Refection Moteur 350 Ci --> 383

Bonjour

pour faire suite à mon problème moteur : la suite de ce post :
https://www.corvettepassion.com/t35460-casse-moteur

Je me suis mis à lecture des différents posts sur le sujet sur le forums.

Je me suis mis en tête de la refaire et quitte à aléser les cylindres, de l'upgrader en 383CI

Mon choix se porte sur les éléments suivants :
Edelbrock Total Power Package 410 HP Small Block Chevy Top-End Engine Kits 2098  (pour le Haut Moteur)
Eagle Street Performance Rotating Assemblies B13454E030  pour le vilo et bielle
Carburateur 800 CFM Edelbrock Performer Series 1413
+ des culbuteurs à rouleaux pour goujons 3/8" mais je ne sais pas lesquels .

Pour les spécialistes, vous en pensez quoi ? Pensez vous que c'est correct en terme de compatibilité et optimisation ou fais je fausse route ?

Salut,

Avant toute chose, prends les mesures des alésages de tes cylindres, car selon la côte tu ne pourras pas les réaléser, il te restera la possibilité de les faire chemiser.
Il est impératif que tu saches exactement où tu vas de ce côté là avant de commander ton kit 383.

Concernant les kits sélectionnés, je n'ai pas grand chose à dire, je pense que tu as choisi des marques sérieuses donc ça devrait le faire. Niveau taux de compression tu devrais te trouver aux alentours de 10 voire un peu moins avec des culasses en 65cc et des pistons creusés de 12cc, je pense que c'est correct.
Je ne sais pas si tu as vu mais dans le kit Edelbrock le collecteur d'admission est un Performer RPM Air Gap, tu risque d'avoir des problèmes pour le faire passer sous ton capot d'origine. Ca dépend beaucoup du filtre à air que tu as, il t'en faudra surement un avec une drop base.
L'arbre à cames qui est dans le kit a tout de même pas mal d'ouverture, tu auras un moteur qui sera assez instable au ralenti et aura tendance à répondre sur des régimes un peu élevés. Il est donné pour une plage d'utilisation de 1500 à 6500, personnellement j'aurais plutôt choisi un kit avec une plage donnée pour 6000 max. Tu perds en puissance pure mais tu gagnes en agrément de conduite avec un moteur mieux rempli.

Pour le carbu, 800 CFM ça me paraît trop. Ci-dessous le lien d'un calculateur de débit pour les carburateurs:
https://www.summitracing.com/newsandevents/calcsandtools/cfm-calculator

Tu peux voir que pour un 383 avec un régime max de 6500 on te donne 612 CFM pour un carbu utilisation route et 792 en utilisation course. Je pense que 650 voire 700 CFM seront mieux adaptés à ton utilisation.
Garde en tête qu'un carburateur trop gros n'a pas assez de vitesse de passage d'air et de ce fait a du mal à générer l'effet venturi qui permet d'aspirer le carburant, au final il fonctionne mal et est très compliqué à régler.
Pense qu'avec ton carbu, il te faut également acheter le kit de réglage qui est associé... Par exemple pour celui que tu as choisi, le kit de réglage est le suivant:
https://www.summitracing.com/int/parts/edl-1480
Le réglage du carbu se fait en changeant les gicleurs et les aiguilles, les vis de richesse ne servent que pour le réglage de la richesse au ralenti (du moins sur un Edelbrock Performer).

A plus, Guillaume

Top les explications de guillaume.. tout est dit

c'est pour quelle utilisation ?
tu as quoi comme boite ? si boitoto, quel converto ?
quel rapport de pont ?

si je demande c'est parce que l'aac est beaucoup plus gros que le mien et avec un pont long et une boitoto ça pourrait être tendu.

perso, je suis pas un grand fan des kits edelcrotte

pour le reste, les explications de Guillaume, tout pareil

Ce que tu vises comme carbu est plutôt ancien.
Regardes l'AVS2 (EDL 1406) Chez summit. 650CFM correspondra bien à un 383ci. Au dessus, je suis d'accord c'est plutôt pour du BB.
Et puis le kit "410hp" ... ok, lol ...

Céline 75 a écrit:Ce que tu vises comme carbu est plutôt ancien.
Regardes l'AVS2 (EDL 1406) Chez summit. 650CFM correspondra bien à un 383ci. Au dessus, je suis d'accord c'est plutôt pour du BB.
Et puis le kit "410hp"  ... ok, lol ...

Je pense que tu voulais dire EDL1906 qui est l'AVS2 650CFM, le 1406 c'est un Performer.

A plus, Guillaume

Rhaaa ! oui bien vu
A force de jongler entres les chiffres ...
Oui c'est bien ça 1905 avec starter manuel et 1906 en starter elec.

Pour les culbuteurs à rouleaux,
J'ai pris du crower 1.6. Vu tes levées d'AAC ce sera pas du luxe ...
Sache que tu peux mettre du 7/16 à la place du 3/8, ARP fais ça.
Ce sera bien plus resistant si tu comptes prendre des tours. Sinon 3/8 suffira.

Par contre j'ai regardé les commentaires du kit Eddy sur Summit, et dans les réponses il y a un mec de chez Eddy qui dit que les résultats de 410HP ont été obtenus avec un 800 CFM.

Je pense que c'est la config avec la puissance la plus élevée mais qu'ils oublient de dire que c'est impossible à faire rouler sur route...

Il est clair que ces kits ne développent pas la puissance annoncée si on veut quelque chose de "roulable" mais il doit être possible d'atteindre, je pense, 350-375HP une fois tout bien réglé et avec un comportement routier à peu près correct.

Perso, j'opterais plutôt pour un AAC moins radical, des culasses avec des ports d'admission de 180 ou 185cc avec un petit carbu de 600CFM... Je pense que ça donnerait un ensemble bien plus agréable sur la route qui pourrait taper aux alentours de 350HP entièrement exploitables...

A plus, Guillaume

Céline 75 a écrit:Pour les culbuteurs à rouleaux,
J'ai pris du crower 1.6. Vu tes levées d'AAC ce sera pas du luxe ...
Sache que tu peux mettre du 7/16 à la place du 3/8, ARP fais ça.
Ce sera bien plus resistant si tu comptes prendre des tours. Sinon 3/8 suffira.

J'ai un jeu de CompCams Magnum 1.6 full roller en 7/16 neufs dans leur boite à la maison...
Ces cons m'ont envoyé des 7/16 au lieu des 3/8 malgré que la boite soit étiquetée 3/8...
J'ai pas pu les renvoyer car je m'en suis rendu compte quasiment 2 ans après les avoir commandés...
Du coup si quelqu'un est intéressé, je les vends...

eblood a écrit:Top les explications de guillaume.. tout est dit

C'est clair ! Toujours un réel plaisir à lire ! La bonne info, précise, en toute simplicité.

Il y en a 2-3 autres aussi sur le forum qui sont assez terribles.

Maxcreed a écrit:

eblood a écrit:Top les explications de guillaume.. tout est dit

C'est clair ! Toujours un réel plaisir à lire ! La bonne info, précise, en toute simplicité.

Il y en a 2-3 autres aussi sur le forum qui sont assez terribles.

Oh c'est sympa ça ! Merci les gars !

GuTu tu trouves l'AAC trop pointu?
Moi pas  ... J'ai sensiblement les mêmes levées (en full roller) et c'est loin d'être radical. Les culasses en 195cc me paraissent bien adaptées à un 383 et un carbu de 600 voir 650cfm, oui carrement.
Par contre ton jeux de culbu peux être une belle affaire pour ce projet!

@fpc21 si tu es interessé par les culbus, je peux te retrouver la ref des goujons ARP pour faire l'adaptation.

GuTu34 a écrit:

Maxcreed a écrit:

eblood a écrit:Top les explications de guillaume.. tout est dit

C'est clair ! Toujours un réel plaisir à lire ! La bonne info, précise, en toute simplicité.

Il y en a 2-3 autres aussi sur le forum qui sont assez terribles.

Oh c'est sympa ça ! Merci les gars !

Céline 75 a écrit:GuTu tu trouves l'AAC trop pointu?
Moi pas  ... J'ai sensiblement les mêmes levées (en full roller) et c'est loin d'être radical.
Par contre ton jeux de culbu peux être une belle affaire pour ce projet!

@fpc21 si tu es interessé par les culbus, je peux te retrouver la ref des goujons ARP pour faire l'adaptation.

Il ne faut pas regarder que les levées de soupapes, en soit ce ne sont pas elles qui posent problème.
Toi tu as un AAC avec poussoirs à rouleaux, ça permet d'avoir une forme de came plus pointue et donc une belle levée sur une courte durée.
Sur un AAC à poussoir plats, les montées de cames doivent être moins raides sinon les poussoirs vont détruire les cames.
Du coup pour une même levée, tu as une durée d'ouverture nettement plus longue.

Quand toi tu as une durée à 0.050 de 218 à l'admission et 224 à l'échappement, l'AAC proposé dans le kit a une durée à 0.050 de 234 à l'admission et 244 à l'échappement.
En durée totale, tu as 270 et 276 contre 308 et 318.
De longues ouvertures impliquent un croisement de soupapes et donc le ralenti instable et un moteur creux. En contre parti ça donne une certaine explosivité dans les tours.
C'est pour ça que ton AAC est donné pour 1600 à 5400 quand celui du kit est donné de 1500 à 6500.
En réalité quand ta configuration va pousser fort de 3000 à 5400 celle du kit va elle tout donner de 4500 à 6500.
C'est peut être efficace pour des drag race, mais sur route et qui plus est sur une voiture de plus de 40 ans, je pense que ce sera une plaie à conduire...

A plus, Guillaume

Céline 75 a écrit:GuTu tu trouves l'AAC trop pointu?
Moi pas  ... J'ai sensiblement les mêmes levées (en full roller) et c'est loin d'être radical. Les culasses en 195cc me paraissent bien adaptées à un 383 et un carbu de 600 voir 650cfm, oui carrement.  
Par contre ton jeux de culbu peux être une belle affaire pour ce projet!

@fpc21 si tu es interessé par les culbus, je peux te retrouver la ref des goujons ARP pour faire l'adaptation.

C'est pareil que pour l'AAC, des conduites plus grosses vont mieux circuler donc donner plus de puissance, mais par contre le moteur sera plus creux.
En soi, ça passe sur un 383, mais à mon avis c'est un peu gros pour que la voiture soit agréable au quotidien, après, c'est toujours pareil, ça dépend de ce qu'on veut faire avec sa voiture et comment on veut qu'elle se comporte.

De ce que j'ai pu voir sur pas mal de documentation, un point très important sur un SBC c'est la vélocité du mélange lorsqu'il entre dans tes cylindres.
De gros ports permettent un bon remplissage mais réduisent la vélocité et de ce fait sur les bas et moyens régiment te pénalisent.
Or les bas et moyens régimes représentent 95% de l'utilisation d'une voiture sur route.

Au final, 195 ça colle avec l'AAC qui est dans le kit pour un rendu haut dans les tours, mais puisque je conseille de descendre sur l'AAC, je pense que des culasses en 180 ou 185 seraient mieux adaptées...

Attention quand je parle de favoriser un ensemble qui réponde mieux sur les bas et moyens régimes, je ne parle pas d'une config digne d'un pick-up, ça restera tout de même le comportement que l'on attend d'une Corvette avec un coup de pied au cul en montant dans les tours...

Edit: Les remarques de Vince ont une importance capitale, le moteur doit être pensé en fonction des éléments de transmission...

A plus, Guillaume

Je suis bien d'accord avec (presque) tout ce que tu dis puisque ce sont des points que j'ai longuement considérés avant la refonte de mon moteur l'an dernier.

Le seul point ou je diffère de ton opinion c'est que les valeurs que tu proposes sont plus en accord avec un 350 ou un 355ci qu'un 383ci. Évidement, je pars du principe qu'on stroke un 350 en 383 pour en faire une moteur plutôt perfo. Sinon, à quoi bon?

En ce sens, je pense que cette AAC et ces culasses sont bien dimensionnées pour un 383ci:
Beaucoup se pose la question de culasses entre 180 et 195cc pour un 350ci, et pour moi la réponse est sans appel.
Les 180cc seront mieux à cause du rapport vélocité/débit des gaz dans les conduits qui donneront la vivacité voulu au moteur.
C'est d’ailleurs le choix que j'ai fait pour mes culasses.  
Mais un 383 c'est plus important et la course du piston est plus longue, je pense donc que des 195cc seront plus adaptées à la demande en mélange de ce déplacement.
Des culasses comme ça avec un AAC (même flat tappet) qui lève pas un minimum, ça sert à rien et je trouve pas les valeurs excises, ni en levée, ni en ouverture.
Sous dimensionner l'AAC et les culasses risque de faire de ce gros sbc un gros L48. Sympa, mais pas perfo.

je poste mon combo pour la comparaison :

j'ai un kit stroker 377ci (comme un 383 mais en côte standard car mes cylindres étaient ronds et pas usés donc j'ai choisi de ne pas réaléser)
mes pistons ont des têtes plates, avec 2 empreintes de soupapes (-5cc)
le bloc a été rectifié de 0.5mm
j'ia plus les specs des joints de culasses en tête mais pas trop épais.

j'avais commencé avec des culasses AFR 195cc et des chambres 68cc
ça faisait un rapport volumétrique d'environ 10.3-10.5:1 de mémoire

j'ai ensuite remplacé les culasses par des Pro-filer 195cc avec des chambres 64cc donc un peu plus maintenant (probablement autour de 11.0:1 mais j'ai pas vérifié).

niveau AAC, j'ai un hydro-roller relativement soft (222/230@0.050" et environ 0.540"/0.560" de levée avec des culbus 1.6)

en dessous de 1800rpm, c'est pas très agréable et ça tape 6000rpm.

avec un pont 3.73 et une boite 6 (T56 de f-body), la 6e n'est pas vraiment exploitable en dessous de 110).

Pour moi l'intérêt de stroker un 350 c'est de lui donner plus de couple à bas et moyen régime, de lui permettre de garder sa puissance haute tout en le remplissant d'avantage.
Si tu regardes l'alésage et la course d'un 350 tu es en super carré avec une course de 3.48 et un alésage de 4.00. En théorie ça te donne un moteur qui est efficace en haut mais qui n'a pas énormément de couple en bas (à mettre en rapport avec la cylindrée tout de même car un 350 ça tracte bien...).

Plus la course d'un moteur est grande plus il aura de couple à bas et moyen régime, mais moins il sera enclin à prendre des tours. Un haut régime sur une grande course c'est une vitesse linéaire du piston plus élevée et donc d'avantage d'échauffement et d'usure.

Donc je pense que la philosophie lorsqu'un stroke un 350 en 383 c'est de rechercher ce remplissage du moteur avec une course de 3.75. Sinon, rien ne sert de stroker, tu peux remonter un 350 avec un gros AAC tout renforcer et lui faire prendre 7000, tu n'auras pas à te prendre la tête ça va marcher fort mais encore une fois sur la route c'est pas top...

Pour ce qui est de la comparaison avec un L-48 tu y vas un peu fort, un L-48 c'est une durée de 195 / 202 à 0.050, une levée de .390 / .410 et des soupapes de 1.95 et 1.55.
Un L-82 c'est 222 / 222 et .450 / .450 de levée sur des soupapes de 2.02 et 1.60.
C'est radicalement différent comme profil, le L-48 ne respire pas du tout, alors que le L-82 a un bon ensemble mais avec des culasses pourries qui n'ont aucune circulation.
Ce que je propose n'aura rien à voir avec un L-48 mais sera plus comparable avec un L-82 qui marche comme il aurait du marcher... en crachant entre 300 et 350HP.

En gros ce que je voulais dire c'est qu'un 383 et un 350 c'est pas radicalement différent en terme de cylindrée, et il ne faut pas s’enflammer sur les chiffres parce qu'on a ajouté 33CI de cylindrée.
Pour moi la philosophie du 383 c'est de rapprocher un SBC du comportement d'un BBC et y aller fort sur l'AAC ou les conduits d'admission, au contraire ce serait partir sur un comportement plus typé LT-1...

J'ai peut être vu un peu bas avec les conduits en 180, le 185 collera sûrement mieux, mais le fait qu'il reste sur un AAC à poussoir plat va foutre la merde s'il cherche à trop vouloir remplir, trop croisement de soupapes c'est pas top sur route...
Alors oui des conduits en 190 ou 195 si tu as un AAC roller ça va le faire car tu remplis mieux sans trop croiser tes soupapes.

Après, il faut garder en tête qu'il n'y a pas de configuration parfaite, c'est une histoire de compromis et de bien se rendre compte du caractère moteur que l'on aura et s'assurer que ça colle avec l'utilisation qu'on veut en faire...

A plus, Guillaume

Vince a écrit:je poste mon combo pour la comparaison :

j'ai un kit stroker 377ci (comme un 383 mais en côte standard car mes cylindres étaient ronds et pas usés donc j'ai choisi de ne pas réaléser)
mes pistons ont des têtes plates, avec 2 empreintes de soupapes (-5cc)
le bloc a été rectifié de 0.5mm
j'ia plus les specs des joints de culasses en tête mais pas trop épais.

j'avais commencé avec des culasses AFR 195cc et des chambres 68cc
ça faisait un rapport volumétrique d'environ 10.3-10.5:1 de mémoire

j'ai ensuite remplacé les culasses par des Pro-filer 195cc avec des chambres 64cc donc un peu plus maintenant (probablement autour de 11.0:1 mais j'ai pas vérifié).

niveau AAC, j'ai un hydro-roller relativement soft (222/230@0.050" et environ 0.540"/0.560" de levée avec des culbus 1.6)

en dessous de 1800rpm, c'est pas très agréable et ça tape 6000rpm.

avec un pont 3.73 et une boite 6 (T56 de f-body), la 6e n'est pas vraiment exploitable en dessous de 110).

Vince, vu ta config, je pense que sur la taille de l'AAC on est relativement d'accord puisque tu as des durées d'ouvertures qui sont assez contenues.
Si tu prends en compte de rester sur du flat tappet avec une durée équivalente aux tiennes tu aurais une levée de +/- .450 / .460.
Ne pense tu pas qu'il serait plus judicieux de réduire également la taille des conduits d'admission pour du 180 ou 185 ?

perso, je ne ferais plus de prépa sans un aac roller aujourd'hui (et plutôt hydro-roller sur un moteur street)

=> trop de cas de cames bouffées avec un aac flat tappet de nos jours (surtout quand on commence à taper dans des arbres dignes de ce nom)
=> je trouve le rodage d'un aac flat tappet très anti-mécanique

sinon, principe de base de la prépa :
- le bas moteur conditionne la fiabilité
- le haut moteur (culasses) conditionne la puissance.

l'arbre à came est un outil permettant d'ajuster la plage d'utilisation (régime).

pour ma part, je préfère de bonnes culasses et un petit aac pour une config street (des 180cc modernes bien choisies conviennent sans pb sur un 383 de route bien coupleux)


les culasses edel sont relativement moyennes pour le prix je trouve (on paye la marque) et ce n'est clairement pas le choix que j'ai fait (AFR puis Pro-filer pour moi, Trickflow pour mon colloc d'atelier).

GuTu34 a écrit:Ne pense tu pas qu'il serait plus judicieux de réduire également la taille des conduits d'admission pour du 180 ou 185 ?

j'y ai répondu en parallèle de ton post

tout dépend l'utilisation souhaitée
et oui pour juste de la route et 6000rpm, de bonnes 180cc sont suffisantes pour un 383.

j'ai pris des 195cc souhaité me garder une marge de manœuvres pour des évolutions ultérieures


mais ya déjà largement de quoi se faire arracher le permis

Vince a écrit:

GuTu34 a écrit:Ne pense tu pas qu'il serait plus judicieux de réduire également la taille des conduits d'admission pour du 180 ou 185 ?

j'y ai répondu en parallèle de ton post

tout dépend l'utilisation souhaitée
et oui pour juste de la route et 6000rpm, de bonnes 180cc sont suffisantes pour un 383.

j'ai pris des 195cc souhaité me garder une marge de manœuvres pour des évolutions ultérieures


mais ya déjà largement de quoi se faire arracher le permis

J'ai vu ton post juste après avoir t'avoir posé la question...
On a donc un avis assez similaire je pense.

Qu'elles évolutions ? Un compresseur ?

en complément :

mon aac est le même que celui que GM Performance Parts utilisait dans le ZZ383 avec des culasses inférieures et moins de compression.

la fiche technique annonçait 425hp@5400rpm et 450ft.lbs (610Nm)@4500rpm et déjà plus de 500Nm à
2000rpm (chiffres SAE GROSS hein, pas DIN ni aux roues)

GuTu34 a écrit:Qu'elles évolutions ? Un compresseur ?

prépa atmo plus méchante
là je suis resté très soft pour apprendre à tuner mon injection old school
pour ça que j'ai un mini-aac