Les huiles aux nouvelles normes API SM et SN dans le LT5

Je ne mettrais pas cette huile C3 car son taux de zddp est sans doute trop bas. Elle est bonne pour des moteurs récents mais attention à nos arbres à cames qui attaquent en direct les tiges de soupapes.

Pour le moment j'ai de la mobile ( ligne 1 du tableau) et en été je mettrais de la mobile demi synthèse (ligne 3).
Le LT5 à l'origine acceptait l'huile minérale mais avec un fort taux d'additifs anti usure (zddp).

OK, merci. Alors, celle-ci ?

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J'ai commandé la mobil 1 new Life 0w40, chez le marchand suivant

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Oui celle là est OK si elle est A3/B3.

PERSO, depuis 2007 je ferais la vidange, car sur les bidons ils notent a conserver environ une année en bidon, MAIS BON il faut faire tourner le commerce, et tout est bon pour vendre

J'ai bien dit que j'allais faire la vidange dès que possible. Reste à faire le bon choix en matière d'huile ???

Bonjour Igor,
si cela peut te dépanner j'ai de l'huile que j'utilise pour la mienne , qui est aux spécs précisées dans ce post et qui semblent convenir étant très proches des spécs demandées par GM :


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Oui merci Vince53, j'avais perdu ces infos de vue. Je dois compléter le tableau........dès que j'ai du courage........

4 années se sont écoulées !!
je réveille le post !
Reynel, dans ton tableau que veux tu dire par les "possible 1" et "possible 2" ?

Que les "possible 1" (W30) sont mieux que les "possible 2" (W40) !

ok !

j'ai trouvé un site avec du choix
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Comme dit Reynel, les huiles c'est pas évident du tout !

En feuilletant le manuel 1990 du conducteur j'ai trouvé ça:
il faut la norme  API SG minimum !!:
Corvette L98
SAE 5W30 the best
SAE 10W30 si sûr de rouler à des températures supérieur à -18C
la 5W30 semble préférée

pour le LT5 1990
SAE 10W30 ONLY !!! même si tu roules par -29C.....

pour les deux on conseille les huiles "Energy Conserving II" les huiles à réduction de consommation....


Dans le manuel 1992
toujours API SG toujours les huiles à réduction de consommation....

pour le LT-1 rien ne change
SAE 5W30 the best
SAE 10W30 si sûr de rouler à des températures supérieur à -18C
une nouvelle information la 10W40 est déconseillée et en plus de l'API SG,
on conseille une huile suivant la norme constructeur GM4718M

pour le LT5 1992
du changement !
SAE 10W30 the best
SAE 5W30 par temps très froid (-18C)....
la aussi la 10W40 est déconseillée.

je serais curieux de savoir si il y a eu une évolution sur les années suivantes  

API SG
une norme US (API) pour les moteur à essence (S) de la fin des années 80 !

les huiles sont comme les moteurs elles évoluent et les motoristes par la norme s'assurent que l'utilisateur mettra l'huile qui convient à leur conception du moment !


SF pour moteur à partir de 1980 dépassée
SG pour moteur à partir de 1989 dépassée
SH pour moteur à partir de 1994 dépassée
SJ pour moteur à partir de 1997
SL pour moteur à partir de 2001
SM pour moteur à partir de 2005
"Les huiles API SM se caractérisent par des propriétés antioxydantes améliorées, de réduction accrue des dépôts, une meilleure protection contre l’usure et une réduction de la consommation de carburant."
ca c'est ce qu'ils disent

Avec la norme API on trouve le paramètre (C) qui est le pendant pour le diesel

De notre coté de l'atlantique, on a créé notre norme
ACEA !
avec
A pour les moteurs essence
B pour les moteurs diesel (légers)
C extension de norme pour systemes d'epuration des gaz d'echappement
(filtre a particules,catalyseur trois voies...) (les huiles pas pour nous quoi)
E diesel utilitaires

A suivre

Je pense que les 10w40 sont déconseillées, car les huiles de base utilisées majoritairement sont des huiles de groupe 1. Pour faire une 5w30, il faut impérativement des huiles de groupe 3 (10% max de groupe 1, le reste en groupe 3). Les huiles de groupe 3 et plus, sont considérées comme synthétique.
La viscosité de 40 à chaud n'est pas un problème, c'est plutôt la qualité des huiles de base utilisées qui peut en être un (en course ils utilisent de la 50 ou 60).

Quand tu parles des groupes ce sont les A1....5 et B1....5 ?

91Fred a écrit:Quand tu parles des groupes ce sont les A1....5 et B1....5 ?  

Non, les groupes pour les huiles de bases, est un classement pour des huiles qui servent à fabriquer un lubrifiant. Plus le chiffre est élevé, plus le processus de fabrication est performant, plus l'huile est performante. Les huiles de groupe 3, 4, et 5 sont considérées comme "de synthèse" ou synthétique. Donc si on doit prendre une huile 10w40 ou autre, il faut préférer une 100% synthèse (sinon, mais moins bien, un lubrifiant "synthèse" = majoritairement synthèse).

Pour toi une 10W40 "synthèse" c'est bon ?

j'ai trouver cette info sur un site us
Il y a trop de confusion sur le pétrole ici, qu'il en résulte un nouveau «Quel huile devrais-je utiliser? Thread généré environ une fois par semaine. Donc, ce que j'ai fait est renvoyé à mon ancien magazine DSport pour un article très détaillé sur la technologie de l'huile synthétique.

Avertissement: Je n'ai pas recherché cette information et je remercie pleinement le magazine DSport pour ses recherches et informations.

Devrais-je utiliser de l'huile moteur moteur synthétique dans mon véhicule? Si vous êtes un lecteur de DSport, la réponse simple est "oui". Bien que le coût supplémentaire de la performance de l'huile moteur synthétique puisse sembler hors ligne, le coût d'utilisation "réel" est généralement beaucoup moins élevé. Disons que vous conduisez un véhicule qui obtient 20mpg et que vous prévoyez de changer votre pétrole tous les 3.500 milles. Pendant 70 000 milles de conduite, vous changerez l'huile 20 fois. En supposant que votre moteur détient 5 litres d'huile, vous allez acheter 100 litres d'huile. Si vous achetez un pétrole classique de qualité à 2,00 $ par quart contre un pétrole synthétique haut de gamme à 8,00 $ le quart, vous pourriez penser que vous avez économisé 600 $ dans le processus. En fait, les économies sont probablement beaucoup moins ou vous risquez même de perdre de l'argent. Dans l'un de nos tests, nous avons comparé l'huile synthétique Mobil 1 à une huile classique de premier plan. Dans un G35 2005 non modifié, nous avons connu une augmentation du nombre de carburants de 21mpg à 23mpg. Il s'agissait d'une augmentation de 9,5 pour cent, ce qui était considérablement supérieur à la barre des cinq pour cent que nous attendions. Plus de 70 000 milles, notre G35 économisera 290 gallons dans l'essence. Puisque nous remplis notre réservoir de carburant à indice de 91 octane à 2,25 $ le gallon, nous économiserons 652,50 $ en coûts de carburant. Par conséquent, même si nous avons payé 8,00 $ par quart pour Mobil 1 (nous avons payé beaucoup moins), nous aurions un supplément de 52,50 $ dans notre poche après 70 000 miles. La conclusion est que le coût additionnel perçu de l'utilisation d'huile moteur synthétique haut de gamme peut être très différent du coût réel une fois que les économies de carburant sont prises en compte.

En plus d'économiser des coûts d'essence à long terme, il existe d'autres raisons pour lesquelles vous devez utiliser de l'huile de moteur synthétique à la place de son équivalent conventionnel. Une huile de moteur synthétique de qualité supérieure possède une huile de base supérieure et, dans presque tous les cas, un emballage additif supérieur. Pourquoi? La réponse est simple. Cela coûte plus cher, de sorte que le fabricant peut se permettre d'utiliser des «ingrédients» plus coûteux dans la formulation. L'huile de base et le paquet d'additifs supérieurs offrent une puissance accrue, une usure réduite du moteur et une protection prolongée dans des conditions de fonctionnement extrêmes. Cela peut littéralement économiser des milliers de dollars dans les cas où un pétrole conventionnel ne permettrait pas de protéger votre moteur.

La base

Toutes les huiles moteur sont constituées d'une huile de base et d'un emballage additif. Les huiles de moteur classiques utilisent une huile de base qui est dérivée par un procédé de raffinage classique. Ces couches se répartissent en trois groupes différents en fonction de leur niveau de pureté et de leur indice de viscosité. Les huiles du Groupe I contiennent le plus haut niveau d'impuretés et l'indice de viscosité le plus bas. Les huiles de base du groupe II ont des niveaux d'impuretés plus faibles, mais ont la même gamme de valeurs d'indice de viscosité. Les huiles de base du groupe III ont non seulement un faible niveau d'impuretés comme les huiles du groupe II, mais elles ont également un indice de viscosité supérieur. En raison du fait que certaines huiles de base de haute qualité du Groupe II (aka hydro-cracked) peuvent avoir la plupart des caractéristiques de performance des huiles de base du Groupe IV, le Département National de la publicité du Better Business Bureau a permis d'obtenir des huiles fabriquées à partir de stocks de base du Groupe III Pour être vendu comme "synthétique". Cependant, de nombreuses entreprises de l'industrie de la lubrification à rendement ne sont toujours pas d'accord avec la décision.

Les huiles de base du groupe IV et V ne sont pas des huiles de base raffinées au solvant. Au lieu de cela, ces huiles sont des huiles de base polymérisées ou des "synthétiques". Les huiles du groupe IV et V ont des coûts de fabrication nettement plus élevés que les huiles de base du groupe III. Les huiles du groupe IV sont également connues sous le nom de PAO ou de polyalphaoléfines. Les huiles du groupe V sont des synthétiques non-PAO qui sont typiquement basés sur des esters. Par rapport aux huiles du groupe III, les PAO exécutent des simulateurs de performance à démarrage à froid, ont une volatilité plus faible et une stabilité à l'oxydation accrue. Qu'est-ce que cela signifie pour votre moteur? Le résultat final est l'usure réduite du moteur, la diminution de la consommation d'huile et la durée de vie accrue de l'huile. Les huiles de base du groupe V sont généralement du diester (BDE) ou des esters de polyols (POE). Sur le plan moléculaire, la principale différence entre les esters et les PAO est la liaison multiple des esters. Les liaisons moléculaires donnent effectivement une polarité aux molécules. Cette polarité entre les molécules d'ester améliore réellement les propriétés physiques du fluide. A une viscosité donnée, les huiles à base d'ester auront le point d'éclair le plus élevé et les taux d'évaporation les plus bas. Cela rend ces anciens très bien adaptés aux applications de température extrême. Cependant, les huiles de base du groupe V ont également le coût le plus élevé. Outre le coût plus élevé pour les huiles de base du groupe IV et du groupe V, il existe une considération supplémentaire pour les fabricants d'huile de performance. Les PAO ont tendance à provoquer un rétrécissement tend à provoquer un rétrécissement dans les joints d'élastomère dans un moteur alors que les esters ont tendance à provoquer un gonflement des joints d'élastomère dans le moteur. De nombreux fabricants de lubrification à performance utilisent une combinaison d'huiles de base ester et PAO pour éviter les problèmes de scellement en élastomère. D'autres fabricants traitent des problèmes de phoque dans le paquet additif.

Critères de performance du pétrole

Faible volatilité
Force du film élevé
Indice de viscosité élevée
Lubrification élevée
Détergence élevée
Haute réduction de friction
Point d'éclair élevé
Résistance élevée à l'oxydation
Faible en mousse


Résumé des stocks de base

Groupe I - Huile de base raffinée à base de solvants de qualité inférieure
Groupe II - Huile de base raffinée à base de solvants, inférieure à l'impureté
Groupe III - Huile de base raffinée au solvant de qualité supérieure, indice de viscosité amélioré par rapport au Groupe II
Groupe IV - Huiles "synthétiques" poly-alpha-oléfines
Groupe V - Synthèses non PAO, généralement des huiles à base d'esters polyols ou de diesters

Le paquet additif

En faisant des recherches pour cet article, nous avons constaté que le pourcentage d'additifs variait de 10 à 25% du produit fini. Selon Royal Purple, «la technologie additive crée des différences majeures entre les huiles. Par exemple, les huiles à base de minéraux avec une technologie additive supérieure peuvent surpasser une huile synthétique avec une technologie additive médiocre». Torco exprime un avis similaire: «Nous croyons qu'il y a trop d'attention sur l'huile de base de nos jours. L'emballage additif protège contre 97 pour cent du frottement qui se produit dans le cylindre supérieur et le train de soupapes».

De toutes les entreprises répondant à notre questionnaire, Cosworth Performance Engineered Motor Oils a fourni la discussion la plus approfondie de leur paquet additif. On utilise divers détergents, dispersants, additifs anti-usure, modificateurs de frottement, améliorants de l'indice de viscosité et anti-oxydants pour obtenir une "stratégie de formulation à double mode [qui utilise] un type de chimie pour traiter des conditions modérées et un autre [type de chimie ] Pour plus sévère. "

Les additits sont utilisés pour neutraliser les acides qui sont les sous-produits de la combustion. D'autres additifs réduisent la tendance des huiles à la mousse. La protection des composants du moteur augmente avec des additifs anti-usure et anti-oxydants. Les inhibiteurs de corrosion et les détergents réduisent la formation d'accumulation de carbone et de boues. Les additifs modifiant la friction permettent de réaliser des chevaux supplémentaires au vilebrequin, tandis que les modificateurs de résistance au film et les améliorants de l'indice de viscosité augmentent la capacité de l'huile à se protéger sous des conditions élevées et à haute température.

Types d'additifs typiques

Neutralizateurs acides
Anti-moussant
Antioxydant
Anti-usure
Inhibiteurs de corrosion
Détergents
Dispersants
Modificateurs de force de film
Réducteurs de friction
Amélioration de la viscosité


Combien de fois devrais-je changer mon pétrole?
Étant donné que l'huile synthétique conserve plus de ses caractéristiques de performance d'origine par rapport à l'huile conventionnelle, certains fabricants, comme AMSOIL et Mobil 1, suggèrent des intervalles de service prolongés. Mobil 1 offre actuellement une huile de 15 000 milles tandis que AMSOIL offre des huiles avec des intervalles de service de 25 000 milles. Bien sûr, les deux entreprises ont effectué des tests sur leurs produits pour s'assurer que le niveau de protection souhaité est maintenu tout au long de la période de service. Cependant, il est préférable d'effectuer des modifications du filtre à huile aux intervalles réguliers du service. Certains fabricants suggèrent également de mettre à niveau le système de filtrage d'huile de votre moteur si vous allez utiliser le même pétrole pendant une période prolongée.

Des produits

AMSOIL 100% synthétique
Prix ​​de détail: 6,65 $ / Quart
Catégorie API: SM / CF, SL, SJ ILSAC GF-4
Classification de conservation de l'énergie: ECII
Pourcentage d'huile synthétique dans la formulation: 100%
Types d'huiles synthétiques utilisées: PAO du groupe IV, Esters exclusifs du groupe V et additifs

AMSOIL Series 2000 Synthetic
Prix ​​de détail: 9,00 $ / Quart
Catégorie API: SL / CF, SJ, SH ...
Classification de conservation de l'énergie: aucune
Pourcentage d'huile synthétique dans la formulation: 100%
Types d'huiles synthétiques utilisées: PAO du groupe IV, Esters exclusifs du groupe V et additifs

Huile de moteur synthétique Castrol Syntec
Prix ​​de détail: 5,49 $ / Quart
Classe API: SM / SL / SJ / CF
Classification de conservation de l'énergie: Oui
Pourcentage d'huile synthétique dans la formulation: 100%
Types d'huiles synthétiques utilisées: Groupe III Hydro-Cracked

Cosworth Performance Engineered Motor Oils
Prix ​​de détail: 8,49 $ / litre
API: API SH / SJ / CF
Classification de conservation de l'énergie: n / a
Pourcentage de l'huile synthétique dans la formulation: 100%
Types d'huiles synthétiques utilisées: Groupe IV et Groupe V

Huile synthétique GReddy GR-Series
Prix ​​de détail: TBA
Classe API: SL / SJ / CF
Pourcentage d'huile synthétique dans la formulation: 100%
Types d'huiles synthétiques utilisées: PAO + Ester

IDEMITSU Piston Racing Oil
Prix ​​de détail: contacter le concessionnaire
Catégorie API: SM
Classification de conservation de l'énergie: GF4
Pourcentage d'huile synthétique dans la formulation: synthétique complète
Types d'huiles synthétiques utilisées: non spécifié

IDEMITSU Rotary Racing
Prix ​​de détail: contacter le concessionnaire
Catégorie API: SM
Classification de conservation de l'énergie: GF4
Pourcentage d'huile synthétique dans la formulation: synthétique complète
Types d'huiles synthétiques utilisées: non spécifié

Klotz Racing TechniPlate
Prix ​​de détail: 10,95 $ / Quart
Catégorie API: Service SL / CF
Pourcentage d'huile synthétique dans la formulation: 100%
Types d'huiles synthétiques utilisées: Ester de groupe V

Mobil 1 Performance étendue
Prix ​​de détail: 5,79 $ 5,99 $ / Quart
Catégorie API: SM / CF
Classification de conservation de l'énergie: GF4
Pourcentage d'huile synthétique dans la formulation: non divulgué
Types d'huiles synthétiques utilisées: non divulgué
ExxonMobil se targue de sa formulation exclusive d'huiles de moteur de haute qualité et performantes. Avec une technologie de pointe, comme SuperSyn, nous proposons une combinaison unique de fluides synthétiques, d'additifs anti-usure sélectionnés et de produits de nettoyage afin d'adapter la qualité de viscosité à ses spécifications.

Motul 300V Power Racing
Prix ​​de détail: 25,90 $ / 2 litres
Pourcentage d'huile synthétique dans la formulation: 100% Double Ester Technology
Types d'huiles synthétiques utilisées: groupe V

Motul 8100 Eco-nergy
Prix ​​de détail: 8,58 $ / litre
Catégorie API: SL / CF
Pourcentage d'huile synthétique dans la formulation: 100%
Types d'huiles synthétiques utilisées: groupe III et IV

Quaker Q (variétés multiples) Q Advanced
Prix ​​de détail: 3,99 $ - 9,99 $
Catégorie API: varie selon la classe vis
Classification de conservation de l'énergie: varie selon la classe vis
Pourcentage d'huile synthétique dans la formulation: Varie selon la classe vis
Types d'huiles synthétiques utilisées: stocks de base synthétique de haute qualité

État Quaker
Prix ​​de détail: 12 à 15 $ / quart selon l'emplacement
Catégorie API: non applicable en raison du paquet additif nécessaire aux applications de course
Classification de conservation de l'énergie: NA
Pourcentage d'huile synthétique dans la formulation: Varie selon la classe vis, mais ce ne sont pas des mélanges
Types d'huiles synthétiques utilisées: stocks de base PAO du groupe IV

Red Line huile moteur
Prix ​​de détail: 8,95 $ / Quart
Catégorie API: SM / SL / CF
Classification de conservation de l'énergie: NA
Pourcentage d'huile synthétique dans la formulation: 100%
Types d'huiles synthétiques utilisées: PAO du groupe IV, esters de polyol du groupe V

Red Line Race Oil
Vente au détail: 8,95 $ / Quart
Pourcentage d'huile synthétique dans la formulation: 100%
Types d'huiles synthétiques utilisées: PAO du groupe IV, esters de polyol du groupe V

Royal Purple Motor Oil
Prix ​​de détail: $ 7.13 / Quart
Catégorie API: SL
Classification de conservation de l'énergie: SL
Pourcentage d'huile synthétique dans la formulation: 100%
Types d'huiles synthétiques utilisées: PAO du groupe IV

Royal Purple Racing Oils
Prix ​​de détail: 12,89 $ / quart
Catégorie API: NA
Classification de conservation de l'énergie: NA
Pourcentage d'huile synthétique dans la formulation: 100%
Types d'huiles synthétiques utilisées: huile de base PAO / Groupe IV

Torco SR-1 Super Street Series
Prix ​​de détail: 6,75 $ / Quart
Niveau API: dépasse SL
Classification de conservation de l'énergie: NA
Pourcentage d'huile synthétique dans la formulation: 100%
Types d'huiles synthétiques utilisées: hydro cracking group III

Série professionnelle Torco SR-5
Prix ​​de détail: 12,50 $ - 13,95 $ / Quart
Pourcentage d'huile synthétique dans la formulation: 100%
Types d'huiles synthétiques utilisées: combinaison d'huiles de base du groupe IV et V

Turbonetics TS-1 Huile synthétique
Prix ​​de détail: 7,89 $ / Quart
Niveau de l'API: Niveau de service SL / SJ / SH - Répond ou dépasse API Service Class SL, ILSAC GF-3 et militaire Spécification MIL-L-46152E
Classification de conservation de l'énergie: ASTM Sequence VIB Fuel Economy Spécification définie dans EC et ILSAC GF-3
Pourcentage d'huile synthétique dans la formulation: 100%
Types d'huiles synthétiques utilisées: groupe IV et V

91Fred a écrit:Pour toi une 10W40 "synthèse" c'est bon ?

Le 10W par rapport au 5W signifie que le lubrifiant à froid est plus visqueux, si tu n'es pas dans une région froide et que ta voiture démarre rarement à froid dehors: le 10W n'est pas un problème, si ta voiture démarre régulièrement par -5, -10, voire -15°C: il te faut de la 5W.
Personnellement, ma C6 dort au garage, mais je met de la 5W40 pour les raisons suivantes:
- pour fabriquer de la 5W40 il faut exclusivement des huiles de groupe 3 et plus (0% d'huile de base groupe 1, 0% de groupe 2)
- le W30 permet de réduire la consommation d'essence (lubrifiant plus fluide = moins d'énergie dépensée pour la faire circuler), je ne suis pas à 0,2 l/100km près, je préfère une huile un peu plus épaisse à chaud qui est plus efficace contre les ruptures du film d'huile (absence temporaire d'huile entre les pièces métalliques en mouvement)
Comme je bichonne ma Vette, je pousse le vice à utiliser de la Motul 300V, car ils utilisent des huiles de base de type ester (à considérer comme des huiles de base de groupe 5), j'en ai pour une vingtaine € de plus par vidange par rapport à une bonne 5W30.

Pour de la 10W40, j’essaierais de sélectionner de la 100% synthèse, pour être sur des huiles de base utilisées, et je prendrais une huile de marque renommée pour la certitudes de la performance des additifs utilisés, enfin je m'assurerais qu'elle est homologué Dexos minimum.

Bien entretenir sont moteur, c'est entre autre: mettre la bonne huile, mais aussi faire la vidange régulièrement (certains additifs perdent d'efficacité dans le temps, même si le kilométrage préconisé n'est pas atteint), je conseille tous les ans, max tous les 2 ans.

P.S.: les 10W30 sont rares, et pour moi c'est pareil voire pire que de la 10W40.

Est ce que cela t'aide dans tes choix ?

Christophe 33, Je n'a pas vu ton post avant de poster le mien (j'écrivais le mien).
Merci pour cette article qui est complet et clair. Je me l'enregistre pour mémoire, notamment le comparatif des références (je n'avais pas la majorité des références (produits Américains)).
J'ajoute juste que les normes et recherche allant en permanence vers des performances plus élevées des lubrifiants, les taux de paquets d'additifs peuvent maintenant dépasser les 30% en masse dans un lubrifiants. C'est en augmentation régulièrement.

Merci Christophe pour l'article et merci costou pour avoir partager ton expérience !

Bon je réalise que j'ai déclenché une sortie du sujet d'origine mais bon on reste dans le thème de l'huile, on nage dedans !

Bon, je suis parti sur une 5W40 même si le 40 peut être risqué pour le LT-5 est sa lubrification exotique (style carter sec).
je pars sur la 40 pour compenser la disparition des ZDDP.
J'ai choisi une 100% synthétique pour garantir une qualité supérieure et une huile orientée moteur Essence A3 n'ayant pas d'additifs diesel et pas une C3 pour ne pas avoir les additifs pour les catalytiques modernes:

ELF Evolution 900 5W40 essence

C'est parti pour la vidange !

Il n'y a absolument aucun risque avec de la 40 pour le LT5. Les spécialistes US la recommande même davantage que la 30.
Ne pas oublier que les recommandations des constructeurs, en ce qui concerne les huiles, sont aussi influencées par les accords qu'ils ont avec des pétroliers et ce que ceux-ci veulent vendre de préférence à un moment donné.

Reynel a écrit:Il n'y a absolument aucun risque avec de la 40 pour le LT5. Les spécialistes US la recommande même davantage que la 30.
Ne pas oublier que les recommandations des constructeurs, en ce qui concerne les huiles, sont aussi influencées par les accords qu'ils ont avec des pétroliers et ce que ceux-ci veulent vendre de préférence à un moment donné.

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