Questions sur changement carbu et collecteur d'admission

Bonsoir à tous,

Suite à l'arrivé des primes au boulot

J’ai comme petit projet de changer mon carbu et mon collecteur d’admission (ceux que j’ai actuellement sont d’origine, comme à peu près tout le moteur), suite à quelques recherches je penche sur :

 

L’ AVS2 de chez Edelbrock en 650cfm avec un starter électronique, il semble avoir du succès




 

mon ancien carbu me donne un peu l’impression qu’il faut faire un « kick down de sauvage » pour que le second corps daigne se réveiller (à l’arrêt j’ai testé des coups d’accelerat à 4000 t/m ,rien, pas l’ombre d’un mouvement du second volet, je préférerais que tous les corps s’ouvrent en même temps).

 

Si en plus l’avs2 est simple à régler ça serait le top (j’ai une sonde à vide qui traine dans un carton).

 

Pour le collecteur j’avoue ne pas avoir trop d’idée…

 

Dans l’idéal un collecteur vortec pourrais être sympa,




 

 Il faudrait que je creuse un peu de ce côté la si il y a des suggestions je suis preneur!

 

Voici mes questions :

 

Quelqu’un à du retour d’expérience avec ces carbu / collecteur sur le L82 ?

 

Mis à part des nouveaux joints / embases pour mon collecteur / carbu que me faut-il d’autre ?

Merci d'avance!

Ma C3 de 1976 a été équipée en 2016 par un carbu Edelbrock avec starter électrique par un spécialiste de la vallée du Rhône.
Depuis la voiture tourne comme un horloge sans aucun réglage depuis cette date et démarre sans problèmes,maxi 2 tours de démarreurs.

Salut,

Alors déjà pour le carbu :

Les Edelbrock ont l’avantage de ne pas se dérégler. Par contre, pour le régler correctement c’est du boulot… mais c’est le cas avec n’importe quel carburateur adaptable.
Il te faut commencer par prévoir l’achat du kit de réglage prévu pour ce carburateur. Il consiste en un jeu de gicleurs, d’aiguilles et de ressorts. La doc Edelbrock est très bien faite et te permettra de comprendre le fonctionnement du carburateur ainsi que la façon de le régler. Il va te falloir changer les différentes pièces internes pour optimiser le réglage.
Il faut garder en tête que les vis de richesse ne permettent que de régler la richesse au ralenti. Si tu vois un mécano qui t’explique qu’il règle un carbu Edelbrock en ajustant simplement la richesse, fuis ! Il ne comprend pas le fonctionnement du carbu !
La difficulté réside dans la compréhension des réglages à apporter. Ce carbu a 4 modes de fonctionnement: ralenti, cruise, power et wide open throttle. Chaque mode correspond à une situation sur la route : qui va du ralenti à l’ouverture en grand en passant par l’accélération modérée ou l’allure stabilisée.
Chacun de ces modes demande un réglage spécifique et à des répercussions sur les autres modes… il y a une table avec des réglages prédéfinis dans la doc qui est très utile.
Par contre, savoir quel mode est trop riche ou trop pauvre est compliqué… le mieux est de s’aider d’une sonde lambda large bande avec un manomètre AFR. Ça te permet d’avoir une lecture de ta richesse pendant tes essais et ensuite tu modifie tes gicleurs et aiguilles pour ajuster ton mélange.

Pour faire simple, monter un carbu adaptable et le régler correctement, c’est du boulot. Sinon tu as la solution de laisser les réglages d’origine et simplement régler la richesse au ralenti. La plupart des mécanos font ça… la carburation n’est pas optimisée, tu seras trop riche, aura une consommation élevée mais la voiture démarrera et roulera.

Concernant ton problème sur le carbu qui est monté actuellement sur ta C3, il serait bien de savoir si c’est le carbu d’origine ou autre chose.
Il serait bien aussi de savoir si ton moteur est d’origine ou si des modifications ont été faites comme des collecteurs d’échappement par exemple.

Si ta configuration est strictement d’origine, mon avis est que le meilleur carbu sera celui d’origine, il est calibré pour cette utilisation. De plus, les Quadrajet sont d’excellents carburateurs, mais ils sont complexes à régler. C’est pour ça qu’il est difficile de les utiliser lorsqu’un moteur n’est plus strictement d’origine.

Mon avis est qu’avant de te lancer dans le remplacement, tu devrais nous en dire plus sur ton moteur, le carburateur actuel et ton problème…

Il est possible que la résolution soit simple et il serait dommage d’acheter un nouveau carburateur alors que ce n’est pas nécessaire.

A plus, Guillaume

+1, tout est dit !

Gutu34 a parfaitement repondu, je rajouterai qu une pipe d admission vortec ne fonctionne qu avec des culasses vortec...

Je confirme étant en AVS2 et culasses vortec alu. Le collecteur d'admission  Vortec est spécifique et ne se monte que sur des culasses du même type.

Merci pour toutes ces réponses

Donc Culasse > je laisse tomber.

Pour le carbu :

Voici quelques clichés , à mon avis il est d'origine,















Pour les points positifs :

- le petit volet du starter semble bien pivoter (moteur froid il est horizontal, moteur chaud bien à la verticale)



carbu à chaud

- le système qui actionne la petite patte libérant le second papillon à l'air de bien marcher.




Pour moi le starter fait son office au (démarrage ca grimpe à 1000 - 1500 tr/min pour redescendre vers les 600 - 700 tr/min quand tout est chaud)

Pour les points négatifs :

- mis à part les réglages de richesse / ralenti je ne vois pas ce que je peux faire de plus du coté du carbu (j'ai une sonde à vide dans un coin quand j'aurais le temps je triturerais un peu tout ça une fois que je l'aurais retrouvé!)

Par contre j'ai remarqué que mon distributeur à une orientation un peu bizarre, je crois que j'accuse le carbu un peu rapidement, je me demande si je n'ai pas du "retard à l'allumage"




Clairement je pense que je vais devoir me pencher la dessus...

Tu ne peux pas voir comme ça en fonction de la position du distributeur. Regarde si il ne bouge pas éventuellement.

Si le moteur tourne sur ses huit cylindres, pour l'allumeur il est important de contrôler que la capsule d'avance par dépression est étanche et qu'elle actionne la plage d'allumage, après contrôler l'avance.
c'est un allumeur entraîné par un pignon, ce qui permet de faire le choix de la position du cylindre 1, là où il est c'est bon, à savoir que le cylindre 1 peut être n'importe où sur la tête de l'allumeur ( du moment que le fil de bougie 1 est en ligne avec le cylindre 1 en position explosion ) et à partir de lui replacer les fils de bougies dans leur ordre d'allumage.

@gazgaz : il ne bouge pas, sa bride en dessous de l'allumeur (écrou et patte vissés dans le collecteur d’admission) est bien fixée / serrée. j'ai aussi vérifié les 4 vis de fixation du capot de l'allumeur, rien ne bouge. J'ai un détrompeur sur le capot du distributeur, je ne peut pas changer son orientation par rapport à sa base.

@BAROUF : La ou il y a écrit "cylindre 1 ?" avec la petite flèche va bien sur ma bougie N°1 du cylindre 1 (tout à l'avant de la voiture coté conducteur), je croyais que "par défaut" le distributeur était un peu plus tourné dans le sens trigo, pour que l'alignement entre le centre du distributeur / contact pour bougie N°1 forme une droite imaginaire arrivant sur le cylindre N°1 (à la louche).

Salut,

En fait, il n’y a pas d’alignement par défaut.
La position se fait en fonction de comment tu engages l’engrenage du distributeur sur l’arbre à cames. C’est à ce moment là que tu ajustes la position du doigt d’allumeur. Ensuite le corps de l’allumeur est tourné de façon à obtenir la bonne avance a l’allumage.

Au final, la position dont on parle n’a pas d’importance. A condition que la position des fils de bougies ne soit pas décalée au point que certains fils soient trop courts pour être montés ou alors que la capsule d’avance à dépression vienne buter contre les supports du cache qui se monte par dessus l’allumeur.
Apparemment ce n’est pas ton cas, donc ne te prend pas la tête avec ça. Tu peux par contre faire un contrôle de l’allumage avec une lampe stroboscopique pour être sûr que son réglage est correct.

avant d’aligner l’avance ils est important de contrôler la capsule et son action, il suffit d’aspirer par son tuyau en le déconnectant du carbu.

Re

Je reviens pour plus d'info :

J'ai mis la main sur mon "stroboscope" et ma jauge à vide et voici ce que j'ai fait ce week end :

réglage de l'allumage

- la rotation du distributeur modifie bien l'avance / retard.

- au cylindre n°1 je me suis calé à environ 11° d'avance pour 750 tr/min vide du distributeur débranché.

-quand je rebranche le vide du distributeur l'avance augmente un peu (on tourne toujours aux alentours de 750tr/min en réglant légèrement la vis de ralenti).

-quand je met des coups d’accélérateurs l'avance augmente beaucoup (pas quantifiable, la graduation du moteur ne monte pas jusqu'aux 30°).

en bref je pense ne pas être trop mal de ce coté, il y a juste la valeur d'avance à l'allumage sans vide (les fameux 11°) sur laquelle je ne suis pas sur à 100% (j'avais trouvé du 12° sur des forums américains pour le L82) si un connaisseur connais la valeur exacte de l'avance au ralenti, je suis preneur.

Si vous voulez je pourrais faire un petit tuto illustré, j'ai 2/3 photo dans ma besace!

Par contre pour le réglage carbu, je n'ai pas eu un succès incroyable, j'ai joué sur les vis d'enrichissement, l'aspiration au niveau de la valve pcv (en bas du carbu), la vis du ralenti (moteur bien chaud évidement) je n'avais vraiment pas l'impression que mes réglages influaient beaucoup (1 tour de vis d'enrichissement ne changeait quasiment rien), je n'ai pas insisté.

Bref mon moteur tourne un peu mieux (plus de couple à bas régime) même si cela n'est pas incroyable, je vais essayer de chopper plus d'info pour le carbu...

Pour le carbu au départ tu mets de la richesse, tu vis à fond et tu desserres de 4 tours
tu mets le moteur en route au ralenti,
tu visses une richesse jusqu'à ce que ça étouffe un peu le moteur puis tu re-dévisses jusqu'à ce que les tours ne montent pas plus et tu reviens d'un tour. Pareils pour l'autre vis.
Après on verra.
Pour l'avance tu peux faire toi même un repère à 30° ou 35°
tu mesures sur la plaque d'avance la distance de 10°, cette distance tu la multiplies par 3 pour 30°
ou par 3 + une moitié pour 35° et tu mets au pinceau peinture blanche cette valeur d'avance en amont du repère PMH de la poulie Damper.

Pour l'avance à l'allumage je pense que je vais laisser tel quel, l'allumage au ralenti est stable un peu en dessous de 12°, il monte bien lors de l’accélération, je vais admettre que de ce coté la je suis bon (dans un avenir lointain j'y remettrais mon nez)

je vais tenter le coup du "desserage de 4 tours" (merci du tuyau au passage BAROUF) et je vous tiendrais au jus.

par contre petite question, c'est quoi ce truc?











Merci d'avance!

système anti pollution
je crois que ça recyle les gaz d’échappement

Exactement : C'est la vanne EGR. Tu peux, si tu veux voir plus clair dans ton bloc moteur, démonter tout ca (la vanne et le système de commande qui va avec). Il existe des plaques qui permettent de boucher l'orifice de la vanne sur le collecteur.

Je m'en suis fait une en gardant le joint d'origine et une tôle que j'ai découpée avec le même profil.

Si c’est pour la supprimer il suffit de découper une tôle fine que tu fixes entre les deux éléments pour conserver l’aspect d’origine.

Aaaaaah merci, on en apprends tout les jours!!

Je n'ai pas l'impression qu' elle marche super bien (quand je souffle / aspire dans le petit tuyau de commande, il y a de la fuite), si je met une plaque pour boucher les 2 trous j'y gagne quelque chose ? (chevaux, bruit, pollution....)

pas grand chose, sauf moins d’encrassement, finalement la plaque c’est bien, la capsule est KO alors pas de regret

@BAROUF J'ai fait ta méthode pour la richesse, dans l'ensemble çà à l'air d'être OK (à part prendre une sonde O2 je vois pas ce que je peux faire de plus)

En gros si j'ai bien pigé,on visse pour appauvrir, et on dévisse pour enrichir.

j'ai laissé un poil plus d'enrichissement (l'idée de tourner pauvre me fait peur)

par contre c'est "mouillé" un peu en dessous du carbu je dois avoir une petite fuite (peut être le joint ou les vis de richesse quand j'ai fait les réglages) il faudra que je jette un œil.

Et voici ma nouvelle vanne EGR ! (je l'ai repeinte en noir après), j'ai enlevé le "champignon" il gène pour retirer les caches culbuteurs (j'ai changé les joints en liège par des nouveaux en caoutchouc armature acier)

Salut,

Tu ne tourneras pas pauvre en resserrant la vis, elle ne joue que sur la richesse au ralenti.
Un ralenti riche à tendance à encrasser le moteur, un ralenti un poil pauvre limite cet encrassement.

Tu prends un risque si tu roules pauvre. Mais ici ce n’est pas le cas la richesse du carbu lorsque tu roules se règle en changeant les gicleurs et les aiguilles, et tu n’y as pas touché.

les vis de richesse ne communiquent pas avec l’essence, la fuite est ailleurs

Ma quête de la carburation parfaite continue !

En me creusant les méninges, je me suis dit « mis à part mes yeux, oreilles et une sonde à vide, je n’ai pas grand-chose pour vérifier mon bon rapport air / essence… »

Je décide donc d’étoffer ma boite à outil avec une sonde AFR (air to fuel ratio), je trouve mon bonheur dans la petite échoppe du bon vieux Jeff Besos….

Après quelques jours d’attente et un peu de bricolage, voilà ce qui en ressort :




Et non ce n’est pas un collier de nouilles que le petit Marco à fait en cours d’art plastiques mais bel et bien une sonde AFR qui se branche direct sur une batterie 12V.

Je regarde autour de moi, j’ai la candidate idéale pour passer le test….

Pardonnez-moi cher puristes, mais là, c’est le 4 cylindres qui va s’y coller, et pour une bonne raison, le starter manuel!





Je branche sur la batterie, la jauge s’allume (un bon point pour le collier de nouilles), je démarre le moteur, la sonde m’affiche « 20 » ….




Je place la sonde dans le pot,




la sonde varie à peine (19,9 / 19, je bouge la sonde, je mets / enlève du gaz et du starter, et là les chiffres s’excitent dans tous les sens pour à peu près se stabiliser vers 15 moteur froid sans starter, bref ça l'aire de fonctionner!




Bon, je suis pas encore sur de trop maitriser le bidule, mais en travaillant un peu, il y a moyen de se faire une carburation réglée aux petits oignons pour une cinquantaine d’€ …


Avant de passer sur le V8 j’ai 2/3 petites questions :

Le catalyseur / pot d’échappement peut-il influencer la mesure sur ma C3 ?

Régler la carburation un quadrajet (genre chopper des aiguilles / gicleurs….) ça se fait bien ou c’est la misère?

C’est ou la rubrique FAZER sur le forum ?

Salut,

Il te faut te prendre avant le catalyseur, tu peux te prendre sur un seul banc de cylindres, ce n’est pas un problème. Les conduits d’admission du collecteur étant croisés, il n’y a pas de risque d’avoir un banc de cylindre réglé différemment.

Le réglage d’un Quadrajet est plutôt compliqué, c’est à ma connaissance le seul carburateur qui a des aiguilles sur les corps principaux ET les corps secondaire. En comparaison, un Edelbrock n’en a que sur les corps primaires. Les Holley, je ne saurais te dire, je ne les connais pas.
Ensuite, je ne sais pas s’il existe des kits de réglage complets pour le Quadrajet, ni ou les trouver.

Le Quadrajet est ce qu’il y a de mieux si tu es d’origine et dans ce cas là, il n’y a pas à le modifier. Si ton moteur n’est pas d’origine, alors il te faudra forcément accorder le carburateur, et dans ce cas là, un Edelbrock ou un Holley prendront du sens.

A plus, Guillaume