Tout sur le LS7 de la C6 Z06 + Fiabilisation

Note pour modérateur : si ce topic est jugé d'utilité public   , ce serait sympa qu'il soit épinglé comme celui "tout sur le LS2"


Le LS7 a beau être un fantastique moulin, force est de constater que certains d'entre nous en ont subi les facéties...

https://www.corvettepassion.com/t25115-casse-moteur-c6-z06

https://www.corvettepassion.com/t27009-ls7-bielle-qui-lache-et-carter-inf-perce

https://www.corvettepassion.com/t29219-une-autre-c6-z06-au-moteur-casse


Ce topic a donc pour vocation de recenser les différentes méthodes de fiabilisation du LS7 qui anime nos C6 Z06.

Les principales causes de panne recensées sont les suivantes :

CULASSES

- défaillance des roulements de culbuteurs
Probabilité ? Loterie
Millésimes touchés ? toutes années confondues
Signe avant-coureur de la panne ? jeu sur les culbuteurs
Comment vérifier ? Visuellement, en ôtant les cache-culbuteurs. Les culbuteurs ne doivent pas avoir de feu vertical.
Préventif ? Remplacer les roulements par le kit "Harland Sharp" constitué de roulements fermés ne pouvant pas laisser echapper les aiguilles OU faire le remplacement en standard (conseil GM). En attendant, à chaque vidange vérifier l'absence de toute aiguille dans l'huile vidangée.
Budget ? 400 à 600 € hors M.O.

Détails : les roulements des culbuteurs d'origine sont à aiguilles mais avec une cage ouverte. Une dilatation violente et inégale de ces roulements peut entrainer une ouverture de la cage qui libère alors les aiguilles.

- défaut de coaxialité soupape/siège
Probabilité ? Loterie
Millésimes touchés ? toutes années confondues
Signe avant-coureur de la panne ? Aucun, casse brutale sans préavis.
Préventif ? Rectification/remplacement des culasses
Budget ? 3 000-5 000€
Où ? LSX Calibration en France (clé en main) / WCCH www.proheads.com aux US (il faut déposer et envoyer ses culasses)

détails : Un défaut de fabrication des culasses entraine une sollicitation anormale de la soupape, une usure prématurée des guides de soupape et à terme, une casse de la tête des soupapes qui tombent dans le cylindre. Les casses concernent principalement les soupapes d'échappement.
Depuis 2012, GM aurait systématisé la vérification des culasses de ses fournisseurs.

Note : Concernant les températures échappement (EGT). La plupart des casses de soupapes arrivent dans les cylindres qui tournent le plus pauvre... La moindre modif moteur comme boite à air, collecteurs longs et cata sport qui favorisent les flux d'air vont appauvrir davantage le mélange. En appauvrissant, les EGT sont exposées à une température plus élevée, il est nécessaire de corriger la gestion pour avoir une richesse de nouveau optimale.

La fragilité supposée des 2006/2007 sur les culasses reste probablement à relativiser. En effet, de fait, ces modèles ont souvent plus roulé que des millésimes plus récents. Des casses ont été identifiées également aux US sur des millésimes plus récents.

BIELLES

- casse de l'attelage bielle/vilebrequin par défaillance des vis.
Probabilité ? rare
Millésimes touchés ? 2006
Signe avant-coureur de la panne ? non


LUBRIFICATION

- dejaugeage du moteur / perte de pression d'huile
Probabilité? risque nul en utilisation route, plus élevé en piste "intensif" ou sur des pistes permettant des accélérations latérales intenses et durables.
millésimes touchés?2006-2007

À partir de 2009, GM revoit la capacité globale du réservoir d'huile en l'augmentant (+2,5L) pour compenser le risque de dejaugeage.

preventif? remplacer le réservoir d'huile par un modèle de capacité supérieure et/ou remplacer l'intérieur par un système inspiré par la course permettant de "calmer" les mouvements d'huile au sein du réservoir.
budget?350€ Pour la pièce, 500€ Pour le réservoir grande capacité.

CONSEILS DE BON USAGE QUOTIDIEN DU LS7

TEMPS DE CHAUFFE : c'est le béa-ba mais quand on a un moteur avec la plus grosse cylindrée unitaire de la production automobile au monde, le temps de chauffe n'est pas celui d'une clio... Cumulé à la lubrification par carter sec, il faut parfois avoir parcouru plus de 10kms suivant les conditions pour passer les 55/60°C pour l'huile.

TEMPS DE REFROIDISSEMENT Est-il besoin de faire une longue explication physique sur les calories accumulés par un V8 de 7.0L à l'appetit parfois digne des portions de son pays d'origine ?   Ne jamais couper brutalement le moteur après une utilisation intensive (en haut d'un col après une arsouille, après une session de piste etc...). Quit à laisser tourner un peu le moteur au ralenti pour voir la t°C d'huile redescendre, sinon une allure constante sur route (90- 130km/h) et le tour est joué, la Z refroidit vite. A titre d'information viser une t°C sous les 100°C avant de couper.
Pour les pistards occasionnels, un tour au ralenti avant de sortir en limitant aussi la sollicitation des freins est conseillé : les freins peuvent dégager tellement de calories qu'en l'absence de ventilation à l'arrêt après un usage intense peut entrainer la fonte des caoutchoucs présents sur les triangles de suspension...

CARTER A SEC : la lubrification n'est pas par carter humide comme sur le LS2, LS3 (sauf GS) et nombre de véhicules communs de la production automobile. La procédure de vidage est donc spécifique (pas compliqué mais faut savoir comment faire), idem pour la vérification du niveau !

VIDANGE : une opération est à effectuer à chaque vidange en préventif pour les roulements de culbu (rockers), c'est de vérifier dans l'huile usagée si des aiguilles sont présentes, un simple bac suffit (tamis ou bac à fond clair ou transparent et le tour est joué) !! ça coûte pas cher et c'est déjà mieux que de mettre un moulin dans le sac ^^

N'ayant pas le science infuse, si vous lisez des bêtises ou souhaitez compléter, n'hésitez pas, j'éditerai.

Tres bien résumé les 3 points principaux sont cités
Perfect

a te lire la C6Z06 est une vrai flop de GM

Muréna a écrit:a te lire la C6Z06 est une vrai flop de GM

C'est une grosse daube géniale

Et même si ça me coûte une jambe, je suis content de savoir qu'elle aura bientot un moulin tout NEUF

pour moi la Z est une bonne voiture j'en possede une mai a lire tes commentaires je ne seraispas acheteur et
vu le prix du neuf d'une Z si a 40 000 km il faut deja refaire le moteur ca fais mal

Muréna a écrit:pour moi la Z est une bonne voiture j'en possede une mai a lire tes commentaires je ne seraispas acheteur et
vu le prix du neuf d'une Z si a 40 000 km il faut deja refaire le moteur ca fais mal

Je crois que t as pas comprit  le sens de son sujet
Il possede une Z Il vient de casser le bloc
Il a jamais dit que c etait un flop ou autre ..il adore sa Z il le dit bien au debut

Il a ouvert ce post pour recenser les differents problemes lors d une casse moteur afin que tout possesseur de Z soit averti et agissent en conséquence afin d eviter le pire

si j'avais bien compris mai je trouve pas normal de devoir refaire un moteur a 40000km

stef33370 a écrit:

Muréna a écrit:pour moi la Z est une bonne voiture j'en possede une mai a lire tes commentaires je ne seraispas acheteur et
vu le prix du neuf d'une Z si a 40 000 km il faut deja refaire le moteur ca fais mal

Je crois que t as pas comprit  le sens de son sujet
Il possede une Z Il vient de casser le bloc
Il a jamais dit que c etait un flop ou autre ..il adore sa Z il le dit bien au debut

Il a ouvert ce post pour recenser les differents problemes lors d une casse moteur afin que tout possesseur de Z soit averti et agissent en conséquence  afin d eviter le pire

Absolument Stef !

Chacun fait ce qu'il veut de ces infos...y'aura toujours des joueurs, faut juste savoir que le mauvais numéro est à 15-20k€ Et que dans toutes ces casses citées, aucune "bonne" utilisation/précaution d'emploi de la Z ne saurait la sauver à elle seule sans ces interventions.

1) Je ne vois pas en quoi ce post indique que la C6 Z06 est un flop?

2) Super Guik! reste plus qu'un admin se penche dessus et verrouille un truc du style "tout sur le LS7 + fiabilisation" un peu comme le sujet "tout sur le LS2"

3) Si je puis me permettre une opération est à effectuer à chaque vidange en préventif pour les roulements de culbu (rockers), c'est de vérifier dans l'huile usagée si des aiguilles sont présentes, un simple bac suffit (tamis ou bac à fond clair ou transparent et le tour est joué) !! ça coûte pas cher et c'est déjà mieux que de mettre un moulin dans le sac ^^

Par ailleurs, toujours sur ce sujet, GM préconise de remplacer par du standard, nous sommes plusieurs à avoir effectué les remplacements de la sorte (sur le conseil des spécialistes ou du "réseau" encore existant). Néanmoins, les "Harland Sharp" ou équivalent font évidemment l'affaire si ce n'est mieux

4) peut-être qu'un rappel sur l'utilisation ne serait pas de trop : un bloc aussi gros (7litres) et qui prend 7000 tours/min nécessite un temps de chauffe important avant d'envoyer!! et j'ajouterais que le temps de refroidissement est quasi aussi important. Il faut bien penser à faire retomber le bloc en température en roulant à allure constante (90 - 130km/h selon la route lol), quelques minutes suffisent (cette auto est très bien conçue, la température doit retomber rapidement sinon y'a problème).

Je ne vois que cela à redire pour l'instant, mais je ne suis qu'un enthousiaste pas un pro!

J'ai complété avec les risques sur la lubrification en usage intensif piste.

Ok Wuby, j'ajoute tes remarques !

édition faite.

Bravo GuiK108, c'est clair, la Z est une super voiture mais son moteur pose des problèmes qui coûtent un bras. Si les ricains ont entamé une Class Action contre GM, ça veut dire qu'il n'y a pas que 2 ou 3 moteurs en jeu mais pléthore.Le problème c'est que très peu de clients ont déposé une plainte auprès de GM.

https://www.corvetteforum.com/forums/c6-z06-discussion/3726544-class-action-against-gm.html

https://www.corvetteforum.com/forums/c6-z06-discussion/3844072-current-count-on-nhtsa-complaints-for-ls7-valve-guide-issue.html.

Pour info, ici en Suède, il y a pas mal de C6 Z06 à vendre, mais je ne suis plus client


:viking:

ça y est mes culasses sont parties aux USA
Plus qu'a attendre 2/3 semaines... c'est long...mais bon après





... et les culbuteurs partent chez LSX pour changement des roulements




Pour ce que sa intéresse, il y a des n° de série frappés à droite sur les culasses





... aussi à gauche, mais c'est le même n° sur les 2 culasses. ça doit être le n° GM de la culasse LS7.

tu fais le tout par lsx ou juste les culbu? il te pose des roulements renforcés et fermés?
les culasses chez wcch?

Oui tout par LSX, Brice envoie les culasses chez WCCH.

Je préfère avoir un intermédiaire... qui plus est expert dans le domaine.

Une fois réceptionné je ré-assemble le tout et je monte chez LSX pour reprogrammer l'auto (obliger suite à l'usinage des culasse stage 2)

Topic plus qu'intéressant !

Un point à rajouter aussi je pense et qui concerne les températures échappement (EGT). La plupart des casses de soupapes arrivent dans les cylindres qui tournent le plus pauvre... La moindre modif moteur comme boite à air, collecteurs longs et cata sport qui favorisent les flux d'air vont appauvrir d'avantage le mélange. En appauvrissant les EGT explosent, il est nécessaire de corriger la gestion pour avoir une richesse de nouveau optimale.

Seby36 a écrit:Topic plus qu'intéressant !

Un point à rajouter aussi je pense et qui concerne les températures échappement (EGT). La plupart des casses de soupapes arrivent dans les cylindres qui tournent le plus pauvre... La moindre modif moteur comme boite à air, collecteurs longs et cata sport qui favorisent les flux d'air vont appauvrir d'avantage le mélange. En appauvrissant les EGT explosent, il est nécessaire de corriger la gestion pour avoir une richesse de nouveau optimale.

Prêt à ajouter mais c'est vraiment avéré cette cause de casse ou c'est une supposition ?
Je comprends le risque d'appauvrissement du mélange avec le risque que cela représente mais, je dis peut etre ça bêtement, la sonde lambda ne compense pas en remontant l'info au calculateur ?

Pas quand tu es pleine charge. On est en open loop et LTFT n'est pas pris en compte. Seule les tables de bases sont exploitées et ne tiennent pas compte de la lambda.

ajouté sous forme de "note" dans la paragraphe concerné j'ai un tout petit peu modifié la rédaction. Si j'ai dit une co*** tu me fais signe

Excellent post Guik! Ca devrait être un sticky. Petites modif:

C'est a partir des modèles 2009 que GM a majoré le carter a huile de 2.5 L.

La défaillance des roulements de culbuteurs est un problème spécifique au 2007. GM avait fait un recall dessus.

Bon ça fait peur ce poste, mais néanmoins posté super intéressant
Ma Z à 48000 kms mais je touche du singe pour l'instant ce n'est que pur bonheur

J'apporte des éléments nouveaux qui peuvent intéresser les proprios ou futurs acquéreurs de C6 Z06.
Je vais parler de la fiabilisation des culasses :
Première solution, passer avec LSX Calibration en France. Il propose un service tout compris. Vous amenez votre Z et il s'occupe du reste, à savoir envoie des culasses chez WCCH, travail de WCCH, repose des culasses et retouche carto. Il faut savoir qu'avec LSX vous recevrez les culasses stage 2 qui nécessitent une mise à jour de la cartographie. Le cout demandé pour la manip' frise les 4800€.

Pour la deuxième solution j'ai pris contact directement avec Richard de chez WCCH. Il m'a proposé la formule qu'il pratique à la pelle sur les LS7 mais qui est différente que celle offerte à LSX. Elle est différente dans le sens où il ne réusine pas les chambres de combustion pour améliorer le rendement. Le coût est évidemment plus faible. Il restera à votre charge les coûts de MO pour démonter et remonter culasses et frais expéditions aux USA. En gérant l'envoie et retour culasse moi même, dépose et repose par un garage + le travail de WCCH cela va me revenir à 2600€ environ (inclus joints et visserie neuf + poussoirs neufs fournis par WCCH).
C'est donc cette solution que j'ai choisi !

Voici les échanges de mails avec Richard pour plus de transparence :

Hello Sebastien,

Thank you for your inquiry. Our typical LS7 upgrade consists of cleaning and inspection, replacing the valve guides, cleaning and tumble polishing the intake valves, valve job, surface milling, washing and reassembling. We also replace the exhaust valves with solid stem stainless steel valves. The valve springs are upgraded with a heavier rate spring to compensate for the slightly heavier exhaust valve. The total cost for parts and labor typically runs $1,200.00 per pair.
Our current lead time is approx. 2 weeks. Please let me know if you have any questions Sebastien. Again thank you for your inquiry.


Hello Sébastien,

Please see my responses to your questions in red below.

Cheers,

Richard Reyman
West Coast Cylinder Heads
16126 Cantlay St.
Van Nuys, CA  91406
818-705-5454
richard@proheads.com
www.proheads.com

From: Sébastien
Sent: Tuesday, May 30, 2017 11:11 PM
To: richard@proheads.com
Subject: Re: LS7 heads

Good morning Richard,

Many thanks for your precisions.

I have several questions Richard :

- What is the differences between the proposal you sent me (see your mail) and your offer on your website => WCCH GM Stage 2 CNC LS7 heads for $1,680.20 ? The price advertised on our website is for a pair of LS7 heads with our Stage 2 CNC porting ($750.00) and no valve springs ($270.00). The CNC porting will typically add 20-25additional rear wheel horsepower with a stock cam ZO6.

- Do you have the possibility to send back the heads with new head gasket and new heads bolts ? If yes what is the extra cost ? Yes. We do stock those parts for our customers. The cost for the pair of head gaskets and head bolts will run $171.67.

- Is it necessary to change or update the lifters ? If yes do you have them and what is the cost ? Yes, we recommend installing new lifters when doing the cylinder head upgrade. The GM LS7 lifters cost $185.95 per set.

- Are you able to manage the shipment from France to USA and USA to France (DHL, FedEx ...) ? Typically our overseas customers ship the heads to use with their freight transportation company. We can return ship the heads and parts with our carrier which is usually Fed Ex or UPS.

- I know you work with LSX Calibration in France. Are there any differences with the work you make for this company on LS7 heads ? Yes we do perform work for LSX Calibration in France. The work we do for them is our customary CNC porting and valve work as well as providing some of the valve train parts such as CHE Rocker arms.

Si cela peut aider certains possesseurs de Z...

Hou la la la la la la  je ma garde d'origine car je n'ai pas envie de rentrer dans ce genre de phobie

En plus je ne comprends rien à l'anglais

Tous les ls7 ne cassent pas

C'est sur tous ne cassent pas !
Mais vu le cout de la fiabilisation je préfère faire du préventif que du curatif beaucoup plus onéreux !

Supers infos Sebastien

@Aievonne : Certes...juste pour info, +15k€ de pièces hors extra...

Pour mon avis perso, à moins d'avoir passé un kilométrage significatif de l'ordre des 70 000 kms, je dirais que l'épée de Damoclès est toujours là...Et que si 3000 à 5000€ de préventif, ça fait cher, je les aurais mis plutôt 2 fois qu'une...