Problème moteur et réparation...

Bonjour,

Je vais vous faire part d'un problème rencontré sur ma 94 il y a quelques mois...

Tout allait bien, et d'un coup, en ralentissant la Corvette s'est mise à pétarader, le voyant SES s'est allumé tout de suite.
Une fois à l'arrêt, le ralenti était chaotique, en voulant avancer, la voiture a calé et il a été assez compliqué de la faire redémarrer.
Par chance, cela m'est arrivé alors que je passait à environ 150m de chez mon père, j'ai donc pu m'y poser pour faire un premier diagnostic.

La voiture fumait, et une forte odeur de gaz d'échappements se dégageait, confirmant un mauvaise combustion.
Première vérification, je sors les code défauts avec un trombone :
Code #45: Left Oxygen Sensor Circuit Rich
Code #65: Right Oxygen Sensor Circuit Rich

J'ai tout de suite pensé avoir eu une bobine qui a grillé, impactant directement deux cylindres opposés et de ce fait créant une condition riche sur les deux sondes lambda.

J'ai donc commencé par démonter le plenum, ce qui était bien nécessaire vu l'état d'encrassement que j'ai trouvé dessous...
Il y avait pas mal d'huile mélangée à de la poussière, l'huile provenait de la durite sur laquelle sont fixées les valves PCV, elle était éventrée.

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Démontage de des rampes d'injection, des porte-injecteurs, du système de dépression, du démarreur et de la trappe de reniflard.
Après un bon coup de propre voilà ce que ça donne :

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Ça aura pris pas mal de temps, de chiffons et de WD40, mais c'est agréable de voir le bloc bien propre...

Après commande des joints chez Jerry Gaskets, des bobines chez Rockauto, j'ai eu la bonne surprise de trouver un jeu de fils de bougies neuf sur eBay à un prix très intéressant... ceux qui en ont cherché un jeu récemment savent à quel point c'est difficile à trouver et quand on en trouve, combien les vendeurs en demandent...

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Remontage du démarreur puis du pack de bobines :

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Et enfin remontage du système de dépression commandant les corps secondaires ainsi que le régulateur de vitesse :

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A ce moment là, on passe un petit moment à contempler ce système tout propre et on croise les doigts pour tout avoir bien connecté...

Remontage du plenum, remplissage du liquide de refroidissement et enfin démarrage...
Résultat : toujours le même problème... ce sont donc les injecteurs qui posaient problème et pas les bobines...
Commande de nouveaux injecteurs sur Fuel Injector Connection, démontage puis remontage... et là : nickel !

Sauf que je me rends compte que la pompe à vide servant pour le pilotage des secondaires tourne en continu, ce qui n'était pas le cas...
Je démonte de nouveau le plenum, contrôle les connections des durites et comme tout avait l'air en ordre je teste le clapet anti retour qui est connecté sur la réserve de dépression : il est mort !

Commande sur Rockauto du clapet de remplacement en marque Dorman, test avant montage : il est bien étanche.

Remontage, la pompe tourne 30 secondes, s'arrête 1min, tourne 15s, s'arrête de nouveau 1min et ainsi de suite... ça correspond à ce que j'ai toujours connu !
Démarrage, je vais faire un tour, tout va nickel !
Retour à la maison, la pompe tourne en continu... j'ai trouvé un moyen d'identifier si ça vient de nouveau du clapet sans démonter le plenum... je teste, c'est de nouveau lui...    
Je commande le même en référence AC Delco (à la réception, strictement identique), je démonte le plenum, remplace le clapet et remonte le tout...

Je mets le contact, la pompe tourne 30 sec et se coupe pour 2min, tourne 5 sec et de nouveau 2 min d'arrêt.
C'est nickel, je n'avais jamais eu un cycle aussi long...

Démarrage, je vais faire un tour... tout fonctionne nickel... et à mon retour, pas de problème supplémentaire sur la dépression pour les secondaires !  

Et pour finir, un photo du moteur une fois tout remonté... (celle là en grand, elle le vaut bien   )

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A plus, Guillaume

Bravo, ça pourra aiguiller d'autres ZRistes dans la galère.

Bravo !!! Good job

Sur une ZR-1 maintenant, quelque soit son millésime si on ouvre le plenum pour quelque raison que ce soit et si les injecteurs sont d’origine, il faut les changer même si on les croit en bon état.
Ça évite des redémontages du plenum.

Sinon, bravo pour ton travail. J’ai changé mes fils de bougies et mes injecteurs il y a deux ans et je ne reconnaissais plus ma ZR-1. Je n’ai rien touché d’autre car tout était propre sous le plenum et je suis un peu flemmard.

Mes fils de bougies venaient de chez Jerry’s Gasket, rouges et en diamètre 8mm au lieu des 7mm d’origine. Ils sont numérotés mais sans le marquage LT5. On ne peut pas tout avoir. Tout fonctionne bien.

Bonne route avec ta ZR-1 toute neuve.

Félicitations
Beau travail
Sacré usine ce moteur

Reynel a écrit:Sur une ZR-1 maintenant, quelque soit son millésime si on ouvre le plenum pour quelque raison que ce soit et si les injecteurs sont d’origine, il faut les changer même si on les croit en bon état.
Ça évite des redémontages du plenum.

Le modèles 93 à 95 sont soit disant exempts de problèmes d'injecteurs, alors que sur les versions antérieures les injecteurs d'origines finissent toujours par lâcher...
Au final, ils n'ont pas l'air si infaillibles que ça !
Le bon point, c'est que quand on fait plusieurs démontages de plenum, finalement on se rend compte que c'est assez simple... aujourd’hui ce qui me gonfle le plus c'est de devoir extraire une partie du liquide de refroidissement et aussi le prix des joints si jamais on doit les changer.
D'ailleurs sur ce sujet, la qualité des joints Jerry Gasket est bien décevante, ce sont de simples joints en papier alors que ceux d'origine GM sont dans une matière plus robuste permettant d'être réutilisés plus facilement.

Reynel a écrit:Mes fils de bougies venaient de chez Jerry’s Gasket, rouges et en diamètre 8mm au lieu des 7mm d’origine. Ils sont numérotés mais sans le marquage LT5. On ne peut pas tout avoir. Tout fonctionne bien.

A la base, j'allais acheter un ensemble AC Delco, ils sont identiques à ceux d'origine mais n'ont plus le marquage CORVETTE LT5, ils sont à 200€ le jeu aux US.
Aujourd’hui, un ensemble NOS avec le marquage se vend entre 400 et 500€ lorsqu'on en trouve... et un jeu usagé coute 200€...
J'ai eu la chance de trouver un jeu NOS sur eBay en Italie qui m'a coûté 160€ livré... autant te dire qu'il ne m'a fallu que quelques secondes avant de valider ma commande !

Pourtant j’ai acheté des joints chez Jerry’s Gasket pour le plenum, identiques à ceux d’origine. Ils étaient épais et n’étaient pas en papier.
Il propose peut-être plusieurs qualités de joints. Je n’ai pas exploré tout le site à cette occasion.
Les joints du TB et de l’extension du TB sont parfois en papier. Les joints plus épais collent aussi parfois et ne peuvent pas toujours être réutilisés.
On peut en trouver en Allemagne.
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Reynel a écrit:Pourtant j’ai acheté des joints chez Jerry’s Gasket pour le plenum, identiques à ceux d’origine. Ils étaient épais et n’étaient pas en papier.
Il propose peut-être plusieurs qualités de joints. Je n’ai pas exploré tout le site à cette occasion.
Les joints du TB et de l’extension du TB sont parfois en papier. Les joints plus épais collent aussi parfois et ne peuvent pas toujours être réutilisés.
On peut en trouver en Allemagne.
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Ce que Jerry envoie aujourd'hui ce sont des joints vraiment basiques, alors que ceux de GM sont dans une matière qui colle moins et ont également un ajout bleu (je ne connais pas la matière) sur autour des orifices pour renforcer l'étanchéité. Honnêtement, vu les prix pratiqués par Jerry, j'ai été déçu de la qualité de leurs joints... et les tarifs de frais de ports m'ont clairement énervé, surtout pour au final attendre la commande pendant 3 semaines... USPS c'est ce qu'il y a de pire pour une expédition vers la France.

J'ai été bête, d'habitude, j'enduis les joints en papier de graisse avant de les monter, ça permet de limiter le collage et on peut les démonter sans les endommager par la suite.

J'hésite à m'acheter une imprimante de découpe et du papier à joint pour pouvoir en faire dès que j'en ai besoin... je regrette de ne pas avoir scanné tous les joints reçus de Jerry avant de les monter, je ne l'ai fait que pour le plenum avant le dernier remontage.

Maintenant que tu as remis en état le LT5, ce n’est pas là que tu auras besoin de joints. Pas avant longtemps.

Beau boulot , moi aussi j avais remarquer que les joints sont de moins bonne qualité . obligé de les changer a chaque démontage. enfin maintenant tu es tranquille un moment

Quand vous parlez de remplacer les injecteurs, il s'agit de TOUS les remplacer ?
Ou seulement une moitié ?

Vous allez rire… j’ai du de nouveau démonter mon plénum ce soir…

Après des mois à rouler avec la Vette, j’ai senti une forte odeur d’essence en roulant… j’avais de l’essence qui s’écoulait par l’évacuation qui se trouve sous le démarreur.

Ce soir j’ai trouvé le responsable: un joint d’injecteur s’est déchiré… il a du légèrement s’entailler à l’installation et a mis plusieurs mois pour se rompre.

Heureusement, j’avais des joints neufs que j’avais monté sur mes injecteurs d’origine, j’ai pu le remplacer.
J’ai mis le contact, plus de fuite. Demain je vérifierai la pression d’injection et je remonterai le plénum…

Grogaz' a écrit:Quand vous parlez de remplacer les injecteurs, il s'agit de TOUS les remplacer ?
Ou seulement une moitié ?

Sur une voiture de cet âge la, si tu en fais un, tu fais les 16…
Les injecteurs doivent être calibrés entre eux, et en plus tu as de fortes chances pour que ce qui arrive à un arrivé aux autres.
S’ils ne sont pas vieux, tu peux ne changer que celui qui te pose un problème.

Merci pour ta réponse.


Calibrés entre eux ?
C'est à dire ? Ils sont appairés par lots de 8 ?

L'accès aux deux séries d'injecteurs est identique?

Grogaz' a écrit:Calibrés entre eux ?
C'est à dire ? Ils sont appairés par lots de 8 ?

L'accès aux deux séries d'injecteurs est identique ?

Les injecteurs s’usent, leur débit peut varier avec le temps.
Normalement, des injecteurs sont calibrés en sortie d’usine et ont un débit compris dans des tolerences.
Ont peut imaginer que tous les injecteurs vont dévier sensiblement de la même manière au fur et à mesure de leur utilisation.
Si tu mixes des récents et des vieux tu peux avoir des disparités.
Ton calculateur, lui, mesure ta richesse sur chaque banc de cylindre et la consigne d’injection est la même pour les 8 injecteurs primaires et j’imagine peut être différente sur les 8 injecteurs secondaires.
Quoi qu’il en soit, si tu as des disparités dans les débits des injecteurs tu auras des écarts de richesse.
Dans le meilleur des cas, ça aura un léger impact sur les performances (peut être même pas détectable) dans le pire des cas ça peut créer un mélange trop pauvre sur un cylindre qui risque de cliqueter.

Pour l’accès, tu as deux rampes sour le plénum, les 16 injecteurs sont montés sous ces rampes : 8 par banc de cylindres.
Je te ferai une photo demain.

Ok, je comprends mieux, c'est juste une question d'harmonisation entre injecteurs neufs et anciens, ce qui me paraît assez logique.
Je craignais des injecteurs spécifiques, appairés, mesurés individuellement en plage restreinte, ou quelque chose dans le genre, comme lorsque l'on fait une métrologie mécanique, par exemple.

GuTu34 a écrit:Pour l’accès, tu as deux rampes sour le plénum, les 16 injecteurs sont montés sous ces rampes : 8 par banc de cylindres.
Je te ferai une photo demain.

Merci pour l'info'.
Pour l'instant, ce genre de photo sera BEAUCOUP trop précoce pour m'être utile, mais ça peut intéresser d'autres membres...

Bravo,
belle démonstration de ténacité et donc bons résultats

Félicitation pour ta perspicacité et le bon résultat final.
Tu connais mieux ta voiture à présent.
Bonne route