Une ZR-1 de plus en France

Ton ralenti est à combien de tours ?

Envoie moi la même photo de ton moteur STP. Un poil mois zoomée.
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mon ralenti est entre 1200 et 1500 tr/min , ça dépend des fois .
Reynel , as-tu entendu ce gros trou d'aspiration au moment de l'accélération sur la 1ère vidéo plus le retour de flamme ?
+ une petite photo ce soir j'espère comme "docteur" Reynel me l'a demandée ...

1200 à 1500 tours, tu as bien une prise d'air quelque part.
Tous les LT5 n'ont pas exactement le même retour des valves PCV vers l'avant du plenum, c'est pourquoi je te demande une photo.
Sur le mien il y a une petite durite de jonction qui coulisse sur les deux tubes à joindre et quand elle s' est déplacée, j'ai un ralenti trop haut et un bruit de succion. Souvent quand j'ai eu un retour de flammes. Cette durite n'est pas facile à voir au premier abord.

Bonjour ,
ces photos conviennent-elles?
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Regarde le petit tube alu qui passe sous le connecteur du Throttle Position  Sensor sur la photo de mon moteur, tu vois un petit manchon caoutchouc noir qui fait la liaison avec le bout de tube solidaire du plenum ( pas visble sur la photo). Le tien n'est pas visible ce qui me fait penser que soit il n'y est plus soit il a glissé sur la partie solidaire du plenum. Cela arrive quand il y a un retour à l'allumage. Le tube du plenum est alors à l'air libre et le ralenti  est accéléré. Ramène un peu ce manchon caoutchouc vers l'extérieur du moteur, si c'est la cause de la prise d'air tu vas l'entendre tout de suite.
Ce tube en fait le retour des valves PCV vers le plenum. Regarde aussi si tes valves à l'arrière du plenum à gauche  sont bien engagées dans le manchon au dessus.

Tu as des photos dans le guide d'achat.

sinon , j'ai ça comme photo , Est-ce de ce petit tube alu avec la durite double dont tu parles ?
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Oui mais ton montage est différent du mien. Regarde si en essayant de bouger la pièce en caoutchouc, il y a le bruit qui change. Le tube noir qui part vers le bas est peut-être le coupable. Je ne sais pas où il va.
Peux-tu localiser plus précisément le bruit de succion?

Où en est-tu?
Je reviens sur ton bruit de succion, c'est certainement une prise d'air parasite et cela accélère ton ralenti. Toi seul, sur place, est en mesure de localiser d'où il vient.

 je découvre la fin de ce post ( après que Denis en ait parlé)
courage Vincent, tu es bien entouré de spécialistes et tu verras la fin des ennuis je n'en doute pas!
Et puis j'ai bien envie, un de ces jours, de coller au cul d'une ZR-1  

bonjour ,
pas eu trop le temps de m'occuper de fastZR , cependant j'ai localisé le bruit de succion qui vient bien de la petite durite double  , quand je la bouge , ça le fait plus ou moins . je l'ai démontée , nettoyée et c'est pareil donc HS . et je n'en trouve pas en rechange , j'essaierai avec deux durites séparées en écartant les deux petits tubes qui sortent du plenum si je ne trouve pas l'origine .
la petite durite noire va vers une "boite" cylindrique à l'avant gauche de l'auto avec l'inscription "carb bowl" , un filtre charbon ?
à part cela la batterie , d'avril 2013 est HS   , je l'ai rechargée mais il n'y a qu'un faisceau qui est OK donc poubelle et achat d'une neuve .

Salut à toi le loup , j'espère aussi que tu collera au cul de fastZR un de ces jours , enfin pas longtemps , faut pas déconner quand même hein   

Tu peux mettre une durite séparée pour chaque tube.
La boite cylindrique à l'avant, est le charcoal canister qui stock les vapeurs d'essence sortant du réservoir. Sur les années suivantes il est dans l'aile ar droite.
Une electrovanne met ce reservoir en relation avec le plenum par un des tubes aboutissant à la durite double que tu as enlevée.

vince53 a écrit:bonjour ,
pas eu trop le temps de m'occuper de fastZR , cependant j'ai localisé le bruit de succion qui vient bien de la petite durite double  , quand je la bouge , ça le fait plus ou moins . je l'ai démontée , nettoyée et c'est pareil donc HS . et je n'en trouve pas en rechange , j'essaierai avec deux durites séparées en écartant les deux petits tubes qui sortent du plenum si je ne trouve pas l'origine .
la petite durite noire va vers une "boite" cylindrique à l'avant gauche de l'auto avec l'inscription "carb bowl" , un filtre charbon ?
à part cela la batterie , d'avril 2013 est HS   , je l'ai rechargée mais il n'y a qu'un faisceau qui est OK donc poubelle et achat d'une neuve .

Salut à toi le loup , j'espère aussi que tu collera au cul de fastZR un de ces jours , enfin pas longtemps , faut pas déconner quand même hein   

Je n'avais pas osé l'écrire, mais je l'ai pensé très fort !   
  

Bon , entre autres choses ,il me rest deux codes , le 26 qui n'empêche pas de rouler et le fameux 15 le coolant sensor , mais ce que je ne comprend pas c'est qu'il m'indique bien la T° du LDR !
Je m'explique, il déclenche le ventilo alors qu'il m'indique bien la Temp , c'est ça que je ne comprend pas , n'y a t il pas un relay qui ferait l'imbécile ou un pb avec les fils ( cause possible d'après la doc ) plutôt que le sensor lui-même ? Je cherche dans les docs mais ne trouve point ou passe les fils ...je crois que je vais m'amuser  

Il y a deux capteurs, un qui donne la température du LDR au TB et un à côté qui est connecté à l'ECM. C'est ce dernier qui te donne ton code 15.
Je regarde demain quelle borne tester au connecteur de l'ECM pour vérifier cette cconnexion.

J.ai trouvé ça en section 8A82-22 , je pense que c'est à propos ,mais ma traduction étant assez approximative , si quelqu'un peut me donner un coup de main , voilà le petit texte in english in the text , Brian Is in the kitchen , euh ,non , euh , voilà :
The coolant temperature gage is also operated by two coils .
Battery voltage Is applied to both coils . One Is grounded directly and the other Is grounded through the coolant temperatue sender . This has a 55 ohms resistence at 138 C (280f) ( hot coolant ) and its resistance increases at lower temperature . Résistance Is approx 1400 ohms at 38 c . This causes the current through the sender and one coil to increase as the coolant T° increases . This moves the pointer .

Le code défaut 15 étant bien : coolant T° sensor voltage high

Alors la traduction:

The coolant temperature gage is also operated by two coils .
La jauge de température du liquide refroidissement est activée par deux bobines

Battery voltage Is applied to both coils .
la tension (de la batterie) est fournie aux deux bobines

One Is grounded directly and the other Is grounded through the coolant temperatue sender .
L'une est connectée directement, l'autre est connectée à la sonde de température

This has a 55 ohms resistence at 138 C (280f) ( hot coolant ) and its resistance increases at lower temperature . Résistance Is approx 1400 ohms at 38 c .
Celle ci à une resistance de 55ohms à 138°c (280°F) (température chaude) et sa résistance augmente à plus base température. La résistance est approximativement de 1400 ohms à 38°C.


This causes the current through the sender and one coil to increase as the coolant T° increases . This moves the pointer .
Celà provoque une hausse de la tension entre la sonde et une des bobines quand la température du liquide monte. Cela provoque le mouvement de l'aiguille de la jauge.


Voilà, perso je remplacerais bobine par connexion mais bon...

En synthèse la sonde est une résistance variable dont la valeur baisse quand la température augmente, de fait la borne qui alimente la jauge depuis la sonde reçoit une tension qui augmente avec la température, ce qui fait monter l'aiguille quand ca chauffe.

Wouahh , merci Fred , très sympa et rapide en plus    
Donc la sonde elle même fonctionne bien et ça me rassure ,mais comme dit Reynel il y a deux sondes et ça peut aussi être le circuit ...je continue donc mes recherches et sinon j'ai un Reynel  

Pour le français, il y a le Bescherelle, pour les ZR-1 il y a le Reynel   

PMO a écrit:Pour le français, il y a le Bescherelle, pour les ZR-1 il y a le Reynel   

Excellent  

Bon, on peut redevenir sérieux? Un LT5 n'est pas un sujet de plaisanteries comme peut l’être un rustique LS6.

Donc sur le LT5 il y a bien deux sondes une pour le TB en N13 et celle qui est connectée à l'ECM en D sur l'illustration plenum enlevé.

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Le branchement de cette sonde se fait  selon le shéma suivant

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Le code 15 se traite avec un tech1 selon ce qui suit.

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En fait, tu vas faire chauffer ton moteur jusqu'à ce que ta jauge de temp de LDR au TB soit au milieu de son cadran (90 à 95 °c). Tu arretes le moteur et tu débranches ton négatif batterie puis tu débranches ton ECM et du coté du connecteur d'où partent les fils, tu repères les bornes B9 et B16 comme sur ce qui suit.

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Sur le connecteur B
La B9 est au milieu du second rang (entre le 7 et le 11)
La B16 est sur la ligne 12 à 17 la deuxième en partant de la droite.

Avec un ohmmètre digital tu mesures la résistance entre ces deux bornes. Si tu n'as pas trop traîné la température du LDR devrait être encore au dessus de 90°et selon le tableau de diagnostic la résistance devrait étre entre 241 ohms et 177 ohms
Si tu as une valeur très différente, la sonde est à changer. Si tu as zéro le circuit est ouvert quelque part. Dans les deux cas tu devras enlever le plenum pour avoir accès à la sonde ou au connecteur. Désolé.

c'est beau l'électronique des années 80.....ca me rappelle mes études....  

Excellent le tuto de diag

PMO a écrit:c'est beau l'électronique des années 80.....ca me rappelle mes études....  

Ça prouve que tu as suivi tes cours, au moin, mais ça ne change rien pour le LS6 qui reste derrière....

Reynel a écrit:

PMO a écrit:c'est beau l'électronique des années 80.....ca me rappelle mes études....  

Ça prouve que tu as suivi tes cours, au moin,  mais ça ne change rien pour le LS6 qui reste derrière....

J'adore   

Bon , là , faut que j'achète du matos pour essayer tout ça et puis faudra sûrement une tite commande de pièces ....
Il faudra également que je vide le LDR pour enlever le plénum ...mais bon , ça avance au moins et ça c'est bien cool