Damper

salut tout le monde, Burner m'a raconté son pépin de damper désseré et donc fuite d'huile.
Donc comme j'ai déja raconté, j'ai remplacé mon damper d'origine lorsque j'ai changé le volant moteur (mis un light) et l'embrayage par un Fluidampr réf 740112, pour les raisons suivantes:

- le damper d'origine est équilibré sur l'équipage mobile complet (y compris le volant), c'est pour cela qu'il faut le réinstaller pile à la même position quand on l'enlève, on ne peut pas le remplacer par un autre de C5 sans équilibrage, on ne peut pas changer le volant sans équilibrage du damper ou du volant (enfin de l'ensemble quoi)

- la solution est donc d'installer un Fluidampr, il n'y a pas de position à respecter (voir principe du fluidampr) et pas d'équilibrage à faire

- en plus il est plus léger, donc montées en rég. plus franches et reste suff. lourd pour conserver l'inertie néc. pour un ralenti correct.

il existe d'autres réfs et d'autres marques, mais croyez moi c le meilleur choix

mon moteur avait une boite auto et j'ai monté a la place de la flexplate un volant en alu ;tu pense qu'il faut que je remplace le dampers actuel par un fluidampers ?

C'est une idée qui se defend. Et ca va dans le sens des travaux d'equilibrage que mop a fait sur son moteur...

JackCELER a écrit:C'est une idée qui se defend. Et ca va dans le sens des travaux d'equilibrage que mop a fait sur son moteur...

jack ,des reponses precises et pas de la poesie stp

ZD a écrit:



jack ,des reponses precises et pas de la poesie stp

J'suis un SPAMMER.....

J'entendais par là, que mop a fait equilibrer tout son equipage mobile monté. Sinon apparement il aurait tout pris a travers la gu.....le....
Si celui de Burner c'est devisser c'est peut etre a cause du balourd, les vibrations l'ont devissé...
L'avantage, si j'ai bien compris l'idée d'un fluiddamper, c'est qu'il est rempli d'huile (j'imagine) et ne necessite pas d'equilibrage puisque le fluide ce reparti selon la force centrifuge, et sa masse est telle qu'il lisse les acoups du cycle moteur des 8 cylindres sans que les montées en regimes soient freinées, mais le ralenti reste stable.

Apres j'ai peut etre rien compris qui sait...

Bon j'ai fait un effort, j'ai traduit, mais la fin c'est de la bouille et le milieu pas beaucoup mieux... Le debut est bien... vous lirez et soyez indulgent sinon la prochaine fois je ne ferait rien!


Les ingénieurs de GM ont été chargés de concevoir un moteur qui puisse résister à la conduite de la vieille dame de Pasadena et d’un pilote de course. Il n'y a pas d’amortisseur harmonique universel, parce qu'aller à l'épicerie et piloter en courses, créent des contraintes très différentes sur les éléments de moteur. La plupart des amortisseurs harmoniques sont équilibrés neutre à l'usine. L'équilibrage dynamique d'un assemblage tournant exige que la somme des charges statiques soit nul et la somme des moments soit nul. Les moments visés ici sont des forces dont les vecteurs sont perpendiculaires et parallèles à l'axe de la rotation du vilebrequin. Pour des applications de rendement élevé il est important que les pistons et les bielles aient la même masse avant que les travaux d’équilibrage. Un équilibrage dynamique approprié exige d’ajouter ou soustraire de la masse le long de l'axe de l'assemblage tournant. L'assemblage tournant dans un moteur bien-équilibré va toujours être sujet à des moments nocifs additionnels selon la sévérité ou la nature de l'application. Les forces sont imposé par une explosion de 1000 livres par pouce carré dans la chambre de combustion et montent nettement à mesure que vous augmentez le régime moteur. Ces forces créent des moments de torsion sur le vilebrequin. Quand les moments de torsion se combinent ou résonnent avec la fréquence normale du vilebrequin, ils peuvent devenir très destructifs. Un amortisseur harmonique devrait être optimisé pour le scénario le pire, de l'application prévue. Tous les amortisseurs de torsion de Chevrolet de production sont une conception en deux pièces avec un hub intérieur qui est serré à la manivelle et à un anneau d'inertie séparés par une douille en caoutchouc synthétique. Les marques de TDC sur des amortisseurs faits après que 1969 soient de 8 degrés davantage d'avançé que les versions pre-69. Elles offrent également deux tailles de GM/Fluidamper 6.25 » 7.9lb et 7.25 » 13.9lb. Les deux Fluidampers sont neutre équilibré. Des amortisseurs de modèle d'élastomère sont habituellement accordés pour une chaîne spécifique de T/MN qui coïncide avec la fréquence normale du vilebrequin. Le Fluidampers permettent à l'anneau d'inertie de se déplacer le cisaillement d'un fluide visqueux de silicone. Ils ne sont pas accordés pour un T/MN spécifique et n'offrent pas donc l'atténuation sur un éventail et n'offrent pas plus de protection. Il y a tout à fait un certain nombre d'amortisseurs et les indicateurs de repère de synchronisation produits achètent le GM et il est important d'avoir la bonne combinaison et de vérifier le TDC quand vous établi lui. Il ne devrait pas être difficile de repèrer un repère de synchronisation qui est éteint de 8 degrés. N'importe quel vendeur devrait pouvoir vous aider à déterminer la taille correcte d'amortisseur pour votre moteur. Les types d'élastomère se détériorent par glissement ou en ayant les propriétés élastiques changer. J'ai vu des compagnies annoncer reconstruire des services pour des amortisseurs en publications telles que Dragster national. Si vous courez un Fluidamper il est important de le protéger contre n'importe quel abus mécanique pendant les changements de moteur ou l'installation dans les quarts serrés. Mon nouveau Fluidamper a des instructions de laisser l'amortisseur outre de la manivelle pendant l'équilibrage. Observer la différence de repère de synchronisation. Employer les amortisseurs équilibrés neutres pour les moteurs équilibrés internes. Si vous emballez, vous pouvez avoir besoin d'un amortisseur/d'plaque flexible/d'volant évalués par SFI. Les amortisseurs courants sont probablement les meilleurs pour des applications douces de rue. Les fournisseurs de marché des accessoires offrent la bonne aide technique et peuvent recommander le meilleur produit pour votre application spécifique. Vous pouvez lire plus au sujet des amortisseurs harmoniques dans les pièces d'exécution de GM réservez et en littérature de ventes de marché des accessoires. Casser les manivelles dans les puits, il prend trop long au champ vers le haut du désordre.

Salut ZD



Pour répondre précisément à ta question …



Je savais pas que c'était ainsi sur les LS1 mais je connais le principe …quand tu démonte ton damper tu perds l’équilibrage d’origine ….seul solution …faire des repères précis dans le cas ou le constructeur n’a pas prévu un détrompeur intégré. Le fait de le remonter avec un angle différent va éliminer l’équilibrage d’origine et va provoquer des vibrations (assez conséquentes parfois) à un certain régime (suivant la position du damper) …c’est cette vibration qui cause l’usure prématurée des coussinets bielles / vilo… donc seule solution monter un damper flottant pour un auto équilibrage.

[color=#000000]Puisque nous sommes dans le sujet …j’ajoute une précision supplémentaire …



Je ne suis pas trop pour alléger volant moteur …embrayage etc …sur un V8 de corvette. Je m’explique en détail …la présence du damper est la pour atténuer les vibrations du vilo …c’est vibrations sont dù à la déformation du vilo lors des détonations ….hors plus un moteur a une cylindrée conséquente plus les contraintes mécaniques sur le vilo sont importantes …à cause des détonations mais aussi de la masse des pièces en mouvement (pistons / bielles) ….hors pour bien maîtriser ces vibrations il faut une certaine masse au bout du vilo …donc si on allége l’ensemble sachez que les vibrations seront obligatoirement plus importantes (surtout moteur en charge) ….je vous rappel que l’équilibrage se fait en statique (pour la masse) et en dynamique moteur tournant sur toute la plage et régimes clef (pour la force) …donc la meilleur configuration c’est celle d’origine en terme de masse. Un V8 corvette c’est pas un 4 cyl de moto …ou un moteur de course …les mêmes principes ne s’appliquent pas. Le damper d’origine comporte un anneau en caoutchouc entre la partie centrale et le disque (pré taré pour certaines fréquences) …un damper hydraulique comporte une graisse silicone à la place du caoutchouc …dans ce cas pas de tarage précis …toutes les fréquences sont balayée …le disque externe est alors flottant et absorbe les vibration du vilo sans besoin d’équilibrage / centrage.

[color=#000000]Ils faut juste que certains proprios de Corvette comprenne qu’un V8 Vette c’est pas un V8 Ferrari ….si vous voulez tourner au carter sec …volant allégé etc ….faut commencer par remplacer tout l’équipage mobile qui n’est pas prévu d’origine pour ni pour fonctionner à haut régime ni pour les montés abrupte (on revient au souci de vibrations) ….le but d’un gros V8 c’est d’avoir assez de couple en bas pour ne pas chercher la zone rouge. …tant qu’on est sur une démultiplication relativement longue avec une monté en régime progressive tout va bien pour un LS1. Et j’en ai marre des essayeurs automobile dans les mag qui conduisent les américaines comme des BM ou Ferrari ….les moteurs US s’exploitent différemment …mais comment le faire rentré dans le crâne des européens !!!! moi je changeais de rapport à 4800 trs avec mon L98 pour le meilleur chrono 400m …dans les magasins de l’époque en France ils tirent 5500 trs …et puis ils te disent que le chrono est mauvais !!! …bon je sais un LS1 s’exprime nettement mieux en haut ….mais …ça reste un V8 culbuté de grosse cylindré.



[color:c874=#000000:c874]Voila …c’était mon coup de gueule du vendredi.

[color:c874=#000000:c874]

VetteSpeed a écrit:Ils faut juste que certains proprios de Corvette comprenne qu’un V8 Vette c’est pas un V8 Ferrari ….si vous voulez tourner au carter sec …volant allégé etc ….faut commencer par remplacer tout l’équipage mobile qui n’est pas prévu d’origine pour ni pour fonctionner à haut régime ni pour les montés abrupte (on revient au souci de vibrations) ….le but d’un gros V8 c’est d’avoir assez de couple en bas pour ne pas chercher la zone rouge. …tant qu’on est sur une démultiplication relativement longue avec une monté en régime progressive tout va bien pour un LS1. Et j’en ai marre des essayeurs automobile dans les mag qui conduisent les américaines comme des BM ou Ferrari ….les moteurs US s’exploitent différemment …mais comment le faire rentré dans le crâne des européens !!!! moi je changeais de rapport à 4800 trs avec mon L98 pour le meilleur chrono 400m …dans les magasins de l’époque en France ils tirent 5500 trs …et puis ils te disent que le chrono est mauvais !!! …bon je sais un LS1 s’exprime nettement mieux en haut ….mais …ça reste un V8 culbuté de grosse cylindré.



Voila …c’était mon coup de gueule du vendredi.

+1 du couple du couple et encore du couple....

Pas mieux

moi aussi, je suis pour l'harmonie du couple

bein voilà un bon accouplement d'idées bravo !
alain

merci pour vos eclaicissement jack et vettespeed

donc si je vous ai bien compris il faut que je monte un damper silicone
dans tous les cas car je ne remonte pas le systeme initiale (flex plate et convertisseur)
est ce que les tolerances "usines" pour l'equilibrage des LS1 et assez large ?
si c'est le cas j'ai peu etre interet a faire equilibré dynamiquement le bas moteur ?
comme c'est pas pour aller chercher le pain..................

j'ai fais 25 km sur le circuit , je ne pense pas avoir eu le temps d'abimer quelques choses ...........

je lis les diff. avis, ça fait plaisir de voir qu'il y a plus de monde que je ne l'imaginais qui touche un peu (enfin moi c un petit peu en tout cas)

aux US y'à 2 écoles les pro fluid et les anti
vettespeed a mille fois raison faut pas comparer le moteur de tracteur à celui des sportives euro ou jap
pour en revenir au fluidampr, il existe plusieurs réfs (je recom le 740112, parce que justement il n'est pas exag léger), en plus c'est de vrai pros qui maitrisent vraiment leur sujet
un autre avantage du fluid c'est qu'il vieillit mieux (le caoutchouc des fixes durcit, craque)
et pour celui qui voudrait pousser le bouchon vraiment loin, il pourrait nous dire que les supports du moteur et chassis ont aussi leur incidence

dans mon cas j'ai 2 moteurs bien diff (C5 et Ford) équipés avec Fluidampr, je trouve cela si bien, que je vous en parle (et je crois que ceux qui essayeront vont vouloir aussi dire le bien qu'ils en pensent)

dire que je voulais en mettre un( fliud damper ) des le début ZUTTTTT j'etais pas à 370 $ .........

fluid damper sur ebay:

http://cgi.ebay.com/ebaymotors/SFI-FLUID-DAMPER-PULLEY-CHEVY-CORVETTE-LT1-LT4-93-97_W0QQitemZ170133960651QQihZ007QQcategoryZ33623QQrdZ1QQcmdZViewItem

GILLES 50TH a écrit:fluid damper sur ebay:

http://cgi.ebay.com/ebaymotors/SFI-FLUID-DAMPER-PULLEY-CHEVY-CORVETTE-LT1-LT4-93-97_W0QQitemZ170133960651QQihZ007QQcategoryZ33623QQrdZ1QQcmdZViewItem

Gilles c'est pas un LT1, mais un LS1 sur les C5.... ou alors tu t'ai fait avoir si tu as ça sous le capot....

JackCELER a écrit:

GILLES 50TH a écrit:fluid damper sur ebay:

http://cgi.ebay.com/ebaymotors/SFI-FLUID-DAMPER-PULLEY-CHEVY-CORVETTE-LT1-LT4-93-97_W0QQitemZ170133960651QQihZ007QQcategoryZ33623QQrdZ1QQcmdZViewItem

Gilles c'est pas un LT1, mais un LS1 sur les C5.... ou alors tu t'ai fait avoir si tu as ça sous le capot....

Il est rangé dans les pieces C5 sur ebay...désolé.

dommage
un fluidamper a ce prix pour un LS1 c'etait pas cher