maintenant c'est P1482

P0420 Système de catalyseur à faible efficacité du banc 1 ECM
P0430 Système de catalyseur à faible efficacité du banc 2 ECM

Alors, décomposons tout cela et entrons dans les détails.

Les capteurs post O2 après les catalyseurs sont utilisés uniquement pour contrôler l'efficacité des catalyseurs d'origine. Les capteurs pre-o2 sont utilisés pour la boucle fermée, et les lectures des capteurs OS arrière sont seulement utilisées pour voir comment les catas fonctionnent.

Si vous éloignez les cata d'origine de la source de chaleur (têtes), vous diminuez leur efficacité. Si vous remplacez les cata d'origine par des catas à haut débit, vous réduisez encore plus l'efficacité des catas. Encore une fois, les lectures des capteurs avant et après sont utilisées pour voir comment les catas fonctionnent, et si les lectures différentielles ne sont pas assez grandes entre les capteurs avant et après, vous obtenez les codes.

C'est donc un problème connu avec les collecteurs et les catas à haut débit, vous avez deux choix.
1. Ne pas utiliser les capteurs O2 arrière et les désactiver dans le réglage.
2. Utiliser des leurres pour le capteur O2 arrière afin de les retirer du flux de l'échappement, de sorte qu'ils donnent des lectures plus basses, et donner l'impression que les catas travaillent plus efficacement.

Puisque les collecteurs récupèrent mieux l'échappement et font tourner le moteur plus pauvre, lorsque la voiture est réajustée pour les collecteurs afin d'obtenir toute la puissance de ceux-ci et du moteur, il suffit de désactiver le capteur O2 arrière dans le réglage pour résoudre les problèmes de codes 420 et 430. Par conséquent, ne prenez même pas la peine d'installer les leurres O2 arrière et branchez simplement les bondes que vous avez pour eux dans le système à la place.
Notez que vous ne pouvez pas désactiver les capteurs O2 arrière avec un tech II car il ne permet que le flashage du firmware ECM, mais pas le tweaking du firmware ECM. Il faut donc un logiciel de réglage comme HP tuner, EFI live, etc. qui modifie les fichiers ECM pour commencer.

DTC P0420 ou P0430
Instructions de diagnostic
- Effectuez le contrôle du système de diagnostic - véhicule avant d'utiliser cette procédure de diagnostic.
- Consultez la section Diagnostic basé sur la stratégie pour avoir un aperçu de l'approche de diagnostic.
- Les instructions de la procédure de diagnostic fournissent un aperçu de chaque catégorie de diagnostic.

Descripteurs de DTC
DTC P0420 : Faible efficacité du système de catalyseur - Banque 1

DTC P0430 : Banc 2 de faible efficacité du système catalytique
Description du circuit/système
Important : Un convertisseur neuf ayant parcouru moins de 100 miles peut déclencher le code d'anomalie P0420 ou P0430 en raison du dégagement gazeux du revêtement interne. Le fait de faire fonctionner le véhicule à des vitesses d'autoroute pendant environ une heure peut corriger cette condition.

Un convertisseur catalytique à trois voies (TWC) contrôle les émissions en convertissant les hydrocarbures (HC) et le monoxyde de carbone (CO) en dioxyde de carbone (CO2), et les oxydes d'azote (NOx) en azote. Le TWC stocke également l'oxygène. Lorsque les conditions de ralenti énumérées suivent les conditions de conduite énumérées, le test d'efficacité du système catalytique s'exécute. Le module de commande du moteur (ECM) surveille cette capacité de stockage d'oxygène en comparant les signaux des capteurs d'oxygène pré et post-catalyseur tout en ajoutant et en soustrayant du carburant dans des conditions de ralenti spécifiques. Le module de commande du moteur compare les signaux des capteurs d'oxygène avant et après le catalyseur pour déterminer si la capacité de stockage d'oxygène du catalyseur est dégradée.

Conditions d'exécution du code d'anomalie

- Le moteur a tourné pendant plus de 2 minutes.
- Le véhicule a roulé à plus de 1 000 tr/min pendant plus de 10 secondes.
- Le véhicule est en boucle fermée.
- L'apprentissage du réglage du carburant est activé sur le véhicule.
- Le paramètre de température du liquide de refroidissement du moteur (ECT) est compris entre 45 et 128 °C (113 et 262 °F).
- Le paramètre de pression barométrique (BARO) est supérieur à 70 kPa.
- Le paramètre de température calculée du convertisseur catalytique est supérieur ou égal à 375°C (707°F).
- Le paramètre de température de l'air d'admission (IAT) est compris entre -20 et +85°C.
- La tension de la batterie est supérieure à 11 volts.
Conditions de ralenti
- La vitesse du véhicule est inférieure à 3,2 km/h (2 mph).
- Pour les transmissions automatiques, la transmission est en marche arrière, en marche avant ou en position basse.
- Le paramètre de position du papillon des gaz (TP) est inférieur ou égal à 2 %.
- La compensation de carburant à court terme (FT) est comprise entre -10 et +10 %.
- Ce diagnostic tente un test pendant chaque période de ralenti valide lorsque les conditions ci-dessus sont remplies. Ce diagnostic tente jusqu'à 6 tests pendant chaque cycle de conduite.
Conditions de réglage du code d'anomalie
- L'ECM a déterminé que l'efficacité du catalyseur s'est dégradée en dessous d'un seuil calibré.
- Ce diagnostic peut se terminer en une seule tentative de test. Cependant, ce diagnostic peut nécessiter jusqu'à 18 tentatives de test, ce qui nécessite au moins 3 cycles de conduite. Chaque tentative de test peut se terminer en une minute environ.

havaniti a écrit:Merci Kaez pour ces explications que je ne découvre que maintenant et qui expliquent, entre autres, pourquoi on a l'impression que ce P0430 se déclenche de façon aléatoire, en fait le test peut donc s'étaler sur plusieurs parcours ( jusqu'à 18 tentatives ). Mais tout ceci n'explique pas pourquoi le système nous sort surtout le 430 ( et non le 420 ) ? Par ailleurs l'important aussi serait de savoir si l'apparition de ce code correspond à un vrai défaut catalytique ou à un défaut du programme ? J'ai téléphoné à LSX, il me dit que le + simple est d'effacer la ligne de la sonde aval sur le programme et il m'a confirmé qu'il peut le faire en lui envoyant simplement le calculateur, mais je pense qu'avant une telle extrémité ça vaut le coup d'essayer la rallonge de lambda pour l'écarter du flux, au moins c'est facilement restauré à la position départ. je l'ai achetée chez les chinois, ça vaut 2 sous, pas encore eu le temps de la poser. D'après ce que j'ai vu la dernière fois que je suis descendu dans la fosse, les sondes aval ne sont pas beaucoup accessibles et il serait beaucoup plus simple de démonter le pot catalytique fixé par 2 brides très accessibles, ce qui me donnerait l'occasion en même temps de vérifier l'intérieur du pot ( si on y voit quelque chose...) reste à trouver le temps.
En ce qui concerne P1482, là c'est réglé ! j'ai ouvert la trappe de l'ECM, il y a 3 connecteurs qui s'enlèvent avec un levier quart de tour qui sort les broches bien dans l'axe, un peu comme les processeurs d'ordinateur. Je n'ai eu le temps que de sortir le 1er + un coup de dégrippant électrique et c'est terminé, plus de 1482. Cet hiver je vais donc faire aussi les 2 autres préventivement.

havaniti a écrit:désolé, je n'en ai qu'une. Une fois la languette rose de sécurité enlevée on bascule le levier gris d' 1/4 de tour, on peut alors sortir ce capot noir et le connecteur est en dessous. Comme vous pouvez le voir l'ECM est assez peu protégé dans ce passage de roue et un coup de dégrippant électrique préventif n'est pas superflu.
le connecteur responsable par mauvais contact du P1482 est celui avec la gaine blanche. Si vous avez des problèmes de jauge de carburant ou de compte tours qui se ballade c'est là aussi qu'il faut regarder.