Moteur C7 Z06 évolution par rapport à C7 de base.
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Moteur C7 Z06 évolution par rapport à C7 de base.
par RIB24 Sam 8 Avr - 23:24
Bonjour à tous,
Question aux pointures du Forum:
Le moteur de la Z06 a-t-il subit des modifications hormis le boîtier et le compresseur par rapport à celui de base ?
Question aux pointures du Forum:
Le moteur de la Z06 a-t-il subit des modifications hormis le boîtier et le compresseur par rapport à celui de base ?
RIB24- En kit
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Re: Moteur C7 Z06 évolution par rapport à C7 de base.
par brice@lsxcalibration Lun 10 Avr - 6:50
oui
General Motors’ powertrain engineers adapted the naturally aspirated LT1 foundation to generate some 40 percent greater output using forced induction. An all-new, ultra-efficient version of the Eaton twin-vortices supercharger design (see sidebar) delivers the air, but supporting the boosted airflow and the crankcase pressures it generates required a comprehensive makeover inside the cylinder walls—not only to help produce the power, but also to ensure that it is delivered with the civility and durability this daily-drivable supercar requires.
Cylinder block and rotating assembly
The LT1 and LT4 share the same 319 cast-aluminum cylinder block with 4.06-inch bores, as well as the small-block family’s signature 4.40-inch bore centers. Additionally, piston oil squirters are employed in both applications. The two engines also use a tough, 1538MV forged-steel crankshaft with induction-hardened journals and intermediate pin drills, but the LT4 features ground pin collars and heavy-metal (tungsten) balancing material.
Components differ among the parts attached to the crankshaft as well. Like the LT1, the LT4 uses 6.125-inch-long forged, powdered-metal connecting rods, but they’re highly machined for greater strength and reduced reciprocating mass. They have the same balance mass as the LT1 rod but a higher load capability, with exclusive features including machined lightening slots and a “stepped” pin end with a premium bushing.
The LT4 also uses unique forged-aluminum pistons with a structure designed to cope with the more intense cylinder pressures that come with forced induction, including strength-enhancing internal ribs similar to those used on the LS9 pistons. A flat crown, or head, helps reduce compression from the LT1’s 11.5:1 ratio to a more boost-friendly 10:1.
Other LT4-piston exclusives include a unique ring pack designed for greater wear resistance and durability under extreme conditions. It comprises a PVD-coated top ring, a chrome-coated second compression ring and a nitrided oil-control ring. The bottom ring land also features eight oil drains. Friction-reducing skirt coatings are used on both the LT1 and LT4 pistons.
Finally, the LT4 features a floating piston wrist-pin design, as on the LT1, but with a unique, diamond-like coating for added durability and lower friction.
Oiling system
The LT4 features a standard dry-sump system with a 10.5-quart capacity—the same setup that’s included on LT1 cars equipped with the Z51 package. (The LT4 does get a higher-capacity oil cooler.) Otherwise, the basic oiling configurations of the two engines are similar, which means they use a dual-pressure-control, variable-displacement vane pump driven by the crankshaft. This unconventional design ensures that the engine always receives a sufficient supply of oil, regardless of rpm.
GM recommends its Dexos semi-synthetic motor oil for use in all Gen V small-block engines; 5W30 is the recommended weight for the LT1 and LT4.
Camshaft
The LT1 and LT4 differ more dramatically in the valve-actuation attributes of their respective hydraulic roller camshafts. The naturally aspirated LT1 cam specs include 0.551/0.524-inch intake/exhaust lift, 200/207 degrees duration at 0.050-inch lift and a 116.5-degree lobe-separation angle (LSA).
The LT4’s camshaft, on the other hand, is designed to help process a much greater amount of airflow under boost, with a wider, 120-degree LSA that reduces overlap and opens the exhaust valves just a little earlier. It holds it them open longer, too—for 223 degrees of crankshaft rotation—and delivers a lift rating of 0.551-inch. The intake specs are actually reduced somewhat from the LT1: 189 degrees of duration and 0.492-inch lift.
Overall, the LT4’s camshaft is relatively mild, thanks to the torque-enhancing benefits of the supercharger. The result is smooth operation at low engine speeds, particularly at idle. The wider LSAcontributes to that smoothness, while also helping to flatten the torque curve and hold power higher in the rpm band.
Both the LT1 and LT4 feature dual-equal camshaft phasing (variable valve timing), which works with Active Fuel Management to enhance fuel economy and maximize engine performance for given demands and conditions. A vane-type phaser is installed on the front of the camshaft to change its angular orientation relative to the sprocket, thereby adjusting the timing of valve operation on the fly. “Dual equal” denotes that the system adjusts both intake and exhaust valves at the same rate.
The different cam specs mean different timing and rates of phasing between the engines, but the mechanics of the system are shared.
Cylinder head and valvetrain
The LT4 features the same combustion-system design as the LT1, to support the direct fuel injection, but it uses stronger, more heat-resistant Rotocast A356-T6 aluminum cylinder heads in place of the LT1’s conventional 319-T7 cast-aluminum units. The Rotocast manufacturing process involves rotating the mold during casting to eliminate porosity and ensure a denser, more accurate component.
Given the LT4’s pressurized induction, special attention was paid to sealing its heads. Upgrades here include thick, seven-layer stainless steel head gaskets—similar to those used on the LS9—and 12mm head bolts made of hardened stainless steel.
To help reduce compression and better process the supercharger’s massive intake charge, the LT4 features 65.47cc combustion chambers, as opposed to the LT1’s 59.02cc chambers. The LT4’s 10:1 compression ratio is nevertheless high for a forced-induction engine, but the greater combustion control of the direct injection system helps prevent detonation.
In both engines the valves are held at 12.5 degrees (intake) and 12 degrees (exhaust), and splayed 2.61 degrees (intake) and 2.38 degrees (exhaust); this configuration reduces shrouding to enhance airflow. The LT4 uses lightweight, 2.13-inch, solid-titanium intake valves, which feature exceptional heat resistance and superior high-rpm strength as compared with the LT1’s identically sized hollow units. The 1.59-inch, sodium-filled exhaust valves are the same for both applications.
Valvetrain components for both engines include high-rpm, beehive-type valve springs; 1.8-ratio roller-pivot rocker arms; and large, 8.7mm (outside diameter) pushrods.
Fuel system
The LT4’s direct injection system is similar to the LT1’s, but it features a new, higher-pressure engine-driven pump capable of delivering fuel at an astounding 2,900 psi. The LT1 pump is capable of “only” 2,175 psi. The LT4 also features a unique, higher-capacity fuel-rail assembly designed to accommodate the supercharger manifold. It’s fitted with injectors rated at 1.5 liters per minute, while the LT1 uses 1.2-lpm squirters.
GM’s Active Fuel Management cylinder-deactivation system carries over to the LT4. It’s capable of temporarily deactivating four of the engine’s cylinders at light loads to reduce fuel consumption. The transition between four- and eight-cylinder power takes less than 20 milliseconds and is virtually imperceptible.
Additional differences
Besides the supercharger and its complementary accessory-drive system, the LT4 also uses stainless-steel exhaust manifolds in place of the LT1’s conventional iron ones. Equipped with smooth flow passages and equal-length runner geometry, their flow performance is comparable to that of the high-flow manifolds used on the LS7 and LS9 engines.
Finally, a lightweight aluminum balancer stands in for the LT1’s cast-iron unit.
General Motors’ powertrain engineers adapted the naturally aspirated LT1 foundation to generate some 40 percent greater output using forced induction. An all-new, ultra-efficient version of the Eaton twin-vortices supercharger design (see sidebar) delivers the air, but supporting the boosted airflow and the crankcase pressures it generates required a comprehensive makeover inside the cylinder walls—not only to help produce the power, but also to ensure that it is delivered with the civility and durability this daily-drivable supercar requires.
Cylinder block and rotating assembly
The LT1 and LT4 share the same 319 cast-aluminum cylinder block with 4.06-inch bores, as well as the small-block family’s signature 4.40-inch bore centers. Additionally, piston oil squirters are employed in both applications. The two engines also use a tough, 1538MV forged-steel crankshaft with induction-hardened journals and intermediate pin drills, but the LT4 features ground pin collars and heavy-metal (tungsten) balancing material.
Components differ among the parts attached to the crankshaft as well. Like the LT1, the LT4 uses 6.125-inch-long forged, powdered-metal connecting rods, but they’re highly machined for greater strength and reduced reciprocating mass. They have the same balance mass as the LT1 rod but a higher load capability, with exclusive features including machined lightening slots and a “stepped” pin end with a premium bushing.
The LT4 also uses unique forged-aluminum pistons with a structure designed to cope with the more intense cylinder pressures that come with forced induction, including strength-enhancing internal ribs similar to those used on the LS9 pistons. A flat crown, or head, helps reduce compression from the LT1’s 11.5:1 ratio to a more boost-friendly 10:1.
Other LT4-piston exclusives include a unique ring pack designed for greater wear resistance and durability under extreme conditions. It comprises a PVD-coated top ring, a chrome-coated second compression ring and a nitrided oil-control ring. The bottom ring land also features eight oil drains. Friction-reducing skirt coatings are used on both the LT1 and LT4 pistons.
Finally, the LT4 features a floating piston wrist-pin design, as on the LT1, but with a unique, diamond-like coating for added durability and lower friction.
Oiling system
The LT4 features a standard dry-sump system with a 10.5-quart capacity—the same setup that’s included on LT1 cars equipped with the Z51 package. (The LT4 does get a higher-capacity oil cooler.) Otherwise, the basic oiling configurations of the two engines are similar, which means they use a dual-pressure-control, variable-displacement vane pump driven by the crankshaft. This unconventional design ensures that the engine always receives a sufficient supply of oil, regardless of rpm.
GM recommends its Dexos semi-synthetic motor oil for use in all Gen V small-block engines; 5W30 is the recommended weight for the LT1 and LT4.
Camshaft
The LT1 and LT4 differ more dramatically in the valve-actuation attributes of their respective hydraulic roller camshafts. The naturally aspirated LT1 cam specs include 0.551/0.524-inch intake/exhaust lift, 200/207 degrees duration at 0.050-inch lift and a 116.5-degree lobe-separation angle (LSA).
The LT4’s camshaft, on the other hand, is designed to help process a much greater amount of airflow under boost, with a wider, 120-degree LSA that reduces overlap and opens the exhaust valves just a little earlier. It holds it them open longer, too—for 223 degrees of crankshaft rotation—and delivers a lift rating of 0.551-inch. The intake specs are actually reduced somewhat from the LT1: 189 degrees of duration and 0.492-inch lift.
Overall, the LT4’s camshaft is relatively mild, thanks to the torque-enhancing benefits of the supercharger. The result is smooth operation at low engine speeds, particularly at idle. The wider LSAcontributes to that smoothness, while also helping to flatten the torque curve and hold power higher in the rpm band.
Both the LT1 and LT4 feature dual-equal camshaft phasing (variable valve timing), which works with Active Fuel Management to enhance fuel economy and maximize engine performance for given demands and conditions. A vane-type phaser is installed on the front of the camshaft to change its angular orientation relative to the sprocket, thereby adjusting the timing of valve operation on the fly. “Dual equal” denotes that the system adjusts both intake and exhaust valves at the same rate.
The different cam specs mean different timing and rates of phasing between the engines, but the mechanics of the system are shared.
Cylinder head and valvetrain
The LT4 features the same combustion-system design as the LT1, to support the direct fuel injection, but it uses stronger, more heat-resistant Rotocast A356-T6 aluminum cylinder heads in place of the LT1’s conventional 319-T7 cast-aluminum units. The Rotocast manufacturing process involves rotating the mold during casting to eliminate porosity and ensure a denser, more accurate component.
Given the LT4’s pressurized induction, special attention was paid to sealing its heads. Upgrades here include thick, seven-layer stainless steel head gaskets—similar to those used on the LS9—and 12mm head bolts made of hardened stainless steel.
To help reduce compression and better process the supercharger’s massive intake charge, the LT4 features 65.47cc combustion chambers, as opposed to the LT1’s 59.02cc chambers. The LT4’s 10:1 compression ratio is nevertheless high for a forced-induction engine, but the greater combustion control of the direct injection system helps prevent detonation.
In both engines the valves are held at 12.5 degrees (intake) and 12 degrees (exhaust), and splayed 2.61 degrees (intake) and 2.38 degrees (exhaust); this configuration reduces shrouding to enhance airflow. The LT4 uses lightweight, 2.13-inch, solid-titanium intake valves, which feature exceptional heat resistance and superior high-rpm strength as compared with the LT1’s identically sized hollow units. The 1.59-inch, sodium-filled exhaust valves are the same for both applications.
Valvetrain components for both engines include high-rpm, beehive-type valve springs; 1.8-ratio roller-pivot rocker arms; and large, 8.7mm (outside diameter) pushrods.
Fuel system
The LT4’s direct injection system is similar to the LT1’s, but it features a new, higher-pressure engine-driven pump capable of delivering fuel at an astounding 2,900 psi. The LT1 pump is capable of “only” 2,175 psi. The LT4 also features a unique, higher-capacity fuel-rail assembly designed to accommodate the supercharger manifold. It’s fitted with injectors rated at 1.5 liters per minute, while the LT1 uses 1.2-lpm squirters.
GM’s Active Fuel Management cylinder-deactivation system carries over to the LT4. It’s capable of temporarily deactivating four of the engine’s cylinders at light loads to reduce fuel consumption. The transition between four- and eight-cylinder power takes less than 20 milliseconds and is virtually imperceptible.
Additional differences
Besides the supercharger and its complementary accessory-drive system, the LT4 also uses stainless-steel exhaust manifolds in place of the LT1’s conventional iron ones. Equipped with smooth flow passages and equal-length runner geometry, their flow performance is comparable to that of the high-flow manifolds used on the LS7 and LS9 engines.
Finally, a lightweight aluminum balancer stands in for the LT1’s cast-iron unit.
brice@lsxcalibration- Long Block
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Re: Moteur C7 Z06 évolution par rapport à C7 de base.
par RIB24 Jeu 13 Avr - 8:47
Merci Brice, je ne m'attendais pas à autant de détails.
Je maîtrise très peu l'anglais mais un clic droit et la traduction Google est disponible !
C'est bien ce que je pensais et contrairement à ce que m'a répondu le commercial de chez Chassais le bébé a été sacrément remanié.
Dans un sens, dommage car si le moteur de base était resté inchangé cela aurait un gage de formidable fiabilité !
Merci encore pour toutes ces précisions.
Je maîtrise très peu l'anglais mais un clic droit et la traduction Google est disponible !
C'est bien ce que je pensais et contrairement à ce que m'a répondu le commercial de chez Chassais le bébé a été sacrément remanié.
Dans un sens, dommage car si le moteur de base était resté inchangé cela aurait un gage de formidable fiabilité !
Merci encore pour toutes ces précisions.
RIB24- En kit
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Re: Moteur C7 Z06 évolution par rapport à C7 de base.
par brice@lsxcalibration Jeu 13 Avr - 8:50
RIB24 a écrit:Merci Brice, je ne m'attendais pas à autant de détails.
Je maîtrise très peu l'anglais mais un clic droit et la traduction Google est disponible !
C'est bien ce que je pensais et contrairement à ce que m'a répondu le commercial de chez Chassais le bébé a été sacrément remanié.
Dans un sens, dommage car si le moteur de base était resté inchangé cela aurait un gage de formidable fiabilité !
Merci encore pour toutes ces précisions.
avec un moteur atmo (LT1) il te faut plus de compression. Si c'était un LT4 sans compresseur , il serait à 390/400cv
).Cela dit on peut rajouter un compresseur sur le LT1
)
brice@lsxcalibration- Long Block
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Re: Moteur C7 Z06 évolution par rapport à C7 de base.
par benj64 Jeu 13 Avr - 13:46
Tout est possible, mais quand est il de toute la préparation pour y greffé un compresseur sur le LT1 
?
Piston et bielle forgé, ACC, sans parler de la boite de vitesse et du pont…
Au prix de la préparation, je pense qu'il est plus avantageux de passer directement sur une Z06 non?
?Piston et bielle forgé, ACC, sans parler de la boite de vitesse et du pont…
Au prix de la préparation, je pense qu'il est plus avantageux de passer directement sur une Z06 non?
benj64- En kit
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Re: Moteur C7 Z06 évolution par rapport à C7 de base.
par wuby Jeu 13 Avr - 14:38
Je crois qu'il y a un kit callaway, j'ai pas le temps de fouiner mais c'est pas si cher que ça le switch au compresseur ^^ Surtout si tu achète aux US une C7 peu kilométré je crois qu'il accepte la modif si moins de 10 000 miles...
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Re: Moteur C7 Z06 évolution par rapport à C7 de base.
par benj64 Jeu 13 Avr - 14:57
et au bout de 10 000 miles on change de moteur?
il éxiste des kit Procharger qu'on arrive à trouver au alentour des 5000 dollars, mais quand est t-il de la fiabilité sur un moteur stock...
il éxiste des kit Procharger qu'on arrive à trouver au alentour des 5000 dollars, mais quand est t-il de la fiabilité sur un moteur stock...
benj64- En kit
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Re: Moteur C7 Z06 évolution par rapport à C7 de base.
par benj64 Jeu 13 Avr - 15:33
Voici un kit Procharger qui se monte sur un moteur stock en 4-5 heures.
L'installation à l'air vraiment simple, le rapport prix/perf est intéressant!
Maintenant à voir au niveau de la fiabilité...
@brice@lsxcalibration quel est ton avis sur ce genre de préparation?
http://www.lsxmag.com/tech-stories/engine/bolt-on-power-corvette-c7-procharger-install/
L'installation à l'air vraiment simple, le rapport prix/perf est intéressant!
Maintenant à voir au niveau de la fiabilité...
@brice@lsxcalibration quel est ton avis sur ce genre de préparation?
http://www.lsxmag.com/tech-stories/engine/bolt-on-power-corvette-c7-procharger-install/
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Re: Moteur C7 Z06 évolution par rapport à C7 de base.
par doctor_charly Jeu 13 Avr - 16:27
mon petit avis :
si tu ajoutes 200 ou 300 cv avec un compresseur sur une auto sans changer le reste, ça va te faire un dragster pour le 1/4miles mais une daube pour le circuit ou les courses de cote. Sans compter qu'en France à part Brice, il n'y aura pas gd monde pour assurer le SAV...
si tu ajoutes 200 ou 300 cv avec un compresseur sur une auto sans changer le reste, ça va te faire un dragster pour le 1/4miles mais une daube pour le circuit ou les courses de cote. Sans compter qu'en France à part Brice, il n'y aura pas gd monde pour assurer le SAV...
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Re: Moteur C7 Z06 évolution par rapport à C7 de base.
par brice@lsxcalibration Ven 14 Avr - 8:34
Peut rester fiable sans toucher au reste, il faut rester à 7-8 PSI. (+100/150cv voir 200 max sur les modifs à coté et l'E85, +150/200NM).
En course de cote, elle mettra minable une C7 de base.... et avec les problèmes de chauffe de la C7Z avec son petit compresseur overclocké... elle peut meme terminer devant.
Apres le chassis est tres bon sur une C7 de base et les freins corrects. Tu peux investir dans de gros freins.
Après c'est un choix, preparer un C7 pour 15K ou rajouter 50K sur une C7Z.
Pour tourner dans les 600cv un C7 de base suffit, une C7Z l'intérêt c'est de la pousser à au moins 800cv si tu veux mon avis.
Nous avons des clients en Camaro/Corvette/Mustang et meme Hummer/Escalade qui tournent avec des compresseurs depuis des années sans problème. (cf youtube).
(je suis d'ailleurs assez étonné que les 3 C6Z avec compresseur, ce que je ne recommande pas soient toujours sur la route depuis 4 ans).
Pour 800+ sur une C7 il faut forger le moteur.
Si vous prenez un peu de recul, le LT4 de la C7Z est étonnant pas cher (dans les $14000 compresseur compris) comparé au moteur de la ZR1 ($21000) .... produit en plus grand nombre et cross plateform (Camaro ZL1/ Cadillac CTSV)... c'est une option aussi)
En course de cote, elle mettra minable une C7 de base.... et avec les problèmes de chauffe de la C7Z avec son petit compresseur overclocké... elle peut meme terminer devant.
Apres le chassis est tres bon sur une C7 de base et les freins corrects. Tu peux investir dans de gros freins.
Après c'est un choix, preparer un C7 pour 15K ou rajouter 50K sur une C7Z.
Pour tourner dans les 600cv un C7 de base suffit, une C7Z l'intérêt c'est de la pousser à au moins 800cv si tu veux mon avis.
Nous avons des clients en Camaro/Corvette/Mustang et meme Hummer/Escalade qui tournent avec des compresseurs depuis des années sans problème. (cf youtube).
(je suis d'ailleurs assez étonné que les 3 C6Z avec compresseur, ce que je ne recommande pas soient toujours sur la route depuis 4 ans).
Pour 800+ sur une C7 il faut forger le moteur.
Si vous prenez un peu de recul, le LT4 de la C7Z est étonnant pas cher (dans les $14000 compresseur compris) comparé au moteur de la ZR1 ($21000) .... produit en plus grand nombre et cross plateform (Camaro ZL1/ Cadillac CTSV)... c'est une option aussi
)
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Re: Moteur C7 Z06 évolution par rapport à C7 de base.
par benj64 Ven 14 Avr - 9:13
Après je me pose la question, sur une prépa sans forger le moteur il est mieux de partir sur une prépa atmo?
Avec une prépa ACC + collecteur long + admission on est pas loin des 550/600cv non?
Avec une prépa ACC + collecteur long + admission on est pas loin des 550/600cv non?
benj64- En kit
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Re: Moteur C7 Z06 évolution par rapport à C7 de base.
par brice@lsxcalibration Ven 14 Avr - 9:18
benj64 a écrit:Après je me pose la question, sur une prépa sans forger le moteur il est mieux de partir sur une prépa atmo?
Avec une prépa ACC + collecteur long + admission on est pas loin des 550/600cv non?
ca depend de l'usage et du but ....
La base c'est les collecteurs (atmo ou compressé).
Apres un aac avec compresseur c'est encore mieux (puissance et surtout fiabilité)
Sur la C7, il faut sortir le moteur pour mettre un aac.
Si c'est pour de l'usage intense (piste), en atmo le moteur chauffera moins et la voiture sera plus légère.
Si c'est pour faire des bonnes grosses accélérations sur route le week end : un compresseur c'est fun. (apres il y a plusieurs types de compresseur).
Passe moi un coup de fil ce sera plus simple car le sujet est vaste. Mais oui tout est possible
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brice@lsxcalibration- Long Block
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Re: Moteur C7 Z06 évolution par rapport à C7 de base.
par benj64 Ven 14 Avr - 9:46
en ce moment je suis au Congo pour le travail donc c'est un peu compliqué pour passer des coups de fil...
Mais on se voit le 23 mai à Bordeaux pour la reprog, on pourras en discuté
Mais on se voit le 23 mai à Bordeaux pour la reprog, on pourras en discuté
benj64- En kit
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Re: Moteur C7 Z06 évolution par rapport à C7 de base.
par wuby Sam 15 Avr - 20:25
Benj64, concernant la fiabilité des préparations Callaway j'ai du mal à croire que tu puisse mettre ça en doute... à part une méconnaissance du produit peut-être (?) ;-) Je te laisse juger sur l'historique avec la marque Corvette et surtout la poursuite de garantie constructeur 
Néanmoins pas disponible en Europe officiellement.
V+
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wuby- LS9
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