incluant le 1/1/84 sur son certificat de conformité.
 
Voilà pourquoi il n'y a pas officiellement de C4 1983 alors qu'il devait en être construites de janvier à juin.

Les C4 présentées à la presse étaient donc les fameuses 43 exemplaires qui furent ensuite détruites sauf une qui est au NCM ?

Les voitures de présentation à la presse étaient bien des présséries. La production pour la vente était prévue pour janvier 83.
Ce fut la même chose avec la ZR-1 présentée en 89 et produite avec le millésime 90. La préssérie était aussi destinée à disparaître et là elle n'avait même pas le TB qui équipera le modèle 90.

Reynel a écrit:Les voitures de présentation à la presse étaient bien des présséries. La production pour la vente était prévue pour janvier 83.
Ce fut la même chose avec la ZR-1 présentée en 89 et produite avec le millésime 90. La préssérie était  aussi destinée à disparaître et là elle n'avait même pas le TB qui équipera le modèle 90.

Et pas les bonnes jantes , in Carcassonne ! Avril 1989.

Si, les bonnes jantes.

Oui pour 1989 en L98 , j'indiquai seulement que ce modèle sans écrous apparents sur du 315 de large à l'arrière n'apparaissent pas sur ces modèles  ZR-1 contrairement  à  la mise en série qui n'en ont jamais eu. Il s'agit bien donc d'une pré série ?

Je disais les bonnes jantes de la préssérie.

 oui Mister REYNEL ! On s'est compris !

Merci du complément pour l'année 83 je ne savais pas qu'il y avait eu des productions, ormis celles présentées aux journaliste !!
Merci

speedy2b a écrit:Merci du complément pour l'année 83 je ne savais pas qu'il y avait eu des productions, ormis celles présentées aux journaliste !!
Merci

C'est ce qu'explique Dave McLellan dans son livre "CORVETTE FROM THE INSIDE".

En fait les ventes de la C4 1984 ont commencé en Janvier 83 en Californie et en mars pour le reste des USA selon Dave McLellan. Je pense que c'est une information fiable, sinon, qui croire ?

Un des autres points intéressant concernant les suspensions de la C4, c'est l'explication de pourquoi les deux bras de poussée longitudinale de chaque roue arrière ne sont pas parallèles.
La réponse est, pour empêcher le cabrage sous forte accélération.
En effet pour empêcher le cabrage il faut que la poussée soit appliquée au niveau de centre de gravité (sur la C4, le milieu de la voiture) et en un point situé plus haut que le CG. Cela signifie un bras de poussée très  long venant en fait dans l'habitacle. C'est naturellement inconcevable.
La solution a été d'utiliser deux bras non parallèles partant du moyeu de roue et venant pousser sur le chassis un peu plus haut.
Le point virtuel d'intersection de ces deux bras étant situé exactement un peu au dessus du CG dans le même maître couple que celui- ci. Le résultat est le même qu'avec un bras venant physiquement exercer la poussée en ce point.

Les suspensions de la C4 ont été très  bien concues avec des simulations sur ordinateur pour tenir compte de l'élasticité de ses composants aluminium hors lames de ressort et amortisseurs.
La dureté des bushings a été calculée pour annuler au maximum les effets de cette élasticité.
On est très loin des suspensions des générations précédentes et même de celle de l'industrie automobile américaine de l'époque.
Les gains en poids, en durabilité et solidité des lames de ressort en composite, introduites sur les dernières C3 comme banc d'essai, a également été un immense progrès technologique par rapport aux lames acier.

Je me suis posé la question quand j'ai refait les silent-blocs (deux fois plus de boulot) : pourquoi sont-ils différents et orientés différemment ?
Merci de nous donner la réponse.
Nous  constatons une fois de plus que la C4, ramenée aux années '84-96, fut une auto du futur pour son époque. Malheureusement, ces choix techniques (pour les suspensions) ont été abandonnés aujourd'hui au profit... de la traction avant !
On ne risque pas de faire cabrer une C4 Citroën !

Petite vidéo que j'ai trouver pour se rendre compte comment sa se passe dessous.

https://www.youtube.com/watch?v=n0NXphJ9zwM

Reynel a écrit:

speedy2b a écrit:Merci du complément pour l'année 83 je ne savais pas qu'il y avait eu des productions, ormis celles présentées aux journaliste !!
Merci

C'est ce qu'explique Dave McLellan dans son livre "CORVETTE FROM THE INSIDE".

ok merci bien !!

Ces tirants longitudinaux sont donc l'équivalent (en plus discrets) de ceux qu'on voit sur cet engin ?

Je dois être pessimiste mais j'ai quelques doutes sur la rigidité du tube transversal supérieur interrompu par un joli morceau de tôle pliée pour passer au dessus de l'arbre de transmission !

Denis ZR-1 a écrit:Je dois être pessimiste mais j'ai quelques doutes sur la rigidité du tube transversal supérieur interrompu par un joli morceau de tôle pliée pour passer au dessus de l'arbre de transmission !

Oui, moi aussi j'ai quelques réserves au sujet de la traverse.
Les deux tirants sur la photo illustrent bien ce que Dave McLellan explique car ils sont reliés au chassis vers l'avant, sans doute dans la zone du centre de gravité mais un peu bas pour être totalement efficaces, d'après  ce que j'ai compris.
La solution de la C4 est cent fois plus élégante, légère et sûrement plus efficace.

Merci Reynel pour tes infos toujours aussi interressentes, j'en apprend plus sur la c4 et c'est toujours super!!

Suite de l'histoire mais avec une triste nouvelle.

Gen. Chuck Yeager est décédé récemment à l'âge de 97 ans. Repose en paix avec tes avions et tes Corvette.
Il a été un Corvettistes actif et avait piloté la C4 cabriolet Pace Car à l'Indy 500 en 1986.

Il était présent sur les forum C4 et ZR-1. En 1997 quand j'ai rejoint le ZR-1 net (réseau par mail) il intervenait parfois.

Il a été pilote de chasse sur P51 pendant la seconde guerre mondiale en Europe. Il a été abattu en France en mars 44 et il rentra en GB par l'Espagne pour reprendre ses missions. Il a abattu cinq avions allemands en une seule mission devenant un des rares "As du jour". Il a aussi été un des rares pilotes de P51 à avoir abattu un ME262 à réaction.
Après 61 missions en janvier 45 il rentra aux USA où il continua une carrière dans l'aviation.
Il pilota et franchi le mur du son avec le X1 puis cinq ans plus tard avec le X1A. Il commanda un Wing au Vietnam. il devint général et termina sa carrière militaire en 1975.
Il a continué ensuite à œuvrer dans le domaine aéronautique. Vous avez tout en détail dans le mail de Hib Halverson (un spécialiste de la ZR-1) ci-dessous.

On Dec 8, 2020, at 1:28 PM, Guy Williams <zr1zorro@GMAIL.COM> wrote:
>
> I saw today that Chuck Yeager passed away. He did quite a bit for the
> C4 community.  He drove an '86 pace car at Indy.  He was 97 years old.
>
>
> Problems? Contact ZR1Mom at: zr1net@zr1net.net
> ZR-1 Store @ http://www.zr1net.net

> ZR-1 Saloon Keeper

-----Message d'origine-----
De : ZR-1 Net Corvette enthusiast list. De la part de finspeed
Envoyé : mardi 8 décembre 2020 23:47
À : ZR1NET@LISTSERV.CORVETTEMUSEUM.COM
Objet : Re: [ZR1NET] ALL: Chuck Yeager
 
Indeed Gen. Chuck Yeager drove the '86 C4 Convertible which paced the '86 Indianapolis 500. He paced Indy, again, in '88 driving an Olds Cutlass, making him one of the few people to pace Indy twice. He was fighter pilot in WWII flying combat missions in a P51. He was shot down in a P51B over France in March of '44, escaped through Spain and went back to flying, this time a P51D. He became one of the rare WWII pilots to become an "Ace in a Day" downing five German planes in one mission. In fact, the first two kills came without firing his guns. We got on the tail of an ME109 and the pilot panicked and collided with his wingmen and both crashed. He also was one of the few USAAF P5 pilots to down a ME262 jet fighter. He flew his 61st mission in JAN of 1945, was sent back home and assigned to test pilot duty
 
His most famous and greatest contribution to aviation was breaking the sound barrier in the X1 in Oct of 1947 flying at Mach 1.05. Five years later he flew the X-1A at Mach 2.44 and nearly died doing it when the little-understood "inertia coupling" phenomenon caused him to loose control of the aircraft at 80,000-ft. He dropped to 51,000 feet before regaining control. The USAF gave him the Distinguished Service Medal for that.  Later he commanded the USAF Test Pilot School at EAFB then went on to command a fighter wing during the Vietnam war. In '73 he was inducted into the National Aviation Hall of Fame, probably the nation's highest honor for someone in aviation. He retired from the USAF in 1975. He served on the Rogers Commission which investigated the Challenger disaster. He was a tech advisor to Electronic Arts on flight simulator apps for PCs. He even had a cameo appearance in the movie, The Right Stuff which, in part, was about his test pilot years. On the 50th anniversary of his Mach 1 flight, he flew an F15D at supersonic speeds. On the 65th anniversary of same, at age 89, he co-piloted an F15 Strike Eagle with another Air Force officer.
 
General Yeager was quite a guy. He was an American hero from the greatest generation...with balls so big he pushed them around in a wheelbarrow
 
Let's all take a moment....
 
 
...then raise our glasses to a great pilot who has "gone west."
 
SeeYa
Hib Halverson

L'histoire (très résumée) de la C4 Convertible où l'on retrouve Chuck Yeager.
 
C'est Lloyd Reuss Vice-président de GM à l'époque qui est le père du cabriolet C4 en 1986 et qui a soutenu aussi le projet de la ZR-1 un peu plus tard.
Sans lui, il est probable que ces deux voitures n'auraient pas existé.
Ce qui nous intéresse ici c'est la naissance du cabriolet C4.
 
Lloyd Reuss avait vu un cabriolet C4 construit à partir d'une corvette 1984 chez Heinz Precter's American Sunroof Corporation (ASC) et cela l'intrigua tellement qu'il demanda aux ingénieurs de la Corvette s'ils pouvaient mettre un cabriolet en production en un an de temps pour être sur le marché en 85.
C'était impossible dans un délai si court et la négociation déboucha sur un délai de 18 mois pour un modèle de milieu d'année 86. C'était aussi un délai trop court.
 
Finalement le cabriolet fut construit avec l'aide de ASC et de sous-traitants externes pour les fournitures.
Il était toutefois monté sur la chaîne normale de la C4.
 
En enlevant l'arceau de toit derrière le conducteur, il y avait un énorme problème de structure.
Tout l'arrière a été redessiné et un croisillon ajouté en dessous pour que la fréquence de vibration de la caisse soit supérieure à celle des roues. En réalité l'objectif n'a pas vraiment tout à fait été atteint.
 
Le convertible C4 a été présenté à la presse en octobre 85, dans et autour du Yosemite National Parc. C'est un endroit magnifique où un cabriolet permet des vues panoramiques extraordinaires.
Dave McLellan l'avait choisi car il en avait un très bon souvenir pour l'avoir parcouru au volant d'un cabriolet C3 plusieurs années auparavant.
Tout se passa bien et la presse fut pleine d'éloges pour la voiture.
 
Mise sur le marché en milieu d'année 86, elle devint aussi le pace car de l'Indy 500 avec comme célébrité à son volant le
Général Chuck Yeager.
 
Le succès du cabriolet fut immédiat et compta pour 1/4 des ventes de Corvette en 86 et 1/3 en 87.
Ce n'était pas au détriment des coupés car en fait c'était un marché avec une clientèle différente.
Lloyd Reuss avait eu le nez fin en insistant pour que ce cabriolet fut construit.

Merci Reynel

Il a mis des tirants de poids lourd surement pour éviter cabrer hahaha

RIP Chuck   

https://www.thedrive.com/news/38027/chuck-yeagers-love-for-speed-led-him-to-pace-the-indy-500-twice

https://www.motortrend.com/news/1986-chevrolet-corvette-twin-turbo-versus-northrop-t-38-talon-jet/

merci Reynel
je suis fier d'avoir une convertible et c'est vrai que la vue est magnifique;)

vu tes vidéos Pat ,c’était quand même une super époque

et la casquette ,trop belle !!! ça na se trouve plus?