Echappement long head pour L98 - Marque OBX ou MHP

Bonjour,
Quelqu'un a-t-il déjà installé les nouveaux collecteurs 'long head' le la marque OBX ou MHP (maximized high power) sur un L98 (1985-1991) ?
J'ai vu ces modèles aux US et j'aimerai savoir si le montage est accessible ou une vraie galère...
Il me tente bien, j'avoue, gain de couple, collecteurs en inox très jolis . Ca irait très bien avec mon cat-back Magnaflow et suppression du cata central.
Le prix est vraiment au top, avec une parité Euros/dollar à 1.21, c'est le bon moment.

Plusieurs OBX montés, mais pas sur corvette.
J'ai jamais eu de problème d'adaptation avec cette marque, rapport qualité prix très satisfaisant.
Prévoit quand même un jeux de joints et un tube de pate échappement, ça sert toujours.

vu que ma boite de vitesse est par terre, donc ligne primaire d'échappement aussi démonté. je remplace par une ligne primaire sans les pré catalyseurs, mais j'installe  catalyseur central neuf et une sonde lambda neuve aussi. ça libère pas mal le moteur, il chauffe moins, et aucun problème pour la contrôle pollution en gardant un catalyseur central, je reste dans les tolérances acceptées au contrôle technique.
il semble qu'il soit bien de garder le cat central pour une question de contre pression.

sinon pour les collecteurs, je pense en fin d'année mettre des collecteurs de LT1 miens restrictif que les collecteur du L98. mais le vais suivre ce post, car les OBX inox sont superbe et ils ont une version qui permet de garder le system A.I.R. car j'ai pas trop envie de m'éloigné de l'origine sous le capot.

Bonsoir,
La mienne est arrivée des us sans précata, ni cata central avec 2 tubes inox indépendant et 2 simples silencieux à l'arrière. Un problème de bourdonnement, désagréable sur longue distance m'a fait installer un cat-back magnaflow trouvé d'occas. J'en aiu profité pour mettre un Y neuf et un cata en un seul bloc.
Ma corvette n'est pas matching number (boite auto changée pour une neuve en 1999) et ayant beaucoup de messages 'engine service soon', j'ai choisi de la fiabiliser au détriment de son look authentique. Donc tout ce qui n'était ni monitoré, consommait de la puissance pour rien ou sujet à problèmes a été supprimé.
J'avais un sifflement type 'oiseau qui gazouille' dont l'origine était inconnue au ralenti entre 500 et 800 t/mn . Ceci a entrainé la dépose de tout le système AIR, la changement de la pompe à eau, de l'alternateur, du compresseur de clim, de l'EGR, du système charcoal (mise à l'air du réservoir), du remplacement d'une bonnepartie des sondes (temp eau, O2, du tps, pression de clim, démontage de l'EGR, bouchage des entrées/sorties EGR, remise en état de la clim en R134a...) tout ça pour rien, sifflement toujours présent et même accentué. Dans les forums corvette , aucune trace de ce symptôme .Mon EEPROM ayant été modifiée, tous les tuyaux AIR et EGR ont pu être supprimés, bouchés et ressoudés sur mes collecteurs.
Là, j'ai lu sur un forum camaro, quelqu'un dont un sifflement 'squeaky' l'agaçait aussi et il avait trouvé l'origine : la pompe à huile. En fait la pime à huile sur le L98 est localisée en bas du carter d'huile. Elle est reliée au moteur par une tige d'une vingtaine de cm et le centrage se fait par une bague en téflon en bas d la tige juste avant la pompe. Avec le temps, la chaleur, cette bague se casse, tombe dans le carter et la tige n'étant plus guidée, l'axe se promène et frotte sur le carter, ce qui provoque ces grincements.  C'était mon cas ! En accélérant au dessus de 800 t/mn, l'axe se recentre, la pression d'huile remonte et le sifflement disparait et réapparait dès que le régime chute. J'ai donc changé la pompe à huile, l'axe de commande (une modification a été appliquée, supprimant la bague téflon et en la remplaçant par une goupille mécanindus) nouveau modèle (modif homologuée GM) et d'une part, la pression d'huile s'est améliorée mais aussi l'étanchéité du carter (joint de carter silicone bleu felpro) et surtout le sifflement à totalement disparu !
Mon moteur est maintenant beaucoup plus aéré et accessible. Prochain travaux : bougies iridium, injecteurs 24 lbs 'chinois' neufs (35 €les et allumage msd pour améliorer combustion et consommation. Je souhaite aussi remplacer mes collecteurs , supprimer le cata inutile car roulant 100% éthanol, le cata ne sert strictement à rien car il ne piège aucune particule, l'éthanol n'est pas une souche carbonée. Le CT n'arrive pas à évaluer le Co2 et reste à 0.00%, l'éthanol émettant 70% de co2 en moins, cela devient non mesurable. L 98 ayant un 9eme injecteur (côté conducteur) pour le démarrage à froid (temp eau inférieure à 15 degré Celsius), aucun problème pour démarrage à froid en éthanol sans aucun boitier .  2 coups de clés au lieu d'un. D'où le passage sous msd (30 000 volts par bougie), bougies NGK iridium, bobine HT NGK, fils de bougies blindés 8mm minimum, injecteurs récents (l'éthanol demande 10% de débit en plus difficile pour les anciens injecteurs monotrous) et surtout collecteurs 'long head' et sorties directes sans cata en 2,5 ''.
D'anciens collecteurs nécessitaient de découper la cloison pare-feu côté passager, gênait la colonne de direction côté conducteur. Les nouveaux collecteurs apparemment ne nécessitent que de modifier le support arrière de l'alternateur (à rallonger pour se prendre sur une autre vis de collecteur) et idem côté passager pour changer la fixation arrière du compresseur de clim . Juste 2 tubes à couper et à ajuster sur place. A noter que le MHP est à 670 Euros aux US (hors port et taxes import) et l'OBX tourne à 750 € , fabrication certainement chinoises avec de l'inox premier prix, à toujours les prises pour l'AIR, la sonde O2 coté conducteur et le tube pour l'EGR côté passager. Ayant les systèmes anti-pollution, ils ne sont pas considérés comme pièces de compétition et sont donc exportables des US sans risque de retenue douanière. Le kit comprend : 2 collecteurs, le tube en Y, 3 colliers de serrage en 2.5'', les tubes pour l'AIR (droit et gauche) soudés, la prise pour l'EGR côté passager, et le filetage à gauche pour la sonde O2. Ce qui manque : les joints des collecteurs, l'adaptation des supports alternateur et compresseur de clim  peut-être une rallonge pour le fil de la sonde O2 qui recule pas mal vu que le noeud d'échappement recule pas mal. Ayant pratiqué la compétition en moto, la position du noeud est fondamentale pour l'équilibre et la puissance du moteur . Chevrolet n'a jamais pris en compte ce fait pour les voitures de série et a préféré produire un collecteur moulé en fonte, inefficace mais pas cher à produire. Avec un noeud plus loin, des tubes de même longueur (pas sûr avec les OBX...) , gain de couple, de ch et le t/mn. Plus l'inox qui va rendre le son plus grave, plus sourd et plus présent.
Je pense que je vais casser mon cochon et tenter l'adaptation du MHP. Si ça se passe mal, je pourrais toujours remettre ma ligne actuelle.

Pour l'instant, je n'ai pas beaucoup lu de bien concernant ces OBX / MHP
Les gens se plaignent de l'ajustement, ou plutôt de la position des tubes qui empêchent les vis de fixation de de rentrer dans la culasse, démarreur assez compliqué à remettre en place, ou des bougies inatteignables...
Sinon, la fabric' a l'air bonne, bon inox et belles soudures.
Les Hooker 2149 (céramique ou acier noir) ont l'air d'avoir de meilleurs avis sur le montage. Mais c'est pas de l'inox. on les trouve à 500$ sur ebay.com (sans Y).

Salut les gars si ça peut aider je l'ai fait il y a quelques années:  https://www.corvettepassion.com/t18958-montage-collecteurs-hooker-4en-1?highlight=COLLECTEUR+HOOKER

blackbird a écrit:https://www.corvettepassion.com/t18958-montage-collecteurs-hooker-4en-1?highlight=COLLECTEUR+HOOKER

Sacré boulot pour installer les Hooker ! J'ai consulté effectivement quelques forums US et visiblement les OBX ou MHP (c'est les mêmes) ont rencontré des problèmes au montage du côté du démarreur (certains disent qu'il faut l'enlever mais galère à repositionner,) d'autres disent que simplement le desserrer suffit... Ils se plaignent par contre que les pattes de fixation de l'alternateur et du compresseur de clim ne soit pas fournis, ni les joints d'échappement. Mais franchement, c'est simple à réaliser. De mon coté, n'ayant plus ni d'AIR, ni d'EGR, plus aucun tuyau sur les collecteurs, c'est bien plus accessible et beaucoup moins de démontage. Devant virer le cata central (je n'en ai qu'un), j'ai trouvé un tube chez Walker en 2.5 '' ref 53539 (le bon diamètre pour un L98 de 86) et un adaptateur Walker ref 41726 pour le raccorder à la ligne magnaflow. J'ajusterai le tube à la bonne longueur, emmanché (évasement présent) et verrouillé avec un collier de 2.5''. Normalement pas de soudure à faire. Je vais proposer ce chantier à un mécano pro à proximité et voir si il accepte pour un bon prix. Il a déjà posé le cat back Magnaflow et le Y flowmaster dessus . Il en avait déjà bavé et j'espère que cela ne lui fera pas peur.
Le raccord avec le Y Hooker n'a pas bonne presse du fait du triangle de fixation pas souple du tout contrairement à un emmanchement qui laisse bien plus de liberté.
Côté dimensions, apparemment, sur du L98, les forums US préconisent de monter du 2.5 '' et de passer à du 3'' pour du LT1 . Le 3'' sur du L98 gênerait le flux gazeux et perturberai un fonctionnement optimisé du moteur.

blackbird a écrit:https://www.corvettepassion.com/t18958-montage-collecteurs-hooker-4en-1?highlight=COLLECTEUR+HOOKER

A ce que j'ai compris, ce qui arrive dans le tube du catalyseur central sont des gaz d'échappement prélevés sur les collecteurs et injectés dans le catalyseur afin de le faire monter rapidement en température pour que la catalyse puisse fonctionner quand le moteur est froid. Norme Californie. La pompe AIR, elle, injecte de l'air dans l'échappement pour diluer les gaz. Norme Californie aussi...

Moi aussi j'ai viré la pompe a air, tout du moins je l'ai vider comme ça elle tourne dans le vide et cela m'a éviter de prendre le kit eliminator pump pour la courroie, j'ai aussi supprimer l'egr et tout les tuyaux de recyclage des gaz, quand au catalyseur je suis tres content du Ramdom hi perf.
J'avais aussi changer tout les injecteurs par des Bosh type 3 et un régulateur d'essence qui va bien et une reprog
Du coup pour avoir déjà conduit des LT1 je peux dire que mon L98 a aujourd'hui tout autant de puissance mais avec plus de couple qu'un Lt1 et sans les problèmes de d'optispark Et avec les 4 en 1 couplé a la ligne Corsa le son est toujours aussi fabuleux

blairpower a écrit:Côté dimensions, apparemment, sur du L98, les forums US préconisent de monter du 2.5 '' et de passer à du 3'' pour du LT1 . Le 3'' sur du L98 gênerait le flux gazeux et perturberai un fonctionnement optimisé du moteur.

Donc, après les collecteurs : deux lignes en 2,5" vers le Y, puis une seule ligne simple en 2,5" vers cata ?

Tof a écrit:

blairpower a écrit:Côté dimensions, apparemment, sur du L98, les forums US préconisent de monter du 2.5 '' et de passer à du 3'' pour du LT1 . Le 3'' sur du L98 gênerait le flux gazeux et perturberai un fonctionnement optimisé du moteur.

Donc, après les collecteurs : deux lignes en 2,5" vers le Y, puis une seule ligne simple en 2,5" vers cata ?

Exactement. Cela semble conserver une bonne pression, largement suffisant pour le volume gazeux déplacé . Perso, je vais essayer de virer le cata. Tournant à l'éthanol, le cata ne sert strictement à rien car aucune particule ne peut être piégée dans le cata car carburant non issu du pétrole.
Pour les injecteurs, j'ai reçu les miens mais pas du bosch stage 3 car débit de 23 lbs et le débit d'origine est à 24 lbs. En SP98, ce ne serai pas grave, bien au contraire car pulvérisation excellente mais avec l'ethanol, il faut injecter davantage et un 23 lbs serait au taquet et risquerai de perturber une carburation correcte. Forum US dixit. J'ai aussi des bosch stage 3 mais ne les ai pas monté. Restant à 24 lbs, pas de reprog, cela passera sans problème.

Ok merci !
Je suis toujours preneur de retours de feux qui monteront des collecteurs !
Je pense y passer bientôt
La modif ne m'inquiète pas, mais c'est bien de se faire des idées