Est elle fiabilisée ?

Bonjour tous,
il me semble que les nombreuses interventions citées sur le véhicule de 41.000 kms que tu veux acheter sont anormales. laisses tomber!!
concernant La C6 Z06 de 2005 à 2013 j'en ai acheté une neuve en 2007.
n'ayant fait que 20.000 kms avec je l'ai faite expertiser pour l'assurance.
l'expert m'a avisé d'un certain nombre de défauts sur ce véhicule avec des liens https précis.
après consultation de ces liens et moultes recherches sur les forums j'ai trouvé les explications très pertinentes de GuiK108 de 2017 que j'ai reproduites intégralement ci-dessous.
j'ai donc décidé de changer les culbuteurs plutôt que de demander à mon garagiste de surveiller si des aiguilles ne tombaient pas à chaque vidange.
N.B. à priori si des aiguilles sont tombées c'est que le mal est déjà fait.
il faut juste trouver un garagiste compétant. A titre indicatif, l'importateur ne le fait pas motif voiture trop vieille!!
j'ai trouvé et j'ai fait faire le nécessaire.

voici le texte de GuiK108 reproduit intégralement:

"SIC" :

Tout sur le LS7 de la C6 Z06 + Fiabilisation
par GuiK108 Jeu 11 Mai 2017 - 17:00

Note pour modérateur : si ce topic est jugé d'utilité public , ce serait sympa qu'il soit épinglé
comme celui "tout sur le LS2"


Le LS7 a beau être un fantastique moulin, force est de constater que certains d'entre nous en ont
subi les facéties...

https://www.corvettepassion.com/t25115-casse-moteur-c6-z06

https://www.corvettepassion.com/t27009-ls7-bielle-qui-lache-et-carter- inf-perce

https://www.corvettepassion.com/t29219-une-autre-c6-z06-au- moteur-casse


Ce topic a donc pour vocation de recenser les différentes méthodes de fiabilisation du LS7 qui
anime nos C6 Z06.

Les principales causes de panne recensées sont les suivantes :

CULASSES

- défaillance des roulements de culbuteurs
Probabilité ? Loterie
Millésimes touchés ? toutes années confondues
Signe avant-coureur de la panne ? jeu sur les culbuteurs
Comment vérifier ? Visuellement, en ôtant les cache-culbuteurs. Les culbuteurs ne doivent pas avoir
de feu vertical.
Préventif ? Remplacer les roulements par le kit "Harland Sharp" constitué de roulements fermés ne
pouvant pas laisser echapper les aiguilles OU faire le remplacement en standard (conseil GM). En
attendant, à chaque vidange vérifier l'absence de toute aiguille dans l'huile vidangée.
Budget ? 400 à 600 € hors M.O.



Détails : les roulements des culbuteurs d'origine sont à aiguilles mais avec une cage ouverte. Une
dilatation violente et inégale de ces roulements peut entrainer une ouverture de la cage qui libère
alors les aiguilles.

- défaut de coaxialité soupape/siège
Probabilité ? Loterie
Millésimes touchés ? toutes années confondues
Signe avant-coureur de la panne ? Aucun, casse brutale sans préavis.
Préventif ? Rectification/remplacement des culasses
Budget ? 3 000-5 000€
Où ? LSX Calibration en France (clé en main) / WCCH www.proheads.com aux US (il faut déposer et
envoyer ses culasses)

détails : Un défaut de fabrication des culasses entraine une sollicitation anormale de la soupape,
une usure prématurée des guides de soupape et à terme, une casse de la tête des soupapes qui
tombent dans le cylindre. Les casses concernent principalement les soupapes d'échappement.
Depuis 2012, GM aurait systématisé la vérification des culasses de ses fournisseurs.

Note : Concernant les températures échappement (EGT). La plupart des casses de soupapes arrivent
dans les cylindres qui tournent le plus pauvre... La moindre modif moteur comme boite à air,
collecteurs longs et cata sport qui favorisent les flux d'air vont appauvrir davantage le mélange.
En appauvrissant, les EGT sont exposées à une température plus élevée, il est nécessaire de
corriger la gestion pour avoir une richesse de nouveau optimale.

La fragilité supposée des 2006/2007 sur les culasses reste probablement à relativiser. En effet, de
fait, ces modèles ont souvent plus roulé que des millésimes plus récents. Des casses ont été
identifiées également aux US sur des millésimes plus récents.

BIELLES

- casse de l'attelage bielle/vilebrequin par défaillance des vis.



Probabilité ? rare
Millésimes touchés ? 2006
Signe avant-coureur de la panne ? non


LUBRIFICATION

- dejaugeage du moteur / perte de pression d'huile
Probabilité? risque nul en utilisation route, plus élevé en piste "intensif" ou sur des pistes
permettant des accélérations latérales intenses et durables.
millésimes touchés?2006-2007

À partir de 2009, GM revoit la capacité globale du réservoir d'huile en l'augmentant (+2,5L) pour
compenser le risque de dejaugeage.

preventif? remplacer le réservoir d'huile par un modèle de capacité supérieure et/ou remplacer
l'intérieur par un système inspiré par la course permettant de "calmer" les mouvements d'huile au
sein du réservoir.
budget?350€ Pour la pièce, 500€ Pour le réservoir grande capacité.

CONSEILS DE BON USAGE QUOTIDIEN DU LS7

TEMPS DE CHAUFFE : c'est le béa-ba mais quand on a un moteur avec la plus grosse cylindrée unitaire
de la production automobile au monde, le temps de chauffe n'est pas celui d'une clio... Cumulé à la
lubrification par carter sec, il faut parfois avoir parcouru plus de 10kms suivant les conditions
pour passer les 55/60°C pour l'huile.

TEMPS DE REFROIDISSEMENT Est-il besoin de faire une longue explication physique sur les calories
accumulés par un V8 de 7.0L à l'appetit parfois digne des portions de son pays d'origine ? Ne
jamais couper brutalement le moteur après une utilisation intensive (en haut d'un col après une
arsouille, après une session de piste etc...). Quit à laisser tourner un peu le moteur au ralenti
pour voir la t°C d'huile redescendre, sinon une allure constante sur route (90- 130km/h) et le tour
est joué, la Z refroidit vite. A titre d'information viser une t°C sous



les 100°C avant de couper.
Pour les pistards occasionnels, un tour au ralenti avant de sortir en limitant aussi la
sollicitation des freins est conseillé : les freins peuvent dégager tellement de calories qu'en
l'absence de ventilation à l'arrêt après un usage intense peut entrainer la fonte des caoutchoucs
présents sur les triangles de suspension...

CARTER A SEC : la lubrification n'est pas par carter humide comme sur le LS2, LS3 (sauf GS) et
nombre de véhicules communs de la production automobile. La procédure de vidage est donc spécifique
(pas compliqué mais faut savoir comment faire), idem pour la vérification du niveau !

VIDANGE : une opération est à effectuer à chaque vidange en préventif pour les roulements de culbu
(rockers), c'est de vérifier dans l'huile usagée si des aiguilles sont présentes, un simple bac
suffit (tamis ou bac à fond clair ou transparent et le tour est joué) !! ça coûte pas cher et c'est
déjà mieux que de mettre un moulin dans le sac ^^

N'ayant pas le science infuse, si vous lisez des bêtises ou souhaitez compléter, n'hésitez pas,
j'éditerai.

Bonsoir,

Un grand merci pour toutes ces infos précieuses !
J'ai dit niet au vendeur
Trop peur de me planter !

Je poursuis mes recherches.....

A bientôt