evolution de ma sb 1973

depuis pas mal de temps la voiture fume pas mal , je pense au guides de soupapes usées car les compressions sont toute bonnes et régulières mais 2 bougies sont pleine d huile
du coup j ai commander quelques pièces  

une paire de culasses Edelbrock street en 64 cc



un acc summit " stage 1" car c est surtout un moteur plein que je veut


puis 2-3 bricoles pour pouvoir tout y monter , chaîne de distri , poussoirs, joints ....
et une paires de caches culbu en alu mouler car les miens en tole chromée sont tout rouillés en en plus ils se déformes et fuient de partout


après j ai déjà une pipe d admission weiand des 4 en 1 hooker l injection va restée mais avec un tbi 4 corps et non un 2 comme maintenant

Bon remontage

Super.....en même temps tu pourras voir en quelle côte tu es au niveau des pistons et surtout l'état des cylindres.....

Christophe125 a écrit:Super.....en même temps tu pourras voir en quelle côte tu es au niveau des pistons et surtout l'état des cylindres.....

oui je vais en profiter pour mesurer l ovalisation et usure des cylindres , j espère que c est bon car sinon c est plus le même prix

un peut de news
le bloc est un peut usé, je pence que l extincteur lors du feu moteur ma bien attaquer les parois des cylindres
alors il faut réaléser donc du coup je veut peut être passer en 383 ci
le dileme c est le calcul du taux de compression , j arrive pas a avoir le dish des pistons d origine
je sait que sur la plaque vers le levier de vitesse j ai 8,5:1 ( que 190 cv )
j ai des culasse edelbrock 64 cc
si je passe avec un kit eagles en stroke 3.75 et des pistons avec un dish de 18cc je me retrouverais apparemment avec un taux
de 9.2 static et 7.9 en dynamique et avec un dish de 12 cc çà donne 9.76 static et 8.33 dynamique
trouvez vous les mêmes valeurs que moi

si des pro du small bloc passent par ici je suis tout ouïe pour vos remarques

thierry73 a écrit:un peut de news
le bloc est un peut usé, je pence que l extincteur lors du feu moteur ma bien attaquer les parois des cylindres
alors il faut réaléser donc du coup je veut peut être passer en 383 ci
le dileme c est le calcul du taux de compression , j arrive pas a avoir le dish des pistons d origine
je sait que sur la plaque vers le levier de vitesse j ai 8,5:1 ( que 190 cv )
j ai des culasse edelbrock 64 cc
si je passe avec un kit eagles en stroke 3.75 et des pistons avec un dish de 18cc je me retrouverais apparemment avec un taux
de 9.2 static et 7.9 en dynamique et avec un dish de 12 cc çà donne 9.76 static et 8.33 dynamique
trouvez vous les mêmes valeurs que moi

si des pro du small bloc passent par ici je suis tout ouïe pour vos remarques

Ne dépasse pas les 8,5 en dynamique, sinon tu vas avoir des problèmes d’auto allumage.
Je suis aussi en 383, les pistons en 10cc, les culasses en 64cc, 10,26 en statique et 8,5 en dynamique.
L’avantage d’avoir un 383 et un taux de compression statique un peu élevé, c’est de pouvoir passer un AAC un peu plus radical sans trop sacrifier le couple à bas et moyen régime.

En voyant les valeurs de taux de compressions que tu as, je pense que ton AAC est un peu trop conservateur pour un 383, c’est un peu dommage, mais je comprends que tu n’aies pas envie d’en commander un nouveau.

Jette un œil sur les ensembles rotatifs proposés par Skip White Performance, ils proposent différentes configs, sont assez bien placés en terme de prix et ne fournissent que des équipements de bonne qualité (vilebrequin et bielles Scat, pistions Wiseco, visserie ARP). Tu as également la possibilité de choisir la longueur des bielles: 5,7" ou 6".

J’ai pris mon short block 383 chez eux, j’en suis très content…

je t ai écouté j ai commander un AAC de façon a avoir un taux dynamique de 8.4 avec des piston qui on un dish de 12cc
j espère garder un moteur assez coupleux pour cruiser tranquille

je vais avoir des pieces a vendre

thierry73 a écrit:je t ai écouté j ai commander un AAC  de façon a avoir un taux dynamique de 8.4 avec des piston qui on un dish de 12cc
j espère garder un moteur assez coupleux pour cruiser tranquille

je vais avoir des pieces a vendre

Ça aurait été mieux de donner la référence de l’arbre à cames avant de le commander…

[/quote]

Ça aurait été mieux de donner la référence de l’arbre à cames avant de le commander…[/quote]

j ai pris celui la : https://www.summitracing.com/parts/sum-1105
j ai commander rapidement car c étais le dernier rotating kit qui pouvais me correspondre en stock , en ce moment au us c est la galere ils arrivent pas a avoir de stock
au départ je voulais des culasse summit qui avaient 1 mois de délais pour la livraison et après ils ont repoussé au 23 mars

petite question , vous mettez quoi come produit sur les vis de culasse qui débouche dans le bloc ?
car si on dessert pour refaire le serrage culasse après la 1ere chauffe l étanchéité va plus être bonne
et au niveau de la pipe d admission j ai vu sur certain site des personnes qui mettent de la pate a joint sur le bloc et ne serrent pas a fond de suite
ils pré-serrent légèrement et ressert une fois le cordon sec , votre avis ?

thierry73 a écrit:petite question , vous mettez quoi come produit sur les vis de culasse qui débouche dans le bloc ?
car si on dessert pour refaire le serrage culasse après la 1ere chauffe l étanchéité va plus être bonne  
et au niveau de la pipe d admission j ai vu sur certain site des personnes qui mettent de la pate a joint sur le bloc et ne serrent pas a fond de suite
ils pré-serrent légèrement et ressert une fois le cordon sec , votre avis ?

Pour les culasses, il y a des joints qui ne nécessitent pas de revoir le serrage par la suite. C’est ce que j’ai utilisé, je ne suis pas repassé dessus. J’ai utilisé de la Loctite 577.

Pour le collecteur d’admission, il est obligatoire de revoir le serrage après le première cycle de chauffe, et je l’ai fait également à nouveau après une dizaine de cycles. J’ai encore une fois utilisé de la Loctite 577.

si tu ressert to loctite 577 va plus être étanche non ? quand tu tourne le boulon aussi peut soit il le film est cassé ou ca supporte ?

Salut,

Voici mon expérience sur ce sujet après avoir changé mes culasses, puis changé mon AAC puis changé mon collecteur d'admission.

Pour les vis de culasse et de collecteur d'admission j'utilise du teflon liquide résistant à l'huile : Loctite 577. Je n'ai à ce jour aucun soucis d'étanchéité à ce niveau.

Pour l'étanchéité entre le bloc et le collecteur, j'utilise de la pâte à joint autour des conduits d'eau et un gros pâte au 4 coins entre culasse et bloc.
Ensuite, soit tu mets le joints donné entre le bloc et le collecteur soit tu mets de la pâte à joint.
Dans mon cas, au départ j'utilisais les 2 joints donné et j'ai eu une fuite sur l'avantet sur l'arrière.
J'ai donc tout démonté et vérifié mes jeux à blanc en posant mon collecteur sans ces joints. J'ai pu voir que mon espace entre le collecteur et le bloc était trop fin et que donc en serrant ça à brisé le joint...
J'ai donc monté le collecteur sans ces joints, en les remplaçant pas de la patte d'une certaine épaisseur.
Ensuite je pose le collecteurs et procède a un léger serrage permettant de juste comprimer un peu le joint et je laisse sécher. Ensuite je serre au couple.

A ce jour pas de fuite à ce niveau

Dorian51 a écrit:Salut,

Voici mon expérience sur ce sujet après avoir changé mes culasses, puis changé mon AAC puis changé mon collecteur d'admission.

Pour les vis de culasse et de collecteur d'admission j'utilise du teflon liquide résistant à l'huile : Loctite 577. Je n'ai à ce jour aucun soucis d'étanchéité à ce niveau.

Pour l'étanchéité entre le bloc et le collecteur, j'utilise de la pâte à joint autour des conduits d'eau et un gros pâte au 4 coins entre culasse et bloc.
Ensuite, soit tu mets le joints donné entre le bloc et le collecteur soit tu mets de la pâte à joint.
Dans mon cas, au départ j'utilisais les 2 joints donné et j'ai eu une fuite sur l'avantet sur l'arrière.
J'ai donc tout démonté et vérifié mes jeux à blanc en posant mon collecteur sans ces joints. J'ai pu voir que mon espace entre le collecteur et le bloc était trop fin et que donc en serrant ça à brisé le joint...
J'ai donc monté le collecteur sans ces joints, en les remplaçant pas de la patte d'une certaine épaisseur.
Ensuite je pose le collecteurs et procède a un léger serrage permettant de juste comprimer un peu le joint et je laisse sécher. Ensuite je serre au couple.

A ce jour pas de fuite à ce niveau

et tu as fait un resserrage culasse ? si oui a tu sorti en plein les boulons pour remettre du loctite ?

Comme l'a précisé Gutu ça dépend de tes visses de culasses.
Certaines ne sont plus réutilisables après serrage car elle se sont allongées (en contre partie, elle ne bougeront plus après serrage et supportent de grosses pressions).

thierry73 a écrit:

Dorian51 a écrit:Salut,

Voici mon expérience sur ce sujet après avoir changé mes culasses, puis changé mon AAC puis changé mon collecteur d'admission.

Pour les vis de culasse et de collecteur d'admission j'utilise du teflon liquide résistant à l'huile : Loctite 577. Je n'ai à ce jour aucun soucis d'étanchéité à ce niveau.

Pour l'étanchéité entre le bloc et le collecteur, j'utilise de la pâte à joint autour des conduits d'eau et un gros pâte au 4 coins entre culasse et bloc.
Ensuite, soit tu mets le joints donné entre le bloc et le collecteur soit tu mets de la pâte à joint.
Dans mon cas, au départ j'utilisais les 2 joints donné et j'ai eu une fuite sur l'avantet sur l'arrière.
J'ai donc tout démonté et vérifié mes jeux à blanc en posant mon collecteur sans ces joints. J'ai pu voir que mon espace entre le collecteur et le bloc était trop fin et que donc en serrant ça à brisé le joint...
J'ai donc monté le collecteur sans ces joints, en les remplaçant pas de la patte d'une certaine épaisseur.
Ensuite je pose le collecteurs et procède a un léger serrage permettant de juste comprimer un peu le joint et je laisse sécher. Ensuite je serre au couple.

A ce jour pas de fuite à ce niveau

et  tu as fait un resserrage culasse ? si oui a tu sorti en plein les boulons pour remettre du loctite ?

J'ai vérifier le serrage et rien n'avait bougé

En général, quand on a besoin de reprendre le serrage c’est parce que le joint se tasse, du coup il faut repasser.
Les technologies de joints actuelles font que certains ne bougent plus, comme la gamme PermaTorque de Fel-Pro. C’est ce que j’ai mis, tu serres une fois et tu ne touches plus.

Ce type de joints n’existent pas pour le collecteur d’admission, du coup, pour lui, on est obligé d’y repasser, sinon il risque d’y avoir des fuites de liquide de refroidissement dans le bloc.

bon ben merci pour vos conseils, maintenant je viens de voir qu il va falloir que j équilibre mon vilbrequin avec mon volant moteur car c est un external engine balance et il est fourni avec une flexplate et moi j ai une boite manuelle

Ton volant moteur d'origine est t'il "external balanced"?...

timberjack a écrit:Ton volant moteur d'origine est t'il "external balanced"?...

non, j ai mélanger 2 ref a la commande et j ai pas fait gaffe c est en regardant les caractéristiques pour donner au rectifieur que je me suis aperçu de ça
faut que je me renseigne du prix sinon je suis bon pour recommander un villo

Si ton vilo est en équilibrage externe tu dois acheter un volant moteur ET une poulie damper à équilibrage externe (ils ont des contre poids) au risque de flinguer ton moteur.
Les vilos à équilibrage externes sont pour la plupart avec un seul joint à l’arrière et n'ont donc plus de contre poids pour pouvoir faire un équilibrage interne.

EDIT : Attention il y a une autre option qui existe pour un vilo de 350, ils sont capables d'équilibrer en interne uniquement pour la partie avant et le constructeur appelle ça internal/external balanced mais tu dois malgré tout avoir un volant moteur a équilibrage externe pour équilibrer l’arrière.
C'est quoi ton vilo précisément ?

alors le kit c est ça : https://www.summitracing.com/parts/esp-ob0007
quand j ai commander j ai fait une erreur de ref a la base je voulais le même en internal et bref c est en regardant ma commande tout a l heure que j ai vu qu il y avait la flexplate et ça ma mis le doute
bref je sent que ca va se finir par un vilo

Tu as commandé un kit stroker de 383.
Pour faire simple tu as un vilo de 400 que tu veux rentrer dans un bloc prévu pour du 350.
Donc pas le choix si tu veux garder ce kit (tu auras plus de puissance !):
Poulie et volant moteur a équilibrage EXTERNE (et pour les ref tu prends avec des contre poids pour moteur 400 ci surtout, 350 n'est pas suffisant)
Le diamètre de la poulie va avoir son importance, donc demande à Eagle quel diamètre de poulie ils préconisent) il me semble que c'est du 8" de préco pour un 383.(EDIT : la poulie est déjà fournie dans le kit c'est good !)
Ensuite, tu vas devoir demandé à ton rectifier d'ébavurer ton bloc car tu n'auras pas assez de jeu entre ton bloc et les bielles.
Et tu es aussi bon pour acheter un nouveau carbu, 750 cfm préconisé.
Ton AAC ne sera plus du tout en adéquation, ça serait dommage de passer sur un 383 et rester avec cet AAC.

waouhhh!.....si ça continue notre thierry va partir en vrille!...
va falloir tout reprendre à zéro...et dans l'ordre, et avec méthode , sinon le résultat va froler la cata.

Mais non, il a déjà fait la moitié du chemin
Il n'a plus le choix sinon c'est tout le kit qu'il doit renvoyer, les kit equilibrages internes sont fait en usine(avec le poids des éléments associés) sinon il faut passer par un spécialiste et ça coûte une blinde.
Par contre question cruciale, tes cylindres doivent être réalesés en cote +0,030 pour ton kit au niveau des pistons. Tu as vérifié que c'est ok pour ton bloc ?