Meteorik's Vette

Merci Vince. Ca fait 2 - 3 tuto que je vois qui préconise la recherche de la dépression max pour la richesse.
J'ai cru voir une doc Holley officielle dans les google book. Je vais checker ça...

edel préconise de chercher plutôt le régime maxi que la dépression maxi en guise de référence.

sur la camaro de mon colloc d'atelier, on a ajusté avec une sonde lambda wideband et ça passe le CT les doigts dans le nez (contrairement à mon injection pas encore bien réglée kipiklesyeux )

J'ai rien trouvé sur les docs holley sur l'utilisation d'un mano sur le vide. Je vais partir sur le régime maxi.
De toute façon, je n'y suis pas encore vu que j'ai toujours un ralenti super haut qui ne veut pas diminuer.
Je pense que Buell a raison. Je cherche du côté de la hauteur de carburant dans les cuves...

Meteorik a écrit:J'ai rien trouvé sur les docs holley sur l'utilisation d'un mano sur le vide. Je vais partir sur le régime maxi.
De toute façon, je n'y suis pas encore vu que j'ai toujours un ralenti super haut qui ne veut pas diminuer.
Je pense que Buell a raison. Je cherche du côté de la hauteur de carburant dans les cuves...

un truc qui était bien sur des carbus sur des voitures japonaise il y avait une petite vitre ronde sur le côté du carbu ou l'on voyait le niveau de cuve avec un repère en relief sur le verre, eh ben ça devrait être OBLIGATOIRE nonnnnnn mais !!!!

BAROUF a écrit:

Meteorik a écrit:J'ai rien trouvé sur les docs holley sur l'utilisation d'un mano sur le vide. Je vais partir sur le régime maxi.
De toute façon, je n'y suis pas encore vu que j'ai toujours un ralenti super haut qui ne veut pas diminuer.
Je pense que Buell a raison. Je cherche du côté de la hauteur de carburant dans les cuves...

un truc qui était bien sur des carbus sur des voitures japonaise il y avait une petite vitre ronde sur le côté du carbu ou l'on voyait le niveau de cuve avec un repère en relief sur le verre, eh ben ça devrait être OBLIGATOIRE nonnnnnn mais !!!!

Ca existe sur certains carbu holley. Mais visiblement il y a des problèmes avec les joints
Mais je suis d'accord avec toi, c'est chiant de visser et devisser le bouchon...

Meteorik a écrit:Ca existe sur certains carbu holley. Mais visiblement il y a des problèmes avec les joints
Mais je suis d'accord avec toi, c'est chiant de visser et dévisser le bouchon...

et encore il y a le bouchon, pour beaucoup de carbus il n'y a rien ..

Meteorik a écrit:J'ai rien trouvé sur les docs holley sur l'utilisation d'un mano sur le vide. Je vais partir sur le régime maxi.
De toute façon, je n'y suis pas encore vu que j'ai toujours un ralenti super haut qui ne veut pas diminuer.
Je pense que Buell a raison. Je cherche du côté de la hauteur de carburant dans les cuves...

Ca y est j'ai trouvé une doc Holley qui en parle. Mais apparemment, max du vide ou max RPM c'est kifkif.

If a vacuum gauge is not available, use a tachometer to obtain the highest RPM.

utilisation d'une jauge à vide. Vidéo Holley (3:50)




Nouvelle découverte.
Une photo du carbu quand j'ai eu la vette



J'ai donc rebranché tous à l'identique. Mais apparemment, dans la doc, et sur des photos que j'ai pu voir sur le net, la connection au vide n'est pas identique.
Dans mon cas, le port juste à droite du starter est connecté au starter. Je pensais que c'était pour la température... Mais dans la doc, ce port là est connecté au "distributor vacuum advance"

Dans mon cas, ce qui est relié au "distributor vacuum advance" actuellement est la sortie située sous le carbu à l'avant.
Dans la doc holley, ce port du carbu est connecté à "Manifold vacuum source for air cleaner, air pump diverter valve or transmission modulator" si j'ai bien compris, l'admission d'air. Rien à voir avec le vide

Les réf des carbu sont différentes dans tous ces cas, mais ce sont toujours des Holley.

Dans cette vidéo, qui parle du 4150 (base du mien donc), ils mettent un bouchon sur le port du bas et relie bien le port à droite du starter au "distributor vacuum advance" (3:20)



Je vais voir en changeant tout ça. Mais là que commence à me faire dépasser par les évènements car ca fait de plus en plus de paramètres à (in)gérer

Meteorik a écrit:
Dans la doc holley, ce port du carbu est connecté à "Manifold vacuum source for air cleaner, air pump diverter valve or transmission modulator" si j'ai bien compris, l'admission d'air. Rien à voir avec le vide

Je pense que tu n'as pas bien compris
Dans le carbu il y a 2 tous de dépression :
- permanente : elle est prise sous les pressions ou dans l'admission. Les ricains disent full vacuum ou manifold vacuum. C'est utilisé pour plein de trucs comme les accessoires (phares, ventil, cruiser, etc.), La boitoto, l'avance à l'allumage (pas tout le temps) et quelque systèmes antipollution.
- temporaire : elle est prise juste au dessus des papillons. Si tu regardes dans les corps primaires, tu vois des rainures. Papillon fermé la rainure est bouchée et apparaît des que tu commences à ouvrir. Du coup il n'y a pas de dépression au ralenti, mais elle apparaît quand tu accélérés légèrement. Les ricains disent ported vacuum ou timed vacuum.
on s'en sert notamment pour réduire les émissions au ralenti en y branchant l'avance à l'allumage.

on reconnait les deux en regardant où debouche le tuyau par rapport aux papillons. dessous c'est du full et dessus du ported.

dans ta doc, quand ils disent "Manifold vacuum source for air cleaner", c'est pour alimenter le poumon qui controle le volet air chaud/froid (quand le moteur est froid, on prend de l'air chaud sur les collecteurs pour polluer moins).
la traduction pourrait être "source de dépression pour la boite à air" (air cleaner, c'est l'ensemble, pas juste le air filter)

pour ton moteur qui monte en régime dès le démarrage et que tu n'arrives pas à descendre au ralenti, c'est probablement parce que tu as une (grosse) prise d'air quelque part.

donc cherche sur l'admission ou sur le carbu si tu n'aurais pas oublié de mettre un bouchon quelquepart

c'est à priori pas un pb de richesse donc pas besoin de t'acharner sur les vis de réglage

lol pour l'acharnement

OK. Donc la dépression temporaire c'est le port à droite du starter où je connecte l'avance à l'allumage (timed spark vacuum source)
En dessous, j'ai 2 ports (tout deux des Full Manifold Vacuum Port). Un gros, à l'arrière, qui est relié au cache culbu via la valve PCV, qui aspire par dépression les vapeurs d'huiles. Un petit à l'avant qui lui est connecté sur le circuit de dépression "principal" qui sert un peu à tout.

Pour la prise d'air, je suis de ton avis, et Barouf aussi visiblement. Justement, est-ce que le montage comme avant pourrait l'expliquer ? Je pense plutôt que la seule possibilité d'une prise d'air serait au niveau du joint/spacer situé entre carbu et pipe.

Merci pour ton éclairage, vince !

Je ne sais pas. J'ai pas ta caisse sous les yeux et je marche au visuel

Pour tes tests, débranché toutes les dépressions et bouche tous les départs que ce soit au carbu ou à l'admission.
Tu n'as besoin de rien au départ à part éventuellement l'avance (mais ta caisse était réglée avec du ported ça marchera pareil sans dépression)

Quand ça marchera tu remettras tous les accessoires un par un et s'il y en a un qui fait monter le ralenti c'est qu'il fuit

Pour ton histoire de starter, je ne connais pas suffisamment les Holley pour te dire comment ça marche. Donc RTFM

Pour l'avance je préfère du full vacuum. Le timed était utilisé pour diminuer les émissions au ralenti et juste pour ça.
Par contre si tu n'as pas assez de dépression au ralenti, il se peut que ça oscille un peu...
Dans tous les cas, on règle l'avance au ralenti dépression débranchée/bouchee

Le starter, c'est super simple. C'est un ressort qui est chauffé par courant électrique. Quand il chauffe il ouvre le volet. Mais pour éviter la surchauffe, il faut un filet d'air, d'où l'entrée d'air dessus.
Et on peut le régler en tournant horaire ou anti-horaire pour le faire réagir plus vite ou moins vite.

Oui, je vais le monter avec tous les bouchons, ca devrait pêter !!
Essai cet après-m' ! J'en ai marre de lire de la doc


Edit : en fait je viens de comprendre un truc. Tous les ports à dépression du carbu ne servent pas au carbu mais aux éléments qui y sont connectés. Je comprends vite mais il faut m'expliquer pendant 3 mois

Lis la doc jusqu'à ce que tu comprennes et quand c'est bon, lis la une fois de plus pour être sur
Ça doit bien être écrit où il faut brancher le starter non ?

Edit : en fait je viens de comprendre un truc. Tous les ports à dépression du carbu ne servent pas au carbu mais aux éléments qui y sont connectés. Je comprends vite mais il faut m'expliquer pendant 3 mois

La source de dépression c'est le moteur quand il tourne (une grosse pompe)
Les prises de dépression sur l'admission ou le carbu, c'est juste les points de distribution
Ce qui est connecté au bout doit être le plus possible étanche ou alors la fuite doit être "régulée" (valve pcv pour les vapeurs d'huile ou canister pour les vapeurs de essence )
Tout entrée d'air sous les papillons non régulée fout la merde dans la carburation puisque le carbu ne peut mesurer le débit d'air pour d'adapter la quantité d'essence (c'est à ça que servent les venturis)

The vacuum hose needs to draw from manifold vacuum to keep the bi-metal spring from overheating/

Je suis une brêle en anglais :/

a mon pauvre Vince, tu n'as pas fini avec moi

Meteorik a écrit:

The vacuum hose needs to draw from manifold vacuum to keep the bi-metal spring from overheating/

Je suis une brêle en anglais :/

Donc dépression permanente pour un petit courant d'air (encore une fuite régulée)

okey

hop, je viens de comprendre pourquoi je calais au bout de 30 seconde (quand ca démarrait) :
le conduit de carburant après la pompe des premiers corps doit être obstruée. Démontée et vide, la pompe s'actionne facilement. Une fois remplie de carburant, impossible de l'actionner.
Avez-vous une idée pour dégager le conduit sans avoir à démonter la cuve ? J'aimerai éviter de flinguer le joint, sinon je suis mal :/

merci

bon bah j'ai démonté et testé avec de l'air:
- passage de la cuve / joint : ok
- passage du metering block / joint : ok
- buse : ok
- entre metering block et buse : pas ok. On dirait qu'il y a un clapet sous la buse. J'ai pas eu l'impression que ça a bougé, ni dans un sens ni dans l'autre... Une idée ? :/

w00t !!! Ca y est, j'ai un ralenti correct ! Richesse et ralenti réglé grosso. Je suis à 1200/1300 au démarrage puis le ralenti tombe à 700 env. Pas de fuite (il a fallu quand même que j'échange la cuve primaire à cause des joint foutus sur les vis et surtout un pas de vis d'entrée de cuve totalement bouffé ).
Bref, faut que j'attaque le peaufinage car j'ai pas encore une réponse immédiate sur l'accélérateur. Il y a un petit délai. J'ai joué sur la vis de la pompe de reprise, il y a du mieux.

J'ai enfin trouvé ce qu'il n'allait pas :
- d'une part le ressort de retour du câble d'accélérateur ne faisait pas bien son boulot (faute à l'axe des papillons un peu grippé). Je l'ai raccourci légèrement et ça va beaucoup mieux !
- d'autre part, et c'était le plus gênant (c'est le moins que l'on puisse dire), les pointeaux se trouvant sous les gicleurs étaient totalement collés par la vieille essence

J'en suis à rebrancher les durites une à une pour vérifier que je n'ai pas de prise d'air de ce côté là. Ensuite je m'attaque au réglage fin

ah ben voilà   un carbu d'occase c'est mieux de le mettre en pièces et tout contrôler avant montage.


peut être que finalement tu aurais gagné du temps, le principal c'est que tu t'en sois sorti