La baisse de puissance dans les années 70

Salut à tous,

J'ouvre ce fil, pour avoir vos éventuelles réactions sur la réalité de la baisse de puissance des moteurs, à partir de 71. Peut-être avez même des benchmark, des tests ou des revues techniques sur le sujet.
Cette baisse de puissance a été provoquée par une volonté de satisfaire aux exigences, liées à la consommation de fuel, la pollution (et oui déjà à l'époque) pour préparer le passage à de l'essence "unleaded", mais aussi celles des assureurs et de la réglementation qui a changé dans certains états (la Californie en particulier).

Cette baisse qu'elle soit réelle ou prétendue, a en tous cas une incidence sur la valeur des autos après 1970. Et anime les débats.

- Certains disent c'est du pipeau : C'est juste une question de norme de mesure qui a changé : mesure brute ou nette. (méthode SAE)
- D'autres confirment que c'est une vraie baisse de puissance, très sensible.

Enfin d'autres plus mitigés (dont je suis) pensent qu'il s'agit d'un mix et de la date de production. Un véhicule de 71 aura en tout état de cause une puissance plus proche de celle d'un modèle 70, qu'un véhicule de 1975.
La question est dans quelle proportion...

J'ai trouvé un super article qui traite très techniquement du sujet. Est-il fondé ou pas...? là est la question. En tous cas la baisse de puissance semble incontestable plus on s'éloigne de 1970.

L'article qui figure en lien ci-dessous indique que les mesures brutes délivrées par les constructeurs peuvent être de 25% (ou plus) supérieures à la réalité.... Une 70 pourrait avoir une une puissance de 25% inférieure à ce qui est annoncé. Wow...

A l'opposé, la baisse de puissance de 1971 pourrait aussi être causée pour des questions d'accessibilité aux courses et rallyes. Ils auraient été contraints d'afficher des mesures adaptées aux compétitions et donc moindres. Cette sous-estimation volontaire par les constructeurs, vient rejoindre aussi des débats de l'époque, sur la surpuissance inconsidérée des modèles roulant dans les rues et posant des problèmes d'assurance (sur-primes qui ont taxé les grosses puissances). Les constructeurs ont adapté leur communication faisant croire au moins au début, qu'ils jouaient le jeu de la baisse de puissance, avant de réellement la baisser.

Plutôt que de paraphraser, voici le lien du texte que je trouve en l'état très intéressant et bien documenté. Je ne sais à quel point il dit vrai.

Hélas il est en anglais: https://ateupwithmotor.com/terms-technology-definitions/gross-versus-net-horsepower/


POUR AVOIR LA TRADUCTION COMPLETE DU TEXTE ALLEZ EN BAS DE LA PAGE 7 DE CE SUJET.

J'ai tenté de répondre à ces questions dans la mesure de mes possibilités :

https://www.corvettepassion.com/t31784-des-corvette-et-des-chevaux-parlons-puissance-denis-zr-1#824165

Je ne peux malheureusement pas lire l'article que tu cites, mon Anglais étant notoirement insuffisant.

drive2

Salut Denis,

Avant tout, je dois te dire avoir apprécié la plume de l'auteur, qui est bien plus douce que le sujet traité.

Je viens de te lire intégralement.

Mon sentiment malgré l'étude et les explications très claires que tu fournis, est qu'en réalité rien n'est clair, ou clairement établi. Et oui, entre les états, les normes, les tendances de l'époque et le marketing, les puissance déclarées - par les constructeurs eux-mêmes (!)- ne veulent pas dire grand chose. Pire, les modes de calculs et les bancs, sont tellement variables qu'il est impossible d'avoir une comparaison tranchée et fiable entre différents moteurs.

Ton article rejoint sur plusieurs points celui de Aaron Sevenson. Je vais tenter de faire une traduction. Son article est un peu plus ciblé GM et 70'.
Aaron Severson s'est moins attaché à décrire les différents modes et normes de calcul, que les raisons pour lesquelles les données de puissances sont une information si aléatoire.

Tout cela est très intéressant, et m'amène à la conclusion que la seule vraie comparaison se ferait sur un dragstrip.
Autre solution choisir au hasard de la production (et pas un moteur fourni par le constructeur...) plusieurs motorisations concurrentes et les passer sur le même banc. On pourrait alors déterminer non pas la puissance réelle, mais la différence de puissance entre deux modèles.

"Faut pas croire tout qu'est-ce qu'on dit" !!

.

En 70 le BigBlock passe de 427 à 454 ci. Avec des records de puissance en 71 pour des BB 454 offrants entre 365 et 425 Hp

Puis le début 72 sonne la fin des moteurs a haute compression et performance avec un 454 a 275 Hp, cette baisse de puissance à résulte d'un changement de méthode de mesure calcul de SAE gross pour le SAE net et de la préparation aux nouvelle normes antipollution viens ensuite le choc pétrolier la puissance des corvettes baisse beaucoup pour atteindre 165 hp en 75 perte de la dénomination Stingray en 76 ou 77 je ne sais plus et arriver de l’injection à la fin de la C3 en 82 avec le Cross Fire la corvette récupère un peu de force avec 200 Hp.

Conclusion les corvettes de 72 à 82 sont des poussettes.

Je vois la lumière    

Lulu, désolé de te décevoir. Lis l'article de Denis et celui de Aaron Sevenson (en anglais).
Les choses sont très très loin d'être aussi évidentes.

Mica a écrit:Lulu, désolé de te décevoir. Lis l'article de Denis et celui de Aaron Sevenson (en anglais).
Les choses sont très très loin d'être aussi évidentes.

Je ne suis pas déçu il y des centaines d’articles sur ce sujet qui n’est pas uniquement le cas Chevrolet, mais également valable pour Ford ou Dodge par exemple, et il même dit dans certains articles qu’en 1971 la puissance des moteurs était sous-estimé de 10% pour des histoires d’assurance.
Après il faut être pragmatique, personnellement je m’attache unique aux chiffres donnés par les constructeurs et s’est sans appel après 71 ça baisse…. Et beaucoup jusqu’à la disparition totale de gros blocks

1968 BB 427 400 – 435 Hp
1968 BB 427 430 – 435 Hp
1970 BB 454 390 Hp et un BB compétition de 465 Hp
1971 BB 454 365 -425 Hp
1972 BB 454 270 Hp
1973 BB 454 275 Hp
1974 BB 454 270 Hp
1975 Fin du BB puissance entre 165 et max 205 Hp
1976 – 1977 de 180 à 210 Hp

Personnellement la puissance m’est complètement égale le principal c’est le V8 pour le son et les vibrations.

Bonjour,

je croit qu'il faut se rappeler que la puissance annoncée par le constructeur résultait certainement de faits mécaniques, mais aussi, et surtout de marketing et du code des assureurs américains dans les années 60-70-80

"Il se dit" que les constructeurs annonçaient (surtout au début de la C3) une puissance inférieure à la puissance réelle pour que les primes d'assurances soient raisonnables
"il se dit" que les moteurs n'ont pas changé, quand le calcul de puissance a changé.

Par exemple, la LT1 est passée, sur le papier, de 370cv (1970) à 330cv (1971), puis 255cv (1972)
Le moteur est-il inchangé entre 1971 et 1972?
Bien malin qui pourra le confirmer

je pense qu'un aspect intéressant, et probablement plus fiable, est de comprendre les spécifications techniques des moteurs. Culasse utilisée? Taux de compression? Type de poussoirs?, etc...

Je ne parle plus de la LT1, mais le taux de compression, par exemple, a incontestablement baissé, passant de quelque chose comme 11:1 à 8:1, et là, il doit y avoir quelques chevaux égarés...


De toute manière, si t'as pas un L88, un LT1 de 1970 ou un L46, t'as raté ta vie...

C'est un vieux débat que Denis ZR-1 a bien fait avancer. D'une manière factuelle si on considère une 427 de qui abat le 0 à 100 en moins de 6 secondes et un modèle de la fin des années 70 qui met 9 secondes (à comparer avec une 205 gti tout de même) on voit bien la réalité de la baisse des performances.

Cependant les chevaux ne sont pas les seuls à conditionner les performances, il y a aussi le couple. En effet même avec une nervosité moindre un 5l7 ou à fortiori un 7l4 garderons d'excellentes perfs en terme de reprise (plus de 40 mkgs de couple ça cause quand même!). La baisse de puissance les rendra simplement moins enclins à prendre des hauts régimes.

Il sera peut être plus parlant de donner les caractéristiques techniques du moulin d'un 38 tonnes de 450 chevaux pour 16 000 cm3. Le couple associé est d'environ 3000 mkgs aux alentours de 2000 tours/ minute. Sur le 0 à 100 ça le fera pas trop par contre pour arracher les montagne c'est nickel!

GregX1 a écrit:De toute manière, si t'as pas un L88, un LT1 de 1970 ou un L46, t'as raté ta vie...

Mince

Je savais bien que j'avais lu cette histoire d'assurance quelque part.

230kmh a écrit:D'une manière factuelle si on considère une 427 de qui abat le 0 à 100 en moins de 6 secondes

Tu es sûr de ce chiffre ? on est bien en dessous des 6 secondes avec un 454 alors avec un 427 tu devrais faire mieux.

Il me semble avoir lu 5,5 secondes mais je voulais pas paraître prétentieux. L'article auquel je pense estimait aussi que la faible tenue des pneus à flancs hauts lui faisait perdre 1 seconde sur cet exercice. Le fait est que pour avoir commencé à rouler avec la mienne ça décalque pas mal. Mon alpine A310V6 est reléguée au rang de 4L.

230kmh a écrit:Il me semble avoir lu 5,5 secondes mais je voulais pas paraître prétentieux. L'article auquel je pense estimait aussi que la faible tenue des pneus à flancs hauts lui faisait perdre 1 seconde sur cet exercice. Le fait est que pour avoir commencé à rouler avec la mienne ça décalque pas mal. Mon alpine A310V6 est reléguée au rang de 4L.

5"5 c'est à mon avis quand tu n'es pas en forme

D'après ce que j'ai pu avoir en infos il semblerait que le 427 ne soit optimiser qu’a 70 % de ses capacités en sortie d’usine.  Imagine la marge qu’il reste, bon en même temps c’est aussi grâce à cela que les blocks vivent longtemps alors….

J'ai déjà pas du tout confiance dans la capacité de ma caisse à encaisser sa cavalerie d'origine....alors de là à lui donner des bourrins supplémentaires il y a loin. Mais pour recentrer la discussion je comprend que chacun veuille savoir précisément ce qu'il a sous le capot.

La C3 étant une caisse du cruising on pourrait dire comme chez Rolls à une certaine époque " puissance toujours suffisante "
Il est clair que la réduction du taux de compression pour avaler le sans plomb et l'adjonction des catalyseurs préhistoriques ont fait des dégâts sous les capots de toute la production mondiale dans les années 70.

Sur un forum US, un gars annonce que le 427 L36 de 390cv sortirait 290/300 cv "d'aujourd'hui". Ça vaut ce que ça vaut mais ça me paraît pas trop déconnant.

La source : https://www.corvetteforum.com/forums/c1-and-c2-corvettes/2230020-actual-output-of-427-390hp-engine.html

Comcot a écrit:Sur un forum US, un gars annonce que le 427 L36 de 390cv sortirait 290/300 cv "d'aujourd'hui". Ça vaut ce que ça vaut mais ça me paraît pas trop déconnant.

La source : https://www.corvetteforum.com/forums/c1-and-c2-corvettes/2230020-actual-output-of-427-390hp-engine.html

Non tu as raison, ce n'est pas décornant en effet, les blocks perdent normalement quelques chevaux au fil du temps et en fonction de l’entretien et la sollicitation de ce dernier.

Merci pour le lien, très intéressant. ça serait aussi pas déconnant par rapport au post de Denis ZR-1. Cela dit ils ne sont pas tous d'accord entre eux sauf pour dire que le tri power est compliqué au quotidien et plus pointu que le quadrajet. Je suis d'accord avec eux sur la reprise du L36/390HP dès 1500 tours y compris sur le 4eme rapport en ouvrant juste les deux premiers corps du carbu (les plus petits). C'est comme si le moulin se moquait de la longueur du rapport engagé.
Quand j'avais importé ma voiture en 2017 j'avais hésité entre le L36 et le L72.

Il y a les chiffres a regarder.
Sur road and track de l'époque une corvette de 79 en L82 boite 4 était donné pour 6.6 s au 100.
Donc pas si loin des meilleurs C3 69/70/71.
C'était surtout le couple qui était moindre par rapport au big block.

Et puis l'appellation big block c'est comme GTI des années 80. Ca n'a pas de prix.

jeremie a écrit:
Sur road and track de l'époque une corvette de 79 en L82 boite 4 était donné pour 6.6 s au 100.
Donc pas si loin des meilleurs C3 69/70/71.

Bonjour,

Très intéressante information que tu nous donnes !
Il faudrait arriver à compiler ce genre de données pour vraiment pouvoir juger... Un chrono est plus proche de la réalité des faits qu'un chiffre de puissance finalement...

Voici un petit clip avec une Corvette 454 de 71 boite auto en pleine forme.

Effectivement selon ta vidéo lulu ça tourne autour de 5s+. C'est excellent comme perf!
Avec mon L48 de 75 (donc le pire! et fatigué en +) avec juste un AAC à peine mieux que l'origine, mes collecteurs d'origine mais une ligne 2-1-2 ouverte, j'abattais le 0 à 100 en 7s tout rond en boitoto avec un pont de 3,08 puis en boite méca avec un pont de 3,36, pareil.
Soit 1,5 à 2 petites secondes d'écart, ça reste beaucoup!
Je n'ai jamais passé la voiture au banc mais globalement je l'ai toujours estimée entre 200 et 220cv, pour 165 donné d'origne avec le cata la clim la pompe à air en +.
Je vais passer au banc cette année et ce sera marrant de comparer un peu la différence avec les modifs.

Hey les amis, allez pas vous mettre dans le fossé ou faire des nights runs dangereux pour ce post MDR
C'était pas mon but!!

L'ouverture de ce fil voulait ouvrir une étude (je n'avais pas vue celle de @Denis ZR-1) sur la base d'un article US que dont j'ai mis le lien en premier post. Elle plus technique et veut traiter de la subjectivité des communications ainsi que l'évolution des standards de calcul qu'autre chose.

Mon objectif étant de savoir quel degré de confiance on peut accorder aux communications techniques faite par les constructeurs sur ces années charnières, en matière de puissance.

Le sujet est éminemment polémique. Et comme je l'indiquais l'une des méthodes qui mettrait les pendules à l'heure serait le dragstrip... non pas avec deux autos, mais avec 2 séries d'autos.

Par exemple 3ou4 BB de 1970 à faire concourir à coté de 3ou4 BB de 72. On aurait une moyenne qui tendrait vers une certaine réalité. Les pilotes doivent être homogènes....

Céline 75 a écrit:Effectivement selon ta vidéo lulu ça tourne autour de 5s+. C'est excellent comme perf!
Avec mon L48 de 75 (donc le pire! et fatigué en +) avec juste un AAC à peine mieux que l'origine, mes collecteurs d'origine mais une ligne 2-1-2 ouverte, j'abattais le 0 à 100 en 7s tout rond en boitoto avec un pont de 3,08 puis en boite méca avec un pont de 3,36, pareil.
Soit 1,5 à 2 petites secondes d'écart, ça reste beaucoup!
Je n'ai jamais passé la voiture au banc mais globalement je l'ai toujours estimée entre 200 et 220cv, pour 165 donné d'origne avec le cata la clim la pompe à air en +.
Je vais passer au banc cette année et ce sera marrant de comparer un peu la différence avec les modifs.

Oui 4"8 pour ètre precis, voiture d'origine 0 modif.

Mica a écrit:Hey les amis, allez pas vous mettre dans le fossé ou faire des nights runs dangereux pour ce post MDR  
C'était pas mon but!!

L'ouverture de ce fil voulait ouvrir une étude (je n'avais pas vue celle de @Denis ZR-1) sur la base d'un article US que dont j'ai mis le lien en premier post. Elle plus technique et veut traiter de la subjectivité des communications ainsi que l'évolution des standards de calcul qu'autre chose.

Mon objectif étant de savoir quel degré de confiance on peut accorder aux communications techniques faite par les constructeurs sur ces années charnières, en matière de puissance.

Le sujet est éminemment polémique. Et comme je l'indiquais l'une des méthodes qui mettrait les pendules à l'heure serait le dragstrip... non pas avec deux autos, mais avec 2 séries d'autos.

Par exemple 3ou4 BB de 1970 à faire concourir à coté de 3ou4 BB de 72. On aurait une moyenne qui tendrait vers une certaine réalité. Les pilotes doivent être homogènes....

En fait il ni a pas de vrai réponse à ta question, personne ne sait vraiment ce qu’il se faisait à cette époque car pas de traçabilité comme aujourd’hui.
Les moteurs assemblés a Tonawanda sont le plus performants et les plus fiables, pour le reste ce sont de vielles voitures qui se comportent en fonction de la manière dont elle ont étées bichonnées.

Quand au Run non tout ce fait en journée sur piste privée on est pas chez les kèkè’s