C4

christophe33 a écrit:Chouette ca avance

Merci Christophe pour tes conseils, j ai commander le CD que tu m a indiqué auprès de Jerome. Au passage j ai commander des phares Europe H4, car les US d origine c est vraiment mauvais

.

.

la dernière bougie est très difficile à atteindre mais le plus dur c'est de la remettre sans foiré le filetage

Bien sur faut faire également attention au couple de serrage, pas d'anomalie sur la teintes des bougies?

.

.

.

Peut être un peut pauvre mais c'est bien quand même, quand tu remonte les bougies monte a la graisse cuivre pas a la graisse normal car sa colle et le jour ou tu veut les enlever dur dur

.

Te plains pas, car si tu avais un LT1...

.

Oliviou77 a écrit:Te plains pas, car si tu avais un LT1...

+1000

.

Jolie photo juste la grille sous l’essuie glace a démonter comme ca tu fera le point sur la boue dans la baie de pare-brise et facilité l'écoulement de l'eau

gerald91 a écrit:Rotor , couvercle, câble de bougies,  bougies neuves. Et en bonus l installation de protections thermiques pour les câbles.  Sinon en regardant la sonde de température,  j ai découvert une fuite sous la pompe a eau...

Tu as encore plus de chance d'avoir un L98, car sur le LT1, les fuites de pompe à eau engendrent souvent de gros problèmes dans l'allumeur, lequel est le fameux OptiSpark qui est juste en dessous !!!
Donc, joint de pompe à revoir, probablement, et puisque tu es dans le coin, joints de carter de distribution et carter d'huile à surveiller aussi.
Christophe te dirait : remplace tout par du neuf, en préventif !
Et je suis assez d'accord.
Car à cet endroit assez peu accessible se trouve aussi toute la partie refroidissement, qui est probablement à nettoyer.
Bref, tant qu'à faire, tu mets tout par terre, et tu pourras vérifier plus aisément la distribution (chaîne et pignons), les joints d'arbre à came et vilo, nettoyer tout le circuit d'eau et bien remettre à neuf ce qui doit l'être afin de pouvoir rouler tranquillou !

Je dis ça, mais c'est valable aussi pour moi car je n'ai encore rien fait de ce côté là... J'attends mon nouveau garage et les beaux jours !

.

trois personne du forum ont changer la distribution sur le LT1 suite au changement de joint spie du vilebrequin, tu ne peut pas te tromper si ca fuit il y à de l'huile mélanger a la poussière.
Olivier t'a donner la marche a suivre.

christophe33 a écrit:Trois personnes du forum ont changé la distribution sur le LT1 suite au changement de joint spi du vilebrequin, tu ne peux pas te tromper, si ça fuit, il y a de l'huile mélangée à la poussière.
Olivier t'a donné la marche a suivre.

Je ne suis pas sûr de la "marche à suivre" car je ne l'ai jamais fait sur un V8 !

Mais moi, je commencerai par le nettoyage complet du circuit de refroidissement (à flux inversé, je le rappelle !). Puis, une fois la grosse boîte noire déposée, l'accès à la distribution sera beaucoup plus aisé.
Ce sera le moment de déposer le carter d'huile et celui de distri afin de procéder au remplacement des joints spi et ensuite remettre des joints de carters neufs.
Et viendra le tour de la pompe à eau. Personnellement, je serais tenté de la remplacer... Le calorstat, oui.
Ce que je ne sais pas trop apprécier, c'est l'usure de la chaîne de distribution. C'est là qu'il faut choisir de mettre du neuf car la chaîne et les pignons ne représentent pas une dépense bien importante.
Certes, le LT1 est increvable comme le L98, mais une fois que c'est ouvert, on n'a pas forcément envie de recommencer l'année suivante !

Et c'est aussi une bonne occasion de faire du "propre" dans une partie de l'auto où l'on ne va jamais !

En ce qui concerne l'allumage, je ne saurais dire sur le L98. Existe-t-il des allumeurs électroniques ? Est-ce utile ?

Le flux inversé du LT1 signifie que le liquide froid venant du bas du radiateur est injecté par la pompe en premier dans les culasses pour un meilleur refroidissement des soupapes d'échappement et va ensuite dans le bloc refroidir les chemises avant de retourner au radiateur.
Dans les V8 précédents le liquide froid était envoyé d'abord dans le bloc et ensuite remontait déjà réchauffé dans les culasses. Les soupapes d'échappement étaient moins bien refroidies.
Le circuit inversé a donc permis un gain de puissance avec un taux de compression plus élevé et un dessin de la chambre de combustion plus optimisé car les soupapes d'échappement étaient moins vulnérables.

Tout a fait exact mon cher Reynel

.

.

.

Salut
Avec quoi tu as dégraissé ?
Ça m’intéresse