Probléme mode FULL

GILLES 50TH a écrit:

Denis ZR-1 a écrit:

zr76 a écrit:à l’arrière les jantes ne sont pas d'origine, c'est du 245 en 18" avec de grosses cales bien moches.

Alors heureusement que le LT5 ne fonctionne pas correctement ! Avec les 315 d'origine (en bon état et récents) c'est déjà très limite sur le mouillé/humide, je n'ose imaginer avec 70 mm de moins en largeur ...  

Une chose est certaine, celui qui a osé un tel montage est un grand malade, un inconscient ou un assassin ... ou les trois !    

drive2  

C'est le contraire. Sous la pluie, plus c'est large, plus ca part vite

Où as-tu vu le mot pluie ? Là on parlerait d’aquaplaning en cas de forte pluie, ce qui est totalement différent.

Sinon, je persiste et signe, après 80000 km parcourus dans toutes les conditions avec ma ZR-1 sans ASR, sur le mouillé/humide mes 335 ont transfiguré la voiture par rapport aux 315 d'origine et je ne prendrais pas le volant avec des 245 sur le gras-mouillé, même en ville.

drive2

Je suis surement hors sujet, mais une question que je me pose, que se passe t'il dans le moteur quand on actionne la " clé " pour donner la puissance max?
Qu'est ce qui donne cette surpuissance?
Il n'y a pas plus de cylindres qui se mettent en action....

Si justement ! Et lå la clef !

C'est lå la clef de toute sa puissance !
Systeme tres ingėnieux !

regis Z06 a écrit:Je suis surement hors sujet, mais une question que je me pose, que se passe t'il dans le moteur quand on actionne la " clé " pour donner la puissance max?
Qu'est ce qui donne cette surpuissance?
Il n'y a pas plus de cylindres qui se mettent en action....

Le mode Full met en service un second jeu d'injecteurs.

Ok, alors le LT5 a combien de cylindres ?

8 cylindres mais 16 injecteurs.

Le LT5 est le seul moteur a essence au monde, monté sur une voiture de série, à posséder deux injecteurs indirects par cylindre (depuis quelques années, certains moteurs "high tech" ont un injecteur indirect - dans le conduit d'admission avant la soupape d'admission - et un injecteur direct - dans la chambre de combustion - par cylindre).
8 cylindres => 16 injecteurs !

Régis, si tu veux tout savoir, tu m'appelles, je t'expliquerai tout ça avec grand plaisir, mais c'est un peu long à écrire ici !

drive2

Merci Denis pour ton offre, mais je ne cherche pas à connaitre toute la technique ( n'importe comment je ne vais rien comprendre )

Mais déjà je comprend ce qui se passe quand le moteur passe en mode full et pourquoi il y a plus de puissance. C'est ce que je cherchais à savoir.

:blowin10:

Ca pourrait être intéressant de savoir si le plenum est étanche?

Les symptômes décrits me donnent envie de savoir si tout est étanche, si c'était la mienne je prendrais une bouteille de nettoyant frein en arrosant les parties jointées du plenum moteur tournant pour voir si elle accélère ou pas. Si ça accélère faut changer les joints.

Sinon en seconde idée, je pense que les pompes peuvent fonctionner, mais peu être pas assez, c'est à dire que si elles sont en fin de vie ben elles n'envoient pas assez de jus et pas la pression attendue. J'irais également en premier lieu tester la resistance de chaque injecteur voir si ils sont tous fonctionnels.

Poussin a écrit:Ca pourrait être intéressant de savoir si le plenum est étanche?

Les symptômes décrits me donnent envie de savoir si tout est étanche, si c'était la mienne je prendrais une bouteille de nettoyant frein en arrosant les parties jointées du plenum moteur tournant pour voir si elle accélère ou pas. Si ça accélère faut changer les joints.

Sinon en seconde idée, je pense que les pompes peuvent fonctionner, mais peu être pas assez, c'est à dire que si elles sont en fin de vie ben elles n'envoient pas assez de jus et pas la pression attendue. J'irais également en premier lieu tester la resistance de chaque injecteur voir si ils sont tous fonctionnels.

On voit le gars qui a lu tout le sujet....  

On peut mesurer la pression d'essence au bout du rail d'injecteurs droit. Si elle est ok tvb. Sinon le régulateur de pression est à vérifier avant de changer les pompes.

Les problèmes d'étanchéité du plenum, ce qui conditionne un ralenti à 720 tours et aussi une marche normale de la voiture sont importants sur le LT5 mais aussi sur les autres moteurs.
En dehors des problèmes de joints ou de papillons des gaz, il y a:
La prise de vide du MAP (LT5)
La prise de vide du régulateur de pression d'essence.
Le circuit des valves PCV
Le circuit de vide des actionneurs des tubulures secondaires
Le circuit de vide des actionneurs des trappes de chauffage de l'habitacle
Le circuit de commande par le vide de la valve du système d'injection A.I.R. pour les catas.
Le circuit de commande par le vide du système de récupération des vapeurs du réservoir d'essence.
Le régulateur de vitesse.
Je ne crois pas en avoir oublié mais c'est possible.
Chaque fois que vous démontez quelque chose et que vous débranchez un tube quelque part, dites-vous bien que ce n'est jamais sans importance. Il ne faut ni endommager les tubes et les embouts ni oublier de les remettre en place sous prétexte que quelqu'un quelque part a dit qu'il avait supprimé tel ou tel dispositif sur sa voiture.
On peut supprimer certains dispositifs mais il faut savoir le faire correctement pour ne pas perturber la marche du moteur ni sa sécurité et surtout connaître les conséquences de ce que l'on fait.
Bref, cela ne s'improvise pas.

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Oui, je le savais, j'ai oublié le servofrein dont le tube en dépression venant du plenum peut ne pas être étanche complètement à la sortie du plenum. Un collier fera l'affaire. En plus de perturber le ralenti, cela réduit aussi l'assistance au freinage. Bon c'est vrai que ce cas est rare, heureusement.