Je viens de passer mon controle technique le 16.02.08

le premier contrôle technique après les modifs la ligne LG PRO avec les petits catas et bien ça passe limite mais ça passe "lambda 1.034 "

excellent !
la mesure du lambda, c'est une nouveauté 2008 non ?

ça permet de chopper les petits malins qui réglaient le carbu trop pauvre pour ne pas faire du CO2. en tout cas, c'est rassurant sur la cohérence de toutes tes modifs (et accessoirement sur la qualité du boulot effectué)
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Content pour toi!

le nouveau CT demande de se brancher sur la prise diagnostic du véhicule: l'ont-ils fait pour toi?

Le CT est un "collègue" du Burner Garage? pour le lambda quel est le niveau à ne pas dépasser?

Pour le frein de staionnement, pas de remarque, c'est bien!

blackorsaire a écrit:Content pour toi!

le nouveau CT demande de se brancher sur la prise diagnostic du véhicule: l'ont-ils fait pour toi?

Le CT est un "collègue" du Burner Garage? pour le lambda quel est le niveau à ne pas dépasser?

Pour le frein de staionnement, pas de remarque, c'est bien!

pas de branchement sur la prise POUR MOI !
il est sympa le controleur : pour lambda je croie maxi 1.03
le frein à main marche à merveille sur ma vette .

a quand le "lambda day" ??
multiple

...et après le Lambada Day? ouais ouais!!!

Champagne ! multiple

blackorsaire a écrit:Content pour toi!

le nouveau CT demande de se brancher sur la prise diagnostic du véhicule: l'ont-ils fait pour toi?

Ne sont soumis aux "test" OBD que les véhicules essence immatriculés après le 1er janvier 2002 et les Diesel mis en circulation après le 1er janvier 2004

Heu..., oui c'est vrai, en plus j'avais même publié le texte. willy

Burner a écrit:
il est sympa le controleur : pour lambda je croie maxi 1.03

Pour info, valeurs prises en compte pour le CT
Co Ralenti : 0.05 Max
Co Accéléré : 0.03 Max
Lambda : entre 0.97 et 1.03

Je vois, il est passé à un souffle!

Marc avait eu du mal il me semble

comment ils font pour mesurer le lambda ?

parce qu'en théorie, lambda=1 veut dire que le mélange est parfait (14.7:1 pour le sans plomb).

le principe de fonctionnement du calculo veut que le ratio air/essence oscille autour de lambda=1 quand la sonde lambda fonctionne correctement.

si jamais ça passe plus, j'imagine qu'il doit être possible de reprogrammer le calculo pour diminuer la fenêtre dans laquelle oscille l'AFR.

sinon, il y a peut-être moyen de gruger en montant une lambda wideband (et on utilise sa sortie "narrow band" en la configurant pour basculer à une valeur différente de 14.7).

et pour info, lambda > 1, ça veut dire mélange pauvre ! c'est dingue ça.

Vince a écrit:comment ils font pour mesurer le lambda ?

parce qu'en théorie, lambda=1 veut dire que le mélange est parfait (14.7:1 pour le sans plomb).

le principe de fonctionnement du calculo veut que le ratio air/essence oscille autour de lambda=1 quand la sonde lambda fonctionne correctement.

si jamais ça passe plus, j'imagine qu'il doit être possible de reprogrammer le calculo pour diminuer la fenêtre dans laquelle oscille l'AFR.

sinon, il y a peut-être moyen de gruger en montant une lambda wideband (et on utilise sa sortie "narrow band" en la configurant pour basculer à une valeur différente de 14.7).

et pour info, lambda > 1, ça veut dire mélange pauvre ! c'est dingue ça.

Sur ce coup la , j'ai rien compris ! il a mis la sonde dans une sortie et puis c'est tout !

une lamda wideband ? une sortie narrow band ?

OK. on va essayer de faire simple alors

dans ton échappement, il y a une sonde lambda qui renseigne ton calculo sur la qualité du mélange air/essence brulé.

la sonde lambda donc le mélange. ça indique le facteur lambda. quand lambda = 1, le mélange est parfait (je ne sais plus le terme français, mais les ricains disent stoich). au sans plomb, la richesse parfaite est à 14.7:1 (air/essence). si on met de l'ethanol, le ratio air/essence change, mais on a toujours lambda=1
la richesse parfaite, c'est quand on a brulé toute l'essence injectée et tout l'oxygène contenu dans l'air aspiré par le moteur.

les sondes lambda utilisées dans la plupart des voitures sont ce qu'on appelle des lambda "narrow band". ça sert surtout à dire riche ou pauvre, mais sans préciser la valeur absolue du ratio air/essence.

les catalyseurs n'étant pas super content quand le mélange est riche ou pauvre trop longtemps, une lambda qui se content de dire riche ou pauvre suffit.

le calculo fonctionne dans un mode "closed loop" en cruise qui est en gros celui-ci :
- on prend dans la cartographie une valeur qui correspond à la charge (MAP/MAF), au régime (RPM) et on le corrige en fonction des températures d'air et d'eau. ça donne la durée d'injection
- le calculo regarde ce que dit la sonde lambda pour calculer un facteur de correction automatique. si la sonde dit riche, on appauvri et si c'est pauvre, on enrichi. et ainsi de suite.

le résultat est que le ratio air/essence oscille en continu autour de lambda=1.

une sonde lambda narrow band (1 à 4 fils selon les modèles) n'est en résumé qu'un vulgaire switch qui ne sert qu'en cruise.

quand on met le pieds dedans, la sonde lambda est ignorée et on prend une valeur d'injection prédéfinie dans la carto. idéalement sur un moteur atmo qui tourne au sans plomb, la richesse qui donne le plus de puissance se trouve autour de 13 (plus riche encore sur les moteurs compressés car l'essence permet de "refroidir" un peu le moteur).

et malheureusement, la sonde lambda narrow band dira la même chose à 14:1 qu'à 10:1 : riche.

voilà en gros la courbe lambda/tension du narrow band :



pour la mise au point d'une injection ou sur certains moteurs modernes, on a besoin de connaitre plus précisement le ratio air/essence.

c'est là qu'intervient la sonde lambda wideband. avec l'électronique qui la pilote (il y a plus de fils), on arrive à obtenir une valeur précise du mélange.

voilà la courbe lambda/tension :


il y a pas mal de kits grand-public qui sont sortis ces dernières années basés sur une sonde Bosch (notament utilisée sur les 1.8T de chez VW).

certains kits wideband ont une sortie "narrow band" qui simule la courbe de type "narrow band" pour ceux qui ont l'utilité d'un wideband (mise au point de carto) mais besoin d'un narrow band pour leur calculo (et qui n'ont pas envie de rajouter un nouveau raccord dans l'échappement pour monter le wideband).

sur certains kits (notament chez Innovate Motorsports), on peut "programmer" la sortie narrow band.
ça permet de décaler la courbe "narrow band" (postée plus haut) vers la gauche ou vers la droite.

et dans le cas qui nous intéresse, de décaler le lambda réel à l'échappement.
en décalant le point pivot de la courbe un peu vers le côté pauvre (au hasard 1.03), ça devrait recaler la lecture du CT vers 1.0

bon, si on achète un wideband juste pour gruger le CT, c'est une solution "luxe". ça peut surtout aider à mettre au point la cartographie de l'injection.

valà, j'espère que c'était assez clair.

/Vincent

comment ils font pour mesurer le lambda ?

parce qu'en théorie, lambda=1 veut dire que le mélange est parfait (14.7:1 pour le sans plomb).

le principe de fonctionnement du calculo veut que le ratio air/essence oscille autour de lambda=1 quand la sonde lambda fonctionne correctement.

si jamais ça passe plus, j'imagine qu'il doit être possible de reprogrammer le calculo pour diminuer la fenêtre dans laquelle oscille l'AFR.

sinon, il y a peut-être moyen de gruger en montant une lambda wideband (et on utilise sa sortie "narrow band" en la configurant pour basculer à une valeur différente de 14.7).

et pour info, lambda > 1, ça veut dire mélange pauvre ! c'est dingue ça.

Ca c’est le principe de fonctionnement pour un calculo .. mais au CT ils sont pas branchés sur le calculo pour lire les valeurs lambda



au CT ils mesurent (valeur extrapolée) la lambda grâce au différentiel entre 2000trs et ralenti (par une sonde à l’échappement) …. Donc si tu reprogramme ton calcula t’auras quand même un souci car le différentiel sera le même plus le risque d’avoir trop de NOx.

Très clair! merci!

j'ai même compris la conclusion, c'est dire! citation de VINCE :" bon, si on achète un wideband juste pour gruger le CT, c'est une solution "luxe". ça peut surtout aider à mettre au point la cartographie de l'injection.

tu parles des sondes avant le cata et après

VetteSpeed a écrit:
au CT ils mesurent (valeur extrapolée) la lambda grâce au différentiel entre 2000trs et ralenti (par une sonde à l’échappement) ….

tu peux détailler stp ? j'ai du mal à visualiser le concept de "différentiel"...

Donc si tu reprogramme ton calcula t’auras quand même un souci

je ne sais pas pour les LS1, mais pour le mien, je peux faire un programme qui reste en openloop tout le temps et qui du coup tournera tout le temps avec le lambda que j'aurais choisi dans la carto dans les heures qui précèderont le CT

car le différentiel sera le même plus le risque d’avoir trop de NOx.

trop de NOx, c'est quand on est pauvre. là, je parle d'enrichir un poil le mélange pour faire redescendre un peu le lambda qui est très proche de la limite supérieure.
ça fera éventuellement monter un peu le CO et CO2 qui ont l'air d'être parfaitement dans les clous.
et il ne me semble pas que les NOx soient mesurés au CT sinon il n'y aurait plus trop de poëles à mazout sur les routes (YES !)


oui Burner, je parle de la sonde lambda avant le cata. celle d'après ne sert à mon humble avis qu'à te coller une erreur quand ton cata est mort ou absent.

1.03 oui ca parait logique... un poil pauvre pour sortir plus de HP... alors que les C5, a l'origine sont un poil riche pour proteger le moteur. CQFD.

J'ai trouver un lambda de 0.97/0.99 avec scanmaster, mais moteur tiede cata froid...

essayer de gratter des chevaux au ralenti avec un mélange pauvre ? ça m'étonnerait ;-)
pour la puissance, il faut un mélange riche autour de 13:1 en atmo.

en y réfléchissant, je pense qu'une petite fuite à l'échappement peut introduire de l'oxygène dans la tuyauterie et donner un lambda > 1

Vince a écrit:essayer de gratter des chevaux au ralenti avec un mélange pauvre ? ça m'étonnerait ;-)
pour la puissance, il faut un mélange riche autour de 13:1 en atmo.

en y réfléchissant, je pense qu'une petite fuite à l'échappement peut introduire de l'oxygène dans la tuyauterie et donner un lambda > 1

Qui a parlé de ralenti??? J'ai mesuré du ralenti jusqu'a 3000tr... d'ailleur les sondes lambda sont pas tres fiables, elles oscillent beaucoup meme a regime stable.

JackCELER a écrit:
Qui a parlé de ralenti??? J'ai mesuré du ralenti jusqu'a 3000tr... d'ailleur les sondes lambda sont pas tres fiables, elles oscillent beaucoup meme a regime stable.

je pensais que le CT mesurait au ralenti.
sinon, je pense que ton calculo reste en closed loop tant que tu n'écrase pas la pédale de droite (capteur d'accélérateur).
et en closed loop, ça oscille volontairement autour de lambda=1 pour que le cata soit content et vive de vieux jours (le calculo déroule un algorythme simpliste du style "tant que c'est pauvre, j'enrichie et tant que c'est riche, j'apprauvris").

ce n'est pas lié à la sonde, mais à la programmation du calculo.

tu peux détailler stp ? j'ai du mal à visualiser le concept de "différentiel"...

Ce que tu explique est le fonctionnement du calculo pour régler la richesse en fonction des valeurs lambda (nous somme d’accord) …au CT ils sont pas branché sur le calculo pour lire directement le voltage de la sonde lambda. Le but au CT est de déterminer si la sonde lambda fonctionne bien. Donc il mesurent via une sonde dans l’échappement la stabilité des gazes entre le moment ou le moteur tourne à 2000 trs/min et le ralenti (l’intervalle de chut du régime) . Si ta sonde lamba ne fonctionne pas correctement …il y’aura un peak trop important du a une absence de correction rapide. Donc lors du CT ce qui compte avant tout c’est la capacité de la sonde lambda à rester dans une fourchette donné plus qu’une valeur absolue (puisque ils ne peuvent pas mesure cette valeur).

1.03 oui ca parait logique... un poil pauvre pour sortir plus de HP... alors que les C5, a l'origine sont un poil riche pour proteger le moteur. CQFD.

Faux …un moteur est toujours plus puissant en étant riche (un peu plus riche que le mélange théorique idéal) en plus de la diminution de risque de cliquetis.

VetteSpeed a écrit:
Faux …un moteur est toujours plus puissant en étant riche (un peu plus riche que le mélange théorique idéal) en plus de la diminution de risque de cliquetis.

ok Abus de language.... plus coupleux en etant un poil pauvre...