Lecture

Synthèse, choix de carburant.

Quelques fondamentaux.

A- Des carburants de même composition (SP95 et SP98 par exemple)qui ont la même base SP mais avec des indices d'octane différents brûlent en dégageant la même quantité de chaleur et donc contiennent la même quantité d'énergie thermique.

B- Plus l'indice d'octane d'un carburant est élevé plus il autorise un taux de compression élevé du moteur en supprimant l'effet d'auto-allumage (détonation). Cet auto-allumage dépends directement de la pression et de la température du mélange air/carburant dans les cylindres. Il survient plus facilement quand le taux de compression est élevé et quand le moteur est trop chaud.

C- Un moteur avec un taux de compression élevé a un meilleur rendement qu'un moteur avec un taux inférieur. Il transforme une plus grande part de l'énergie thermique contenue dans le carburant en énergie mécanique.
Il exploite donc mieux le carburant, que ce moteur soit gros (voiture, avion ) ou petit (moto, matériel divers).
Cela optimise la consommation par rapport à la puissance fournie.
C'est pourquoi, il y a un taux de compression élevé avec un indice d'octane élevé dans l'aviation générale avec moteurs à pistons, où la puissance et l'autonomie sont importantes en regard du poids de carburant emporté.

D- La puissance d'un moteur n'est pas simplement fonction de son rendement mais elle est principalement fonction de la quantité de travail qu'il fournit par seconde (définition de la puissance).
Cette quantité de travail découle pour un rendement donné (taux de compression donné, principalement) de la quantité de carburant qu'il est capable de brûler par seconde.
Plus un moteur (avec un taux de compression donné), a la faculté de brûler beaucoup de carburant par seconde, plus il délivrera de puissance.

E- Pour brûler le plus de carburant possible par seconde il y trois moyens de base.

a. Remplir plus souvent les cylindres par seconde avec le mélange air carburant fixe de 14.7:1; Donc faire tourner plus vite le moteur. (Europe surtout)

b. Augmenter la taille des cylindres et par là, la quantité de carburant à 14.7:1 introduite. Donc augmenter la cylindrée. (USA surtout)

c. Faire entrer plus de carburant dans les cylindres, en faisant entrer de l'air de force dans les cylindres tout en respectant le ratio 14.7:1. Donc compresseur.

Les combinaisons des trois sont infinies, avec aussi le nombre et la dimension des soupapes ainsi que le choix des arbres à cames et une respiration du moteur optimale.

F- Enfin dernière possibilité pour les moteurs atmosphériques,

Pour une combinaison donnée, rpm, cylindrée... , on peut aussi après coup, augmenter le taux de compression (culasse et course pistons modifiées) et/ou la cartographie et gérer différemment le point d'allumage.

Tout ceci a pour effet de tirer plus d'énergie du carburant (meilleur rendement ) donc plus de puissance.

Mais alors, il faudra sûrement utiliser un carburant avec un taux d'octane plus élevé que pour le moteur non modifié, afin d'éviter l'apparition d'un auto-allumage destructeur.


Choix de l'indice d'octane:

Un moteur a besoin d'un carburant avec un indice d'octane optimisé pour éviter l'auto-allumage dans sa plage d'utilisation normale, en fonction de son taux de compression de sa gestion et/ou de sa cartographie.

Mettre un carburant de même composition, mais à indice d'octane plus élevé que celui nécessaire pour éviter l'auto-allumage dans la plage d'utilisation normale, n'augmentera pas la puissance fournie par le moteur. (le pouvoir calorifique donc énergétique étant le même quelque soit l'indice d'octane).

Mettre un carburant a indice d'octane moins élevé que nécessaire détériorera le moteur rapidement tout en réduisant sa puissance.

Voir le manuel d'utilisateur qui pour les Corvettes fait normalement référence à la gamme de carburants disponible partout aux USA.

C'est le "Premium" ou ici SP95 (RON95 / AKI91 (R+M/2)) qui supporte un taux de compression de 12:1.

Aucun moteur de corvette non modifié, n'excède ce taux de compression.

C'est pourquoi aux USA les corvettes peuvent toutes tourner avec le carburant "Premium" (AKI 91) correspondant en Europe à un SP95 (respectant sa norme en terme d'indice d'octane naturellement).

Ceci a été confirmé par GM Powertrain division.

Le LT5 stock (compression 11:1)supporterait même du "Regular (AKI 87)" sans dommages , mais seulement avec sa Prom d'origine.

Je n'ai jamais essayé et je conseillerais toutefois du SP95 mini, si il était encore possible de trouver un indice d'octane plus bas, car alors, il faudrait être sûr que le knock sensor est en bon état de marche, sans défaillance.


Le SP98 est superflu, sauf si on veut éviter absolument toute trace d'éthanol, ou monter une Prom Perf
(par exemple, celle incluant aussi la programmation anti backfire nécessaire avec les headers pour le LT5, bien qu'elle supporte aussi du AKI91/SP95 ).


Cas des moteurs anciens et/ou en mauvaise condition.

Si on a un moteur optimisé pour du 95 ou en dessous, mais calaminé ou avec des éléments de" gestion moteur" à problème (avance mal gérée, surchauffe, knock sensor défaillant...), on peut perdre de la puissance et avoir du cliquetis.
Alors passer au 98 peut effectivement permettre de retrouver une partie de cette puissance et d'éliminer le cliquetis destructeur.
C'est souvent le cas pour des moteurs anciens et/ou à culasses fonte et chambres non hémisphériques ayant la bougie dans des zones plus excentrées et froides de la chambre et pour lesquels le 98 est mieux adapté.
C'est beaucoup moins fréquent sur des culasses alu et/ou à chambres hémisphériques et multisoupapes.( LT5 ).




Effet détergent des carburants.

Le 98 est plus détergent et corrosif pour certaines parties du moteur que le 95 du fait de la présence de quantités plus élevées que dans le 95 d'additifs aromatiques antidétonants remplaçant le plomb et qui sont agressifs pour certains matériaux présents dans les moteurs, cela malgré l'ajout d'une plus grande quantité d'additifs à effet lubrifiants et/ou réducteurs de suies.
Ceci aussi sans aborder les problèmes de santé liés au benzène.
Plus un moteur est ancien plus il est exposé à ces effets néfastes car utilisant des matériaux encore mal adaptés.

Ces additifs lubrifiants que certain pétroliers ajoutent dans le SP ne doivent pas être confondus avec un substitut à l'effet secondaire de la lubrification des soupapes par le plomb.
En effet il y a eu un carburant ARS au potassium qui, élaboré sur une base de SP98 était destiné à remplacer le super avec plomb pour palier le problème que la disparition du plomb crée aux queues et sièges de soupapes des véhicules anciens.
Ce carburant a disparu , je crois, et est remplacé aujourd'hui par l'ajout d'un additif dans le SP.

Cet additif est inutile et même proscrit pour nos moteurs Corvette dès lors qu'ils sont catalysés et peuvent et doivent donc tourner avec du SP (Sans Plomb).




Présence d'Ethanol

Aux USA il y a des carburants avec des taux élevés en bioéthanol, sans aller jusqu'au E85, depuis plus longtemps qu'en Europe.
Les moteurs US, sortis après 1988 en dehors du problème des injecteurs (pour le LT5 notamment avant 93) supporteraient l'éthanol du stricte point de vue de leur métallurgie, du moins. Les joints, durites... ont ensuite aussi évolué.

Il existe maintenant des kits d'adaptation de la carburation au E85 pour les C6 ZR1 et ZO6 par exemple( flexfuel (bioethanol E85)) ????? ( Voir à ce sujeti Indices Stœchiométriques).

Le SP95 E10 n'est, pas un problème pour les voitures de cette génération avec ses 10% d'éthanol.
Seule la conso peut s'en ressentir car le pouvoir calorifique de l'éthanol est inférieur au SP.
Les C5 sont aussi adaptées à ce type de carburant (E10 pour le moins).

Il faut aussi savoir qu'avec un carburant, contenant des éthanols, on obtient facilement un indice d'octane élevé puisque l'indice RON de l'éthanol est 129.
Il ne détériore donc pas l'indice du SP95 E10, au contraire, et de ce fait il y a moins d'additifs aromatiques que dans le SP95.

Le SP95 classique peut légalement contenir 5% d'éthanol maintenant.
Ce n'est pas le cas du 98 qui est en principe toujours sans éthanol.
Ceci peut expliquer la légère surconsommation avec du SP95 et à plus forte raison avec du E10.
Rien a voir avec la puissance disponible puisque c'est la conso plus forte qui palie la quantité d'énergie thermique plus faible de l'éthanol. Ceci avec une gestion moteur en bon état et/ou adaptée.

Il semblerait aussi, sous toutes réserves, que le nikasil soit plutôt, un avantage avec l'éthanol, qu'un risque pour le moteur.
Les Porsches qui sont traitées, aux USA, semblent ne pas avoir de problème identifiés, si j'en crois ce que j'ai pu lire. Du moins je n'ai rien trouvé dans ce sens.
Rien non plus au sujet d'un tel problème pour les ZR-1 ayant beaucoup roulé aux USA.


Remarques:

Si on veut nettoyer son circuit d'essence et si les injecteurs sont adaptés (postérieurs à 92 ou récents pour le LT5) on peut aussi faire le plein de temps en temps avec du SP95 E10 si ce n'est pas déjà le carburant habituel.
L'éthanol a, en effet, le meilleurs des pouvoirs nettoyant et décapant.
Il faut alors aussi changer son filtre essence plus souvent.

Le E10 refroidi également un petit peu mieux le haut moteur que du SP (mais moins que du E85), en partie parce qu'il implique une plus grande quantité de carburant vaporisée dans un temps donné mais aussi parce que la quantité de chaleur nécessaire à sa vaporisation est plus élevée que pour le SP pur.
Avec le E10 toutefois, il ne devrait pas y avoir de conséquence négative sur le démarrage à froid comme avec du E85.




Conclusion:

Du stricte point de vue de la performance sur route et du risque d'auto-allumage (détonation), avec un moteur en bon état, un Premium AKI 91 (R+M/2) aux USA, soit en France du SP95, va très bien à nos moteurs de Corvette catalysés non modifiés.

Pas besoin en principe, dans cette optique, du SP 98.
Celui-ci ayant seulement l'avantage de pardonner plus facilement un entretien moteur moins rigoureux ou une utilisation très intensive (circuit).

Mais surtout: tout le monde est naturellement responsable et libre, de mettre le carburant de son choix dans son réservoir.

Tout ceci n'engageant que moi.


Nb: le 98 serait par contre très adapté aux moteurs à injection directe dans les cylindres.

en fait tu resumes mon choix (certe moteur + recent)
SP95 all days
SP98 avant et pendant tours circuits

Oui c'est cela, le 98 sur circuit retarde le risque d'apparition d'auto-allumage avec ses conséquences sur la puissance immédiate et la santé du moteur dans des conditions ou la température est en principe plus élevée que sur route. Le taux de comprssion étant, lui, inchangé naturellement.

Tu vas réveiller les géotrouvetout du forum...... but I fully agree with you

Thanks Alex; I am just curious to read how they will justify their opinion… that we already know very well.

Merci Reynel pour ces informations, que je vais prendre en compte pour ma Z