Passage de Over drive sur D C4 auto 1988

Reynel a écrit:Avec une boite auto sur D, tu ne t'occupes de rien. La boite gère dans la circulation normale. Il n'y a pas d'embrayage sur ta voiture mais un convertisseur de couple qui se verrouille à  vitesse stabilisée et se déverrouille si tu accélères. Ce que tu prends pour un embrayage qui patine à ce moment-là c'est le glissement du convertisseur qui s'est déverrouillé. C'est normal. Maintenant pour savoir si tu peux bouger le levier en roulant, oui c'est possible mais inutile si ta boite est bien réglée. C'est seulement recommandé sur route glissante pour éviter un rétrogradage intenpestif.

Reynel a écrit:Oui, tu peux même revenir sur la position 1. Si ta vitesse est alors trop élevée rien ne se passe tant que tu n'es pas redescendu en dessous de 60 km/h pour que la voiture retrograde en 1iere. Il en est de même pour les autres rapports qui ont aussi un seuil de vitesse de sécurité. Passer de D3 à D4 en roulant et inversement est possible. Toutes ces manoeuvres doivent toutefois être réservées à des circonstances de circulation particulières car elles usent la boite plus rapidement qu'un usage purement automatique sur D4 (overdrive). En forte descente si tu as besoin d'un frein moteur, tu peux te mettre sur un rapport intermédiaire. En montagne, si ta boite passe constamment d'un rapport à un autre, tu peux la mettre sur le rapport inférieur. Quand la route est glissante ( pluie), tu peux passer de D4 à D3 manuellement pour doubler et éviter de rétrograder sans le vouloir en 2 en appuyant un petit peu trop sur l'accélérateur, car alors du fait du couple aux roues devenu brutalement très élevé, tu peux partir en glissade de l'arrière.

Pas d'embrayage mécanique, je confirme. Un convertiseur est fait de deux coupelles alvéolées qui tournent face à face sans se toucher dans un bain d'huile. Avec la vitesse de rotation, c'est l'huile qui établit une liaison de plus en plus forte, entre la coupelle moteur et la coupelle solidaire de la boite, au fure et à mesure que la vitesse de rotation du moteur augmente. En D4  en vitesse stabilisée au dessus de 65 km/h, il y a un verrouillage mécanique entre les deux coupelles pour économiser le carburanr et éviter les pertes dues au glissement du convertisseur. On a alors l'impression qu'un rapport plus élevé s'engage. Si tu accélères légèrement tu as la même impression qu'avec une boite méca, il n'y a pas de glissement. Mais si tu accélères un peu plus, le verrouillage se désengage et tu as l'impression d'avoir rétrogradé. En fait non, c'est juste le convertisseur qui glisse un peu et autorise le moteur à prendre un peu plus de tours. Si tu accélères encore plus fort, tu passeras en 3, ou en 2 si tu as le pied lourd, voir en 1. Attention c'est alors brutal.

BAROUF a écrit:il y a pas mal de systèmes de boîtes auto, pour moi il n'y a pas un embrayage mais plusieurs, plusieurs tambours de plusieurs disques à garnitures intercalés de disques rigides sans garniture qui baignent dans l'huile de la boîte avec des sangles de freinage des tambours de disques, raison pour laquelle ça ne bloque pas sèchement comme pour un embrayage à sec de boîte mécanique, par pression de la pompe à huile entrainée dans la boîte par la rotation du moteur envoyée dans le convertisseur qui gère les pressions par force d'inertie centrifuge du nombre de tours et de la gestion de la commande externe et interne de l'accélération.

BAROUF a écrit:il y a pas mal de systèmes de boîtes auto, pour moi il n'y a pas un embrayage mais plusieurs, plusieurs tambours de plusieurs disques à garnitures intercalés de disques rigides sans garniture qui baignent dans l'huile de la boîte avec des sangles de freinage des tambours de disques, raison pour laquelle ça ne bloque pas sèchement comme pour un embrayage à sec de boîte mécanique, par pression de la pompe à huile entrainée dans la boîte par la rotation du moteur envoyée dans le convertisseur qui gère les pressions par force d'inertie centrifuge du nombre de tours et de la gestion de la commande externe et interne de l'accélération.

Reynel a écrit:Oui, je sais très bien comment fonctionne une boite auto ou une boite méca robotisée à simple ou double embrayage. Tu entres dans le détail mais les embrayages (à disque ou à bande) des trains épicycloïdaux de la boite auto n'ont rien à voir avec ce dont j'ai parlé. Le convertisseur de couple à bain d'huile est bien ce qui fait la liaison entre le moteur et une boite auto, sans rien de mécanique entre les deux sauf le verrouillage possible en D4 avec la boite auto de la C4 (700-R4). C'est pareil sur les C5, C6 C7 auto.
C'est bien ce dont parle sevy63 quand il parle d'un embrayage.  
Sur les boites plus anciennes des c3, comme celle de 69, il n'y avait pas ce verrouillage du convertisseur et il glissait en permanence en fonction de l'accélération, d'où une consommation plus forte.
N'embrouille pas notre ami qui semble devoir apprendre comment se servir de sa boite, pas la réparer.    

Reynel a écrit:Ce dont parle BAROUF, c'est du fonctionnement interne de la boite auto quand les vitesses changent. Ce dont je parle, c'est de la liaison entre moteur et boite. Le convertisseur sur une boite auto comme la tienne, remplace l'embrayage sur une boite mecanique. C'est ce qui te permet par exemple d'avoir la boite auto sur D et de rester à l'arrêt à  un feu rouge.
Dans la boite, la première est déjà  verrouillée par son embrayage, pour faire simple, et c'est le convertisseur qui glisse.
Quand tu accélères rien ne se passe dans la boite avant qu'elle ne passe en seconde. C'est le glissement entre les deux parties du convertisseur qui fait le travail d'un embrayage classique. Sans le verouillage en D4 le glissement ne disparaît jamais tout à fait. C'est pourquoi le rendement d'une boite auto de ce type est moins bon que celui d'une boite mecanique d'où une conso plus élevée. Pour économiser les embrayages internes de la boite, il vaut mieux ne pas se mettre au neutre à un feu car celui de la première a déjà travaillé au moment de l'arrêt, et se mettre au neutre et ensuite sur D pour demarrer le fait travailler deux fois de plus sans utilité.

Oliviou77 a écrit:par pression de la pompe à huile entrainée dans la boîte par la rotation du moteur envoyée dans le convertisseur qui gère les pressions par force d'inertie centrifuge du nombre de tours et de la gestion de la commande externe et interne de l'accélération.

C'est marrant : si tu l'écrit à l'envers, on ne comprend pas plus !

Oliviou77 a écrit:par pression de la pompe à huile entrainée dans la boîte par la rotation du moteur envoyée dans le convertisseur qui gère les pressions par force d'inertie centrifuge du nombre de tours et de la gestion de la commande externe et interne de l'accélération.

C'est marrant : si tu l'écrit à l'envers, on ne comprend pas plus !

sevy63 a écrit:

Oliviou77 a écrit:par pression de la pompe à huile entrainée dans la boîte par la rotation du moteur envoyée dans le convertisseur qui gère les pressions par force d'inertie centrifuge du nombre de tours et de la gestion de la commande externe et interne de l'accélération.

C'est marrant : si tu l'écrit à l'envers, on ne comprend pas plus !

Oliviou77, à qui tu réponds ça ?
Je comprend bien ton explication.

BAROUF a écrit:

Oliviou77 a écrit:par pression de la pompe à huile entrainée dans la boîte par la rotation du moteur envoyée dans le convertisseur qui gère les pressions par force d'inertie centrifuge du nombre de tours et de la gestion de la commande externe et interne de l'accélération.

C'est marrant : si tu l'écrit à l'envers, on ne comprend pas plus !

je vais essayer, si je ne comprends plus rien c'est que ça n'est pas réversible

Mon explication tenait sur le fait qu'il y ait toujours une sensation de glisse des embrayages alors qu'en finalité ils finissent par accrocher franchement.Même quand on conduit depuis des années ce type de boîte on se rend compte que bien des fois on se pose la question
" elle va accrocher ? " Il a des conducteurs qui conduisaient en boîte auto comme si il conduisaient une voiture tamponneuse, on appuie et on attend, alors qu'on passe les vitesses à la demande quand on connait bien sa boîte, ça diminue franchement la consommation et la durabilité de la boîte et de son convertisseur.
Après les boîtes on connu leur gestion par calculateur interne ou externe qui prenaient plus de paramètres pour fonctionner.

Depuis quelques temps il y a les boîtes variomatiques à chaîne, si ça ne va plus et que ça casse quand j'ouvre ce type de boîte il y a des dégâts.
De la ferraille tous zazimut, autant de temps de nettoyage et déblocage que de réparation.

Pour les boîtes robotisées ce sont des boîtes méca avec embrayage type boîte méca avec une gestion externe qui prend relais à la place du chauffeur pour l'embrayage et le passage des vitesses, pour certaines boîtes c'est quelque fois brutale et d'autres très bien.

J'ai presque bon Reynel ?  

Je ne suis pas du tout expert dans la matière, mais c'est l'impression du manque d'accroche assez long que je ressent.
Maintenant, je comprend mieux comment fonctionne ma boite auto.
Est-il possible, pour la durabilité de la boite, d'essayer de diminuer ce temps de sensation de patinage en jouant avec l'accélérateur ?? pour verrouiller plus vite.
Ou bien, on ne peut rien faire, la boite gère de cette façon là toute seule.


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Reynel a écrit:Le mieux c'est de rouler pour faire ses propres expériences. Une Corvette c'est fait pour ça, il faut apprendre  à la connaître.

Oliviou77 a écrit:Mon expérience de près de 20 ans de boîte à convertisseur hydraulique (VW Tiptronic), c'est que le plus simple est de conduire avec le pied droit. Le calculateur gère tout : position de l'accélérateur, vitesse de l'auto, charge. Si tu conduis au filet de gaz, elle monte les rapports très vite, le régime moteur reste bas, et la consommation aussi. Si tu mets le pied dedans, elle redescend les rapports illico et tu prends des tours. Et la conso grimpe... Mais il y a toujours une certaine sensation de patinage que beaucoup de conducteurs détestent, et qui est due au convertisseur.

La boîte auto de la C4 est assez similaire, sauf qu'elle est beaucoup plus grosse, afin de digérer le couple de la puissance du V8. Et pour accélérer franchement, le kick-down (le pied dedans) est redoutablement efficace ; à tester d'abord sur le sec et en ligne droite !