Optimisation de mon L98 de 1990

Bonjour à tous !

Je vais donc petit a petit optimiser
mon L98 de 1990 qui développe d'origine 250ch et qui est
accouplé à une TH700 renforcée avec kit de
passage de vitesses rapide.

Je viens de recevoir des silencieux
magnaflow 3'' avec le Y qui va avec et lorsque je vais les installer
j'en profiterai pour décatalyser la ligne.

En ce mois de février je vais
commander le système d'admission d'air vortex ainsi qu'une
puce perfos (je ne sais pas encore laquelle choisir).

Au mois de mars je commanderai
amortisseur koni sport ainsi qu'un arbre à came maxi power.

Au mois d'avril sa sera au tour de
l'allumage MSD ainsi que les courroies en serpentine.

Je voulais savoir si lorsque je
commanderai l'admission et la puce perfo, faudra t il que je commande
aussi un thermostat de 160° ou 180° ?

Par la suite j'envisage aussi de
commander les 4 en 1 long ainsi que d'installer un pont de 3.55 avec
dana 36.

multiple

N'oublie pas de nous mettre des photos

Beau programme !! A voir et entendre ...

si tu touches à l'arbre à cames, il va falloir trouver quelqu'un pour te reprogrammer le boitier électronique.
sans ça, ça ne marchera pas comme ça le devrait.

les puces "perfo" hypercrap ou autre saloperies purement marketing ne sont prévues que pour des moulins d'origine ou peut modifiés (et avec un thermostat plus bas que d'origine pour encaisser l'avance à l'allumage qu'ils ajoutent).

L98 90/91 ….l’injection se base sur un capteur MAP et non MAF comme de 85-89….avec un MAF tu as 15-20% de marge de manœuvre avant de reprogrammer …avec un MAP ce n’est pas le débit d’air à l’admission qu’on mesure mais la pression absolue dans le collecteur ….si tu changes ton arbre à cames (maxi power comme tu le dis) cette pression (ou dépression du moteur) se retrouvera changée donc ton injection ne sera plus calibré correctement

Ceci pour expliquer pourquoi il te faut reprogrammer le calculo

ah oui je m'en doutais qu'il y aurait ce genre de réglage à faire... c'est vraiment pas facile à préparer ces V8 injinction ! Je regrete les bon V8 carbu des Stingray et autres !

Salut.
Tu devrais rester calalysé mais vire la pompe a air.
Part sur un intake edelbrock porté par TPIS et des tubes long plutot que vortex.
Www.tpis.com
Install des injecteurs 23 bosh III de chez FICinjections
Install un thermo 160 et declanche la ventilo a 185.
Install des rollers 1.6 et laisse la cam d origine.
Fait reprogrammé le tout par pcmforless.com ce qui est possible sans dyno.
Te voila avec un l98 de 330 hp ce qui convient a ta 700r4.
Si tu veux l extra pour un zero a 100 en 5 secs intall un diff 3.07.

et commande une nouvelle boite car elle tiendra pas le coup!!!

roveri a écrit:et commande une nouvelle boite car elle tiendra pas le coup!!!

Temps que tu restes sous les 350 hp ,elle tiendra sans problémes si tu la purges completement et régulièrement.

J'oubliais dans la liste les hookers 2151 HKR céramique (pour eviter la cocotte minute sous le capot) et les T correspondant. C'est la que le catalyseur est interessant car il permet un bon ajustement du tout, surtout avec du mzgnzflox derriere !

Super cpugourou !!! j'ai bien pris note ! merci c'est justement ce genre de prépas que je veux ! parcontre j'avais penser à mêttre plustot un différentiel de 3.55 au lieux de 3.07, ça poussera encore plusfort et un bon 0 à 100 en moins de 5 secondes !

Stingrayfell a écrit:Super cpugourou !!! j'ai bien pris note ! merci c'est justement ce genre de prépas que je veux ! parcontre j'avais penser à mêttre plustot un différentiel de 3.55 au lieux de 3.07, ça poussera encore plusfort et un bon 0 à 100 en moins de 5 secondes !

je fait 5.2 SEC AVEC UN pont de 3.07 et sa ete mesurer xd pas beosin de la changer sa va te penaliser en pointe avec les modif de courougou

Le 0 à 100 sur une auto avec 50 mkg à de couple à 3200 tr dépend d’avantage de la motricité au démarrage que du rapport de pont. Avec une BVA il faut freiner et faire monter le moteur dans les tours avant de lâcher le frein pour faire un chrono…..je continu à dire qu’un pont trop court sur un moteur conçu pour avoir du couple en bas c’est plus un handicap qu’autre chose ….le moteur va monter plus vite dans les tours mais le compteur de vitesse moins vite



P.S. cpugourou …la durée de vie d’une BVA ne dépends pas de la puissance du moteur mais de son couple ….avec un L98 350 ci même si on augmente la puissance on ferra difficilement progresser le couple ….d’ailleurs sur un LT1 on gagne 50Hp mais on perd en couple

pour info les TH700 de 86 - 89 sont donné pour 300 lbs.ft de couple et les 90/91 sont à 350 lbs.ft de couple soit la valeur de couple du moteur .....sans marge

Stingrayfell a écrit:Super cpugourou !!! j'ai bien pris note ! merci c'est justement ce genre de prépas que je veux ! parcontre j'avais penser à mêttre plustot un différentiel de 3.55 au lieux de 3.07, ça poussera encore plusfort et un bon 0 à 100 en moins de 5 secondes !

3.55 C'est trop.
3.07 c'est l'idéal pour du street.

VetteSpeed a écrit:Le 0 à 100 sur une auto avec 50 mkg à de couple à 3200 tr dépend d’avantage de la motricité au démarrage que du rapport de pont. Avec une BVA il faut freiner et faire monter le moteur dans les tours avant de lâcher le frein pour faire un chrono…..je continu à dire qu’un pont trop court sur un moteur conçu pour avoir du couple en bas c’est plus un handicap qu’autre chose ….le moteur va monter plus vite dans les tours mais le compteur de vitesse moins vite



P.S. cpugourou …la durée de vie d’une BVA ne dépends pas de la puissance du moteur mais de son couple ….avec un L98 350 ci même si on augmente la puissance on ferra difficilement progresser le couple ….d’ailleurs sur un LT1 on gagne 50Hp mais on perd en couple

Je préfére avoir un torque converter alégé et un stall plus élevé plutot que de freiner et faire monter les tours. C'a decolle à la demande et ca chauffe pas........ J ai jamais compris se coté barbare a vouloir absolument torturer la mécanique en freinant. C'est bon pour faire du burn et ca fait chauffer la boite inutilement.

Et désolé de dire que le rapport de pont est capital pour le 0 à 100. Surtout justement au décollage de la corvette. Mais il ne faut pas tomber dans l'excés. Ceci d'autant plus sur nos corvettes qui manquent de puissance en stock. 3.07 est l'idéal pour du street en stock. Dans le cas contraire, il faudrait demander à GM pourquoi ils ont apporté cette option de pont au corvette challenge de l'époque.

Concernant le L98, il est tout a fait possible d'augmenter le couple. Il existe une myriad de cam faitent pour cela. Idem sur un LT1. Ajouter 50hp et perdre du couple sur un LT1 veux dire que c'est pas la bonne cam ou que c'est mal étudié à la base.

cpugourou a écrit:

VetteSpeed a écrit:Le 0 à 100 sur une auto avec 50 mkg à de couple à 3200 tr dépend d’avantage de la motricité au démarrage que du rapport de pont. Avec une BVA il faut freiner et faire monter le moteur dans les tours avant de lâcher le frein pour faire un chrono…..je continu à dire qu’un pont trop court sur un moteur conçu pour avoir du couple en bas c’est plus un handicap qu’autre chose ….le moteur va monter plus vite dans les tours mais le compteur de vitesse moins vite


P.S. cpugourou …la durée de vie d’une BVA ne dépends pas de la puissance du moteur mais de son couple ….avec un L98 350 ci même si on augmente la puissance on ferra difficilement progresser le couple ….d’ailleurs sur un LT1 on gagne 50Hp mais on perd en couple

Je préfére avoir un torque converter alégé et un stall plus élevé plutot que de freiner et faire monter les tours. C'a decolle à la demande et ca chauffe pas........ J ai jamais compris se coté barbare a vouloir absolument torturer la mécanique en freinant. C'est bon pour faire du burn et ca fait chauffer la boite inutilement.

Et désolé de dire que le rapport de pont est capital pour le 0 à 100. Surtout justement au décollage de la corvette. Mais il ne faut pas tomber dans l'excés. Ceci d'autant plus sur nos corvettes qui manquent de puissance en stock. 3.07 est l'idéal pour du street en stock. Dans le cas contraire, il faudrait demander à GM pourquoi ils ont apporté cette option de pont au corvette challenge de l'époque.

Concernant le L98, il est tout a fait possible d'augmenter le couple. Il existe une myriad de cam faitent pour cela. Idem sur un LT1. Ajouter 50hp et perdre du couple sur un LT1 veux dire que c'est pas la bonne cam ou que c'est mal étudié à la base.

Freiner avant de lancer l’auto c’est juste pour faire un chrono ….de toutes façons j’ai dis plus haut que les TH700 de 90/91 encaissent 350 ft.lbs de couple et pour les années avant c’est encore pire…..ce qui explique pourquoi ces boites crament aussi souvent….sinon en compet on installe un convertisseur avec un stall au bon régime ….mais j’ai pris l’exemple pour expliquer que c’est pas le pont qui joue sur un 0 à 100 ….si tu me dis que ça joue sur un 400m ok mais le 0-100 c’est trop court

Ensuite l’incidence du pont est d’autant moins flagrante que le moteur possède du couple en bas ….ce qui est le cas des L98 …. Je me souviens quand je faisais du drag avoir souvent eu la sensation que ça pousse plus avec un pont plus court mais au chrono ce n’était pas le cas …

Sinon pour l’amélioration de puissance il faudra qu’on ai une discussion sérieuse un jour …parce que je ne sais pas comment tu fais pour augmenter le couple et la puissance sur un L98 sans remplacer pratiquement tout le moteur ? ….. sur un LS1 il y a 100 Hp de plus qu’un L98 ….mais la même valeur de couple maxi 350 ft.lbs. (env 50 mkg) ….simplement déplacé vers le haut …..si tu me dis que tu peux aller au delà de 9 mkg par litre de cylindrée sur un L98 sans suralimentation et sans casser le moteur je ne te croirais pas ….

avec le protoxyde d’azote ou un turbo GV moderne on monte à 15 mkg par litre durant son emploi ….et si tu appliques cette force sur un bas moteur L98 tu le casse en moins d’un mois …….sur un BMW M power on sort un peu plus de 10 mkg/L mais avec une double injection séquentielle ….4 soupapes par cylindre avec levée et duré variable et des conduits d’admission modulables pour optimiser le flux ... et une puissance de calcul de la gestion électronique qui n’a rien à avoir avec un moteur de corvette.

Un des meilleurs article que j'ai pu lire sur la manière d'augmenter le couple et la puissance d'un TPI.

http://www.compcams.com/Community/Articles/Details.asp?ID=1737510521

[quote="cpugourou"]Un des meilleurs article que j'ai pu lire sur la manière d'augmenter le couple et la puissance d'un TPI.

http://www.compcams.com/Community/Articles/Details.asp?ID=1737510521[/quote]

Tous les jours il y a des pubs à la télé de crèmes antirides miracles sensé donner 10 ans de moins …..leur secret ? …simplement montrer une femme à l’écran qui vraiment 10 ans de moins que l’age annoncé …..ensuite ils s’appuient sur la mention « cliniquement testé »

CompCams …. Ont testé un 383 …déjà on est plus à 5.7L mais 6L …le moteur possède sans doute aucune pièce commune avec un TPI stock …je parle de villo, bielles, pistons, culasses, poussoirs, tiges, culbuteurs …tout est différent ….ensuite ce moteur est passé au banc sans ces accessoires et sans ligne d’échappement!! …ça fait un moment que les constructeurs ont abandonné la norme Gross ….. ensuite je lis 534 lbs.ft de couple sur un 383 ….cela fait plus de 11 mkg par litre de cylindrée en atmosphérique avec un taux de compression de 10 :1…..ma question est ….ils ont utilisé quoi comme carburant ?? de l’essence standard ? ….non je ne crois pas ….je pense aussi que le moteur sur le banc est refroidi à outrance ….etc..

Je ne dis pas que ce n’es pas possible de sortir 350 Hp (des vrais avec échappement et accessoires) d’un L98 ….tu as raison c’est possible …..mais il faut remplacer toutes les pièces que j’ai cité plus haut pour des raisons de fiabilité …on peut même développer plus que 350 Hp sans souci d’un 350 ci ……augmenter le taux de compression ….revoir le circuit de refroidissement …..et si on pratique de l’extrude honing sur les runners d’origine on peut tout à fait les conserver mais il faudra sans doute revoir l’angle d’injection……

C’est pas tant les chiffres de puissance que je contredit mais le fait de dire qu’on peut augmenter significativement la puissance en changeant juste l’acc et l’admission sur un TPI stock ….de toutes façons avec le taux de compression stock ce n’est pas possible …

n empeche que un L98 stock cam, cullasses stock , rollers 1.6, avec un intake TPIS, un stall 2500, un diff 3.33, des hookers, des magnaflow et un catalyseur gros débit, c'est 12.4 secs à 180 au 400m. 12.6 secs avec un 3.07. soit le 0 à 100 en 5 secs. Pour la différence entre le 3.33 et le 3.07, le 3.07 est bien plus confortable sur route.

Le L98 est trés fiable à partir du moment ou tu ne montes pas au dela de 5300 trms et a partir du moment ou il chauffe pas. Idem pour la 700R4.

Perso, j'ai un double radiateur d'huile et un radiateur de boite et la 700R4 tiens sans aucun probléme meme en switchant à 5000 trms avec une programation de passage "virile".

Une téte stock, des bons cables 9 mm, de bonnes bougies, des injecteurs 22 bosh type 3 de chez FIC et une puce pcmforless.

Resultat: Dyno de 278 hp aux roues arrieres à 5150 trms et 365 de couple à 3400 trms. Ce qui fait 350 hp bien tapés sans rien modifier en interne au L98 soit la puissance d'un LS.

Le plus top est que la couple de puissance est supérieur de 30 hp sur toute la plage de régime j'usqu à 4400 trms, au dela c'est le coup de pied au cul.

Je m'enquille régulièrement 400 kms entre Cologne et hambourg à plus de 5000 trms avec la clim sans que le moteur ne passe les 160, idem pour l'huile et laissant sur place les porshes (sauf turbo).

CQFD.