La baisse de puissance dans les années 70

Truc de ouf. EnooOrme dans tous les sens.

misterlo a écrit:La suite .


https://youtu.be/MEezerLpxew


Il va bien le mec en c3

Il faut constater que tu le connais très très bien ce Pôle Mécanique d'Alès

Sympa les vidéos, Lolo

Voilà une C3 qui marche très fort et un pilote qui sait la manier
That's the way it is !!

Super video Merci beaucoup Misterlo

LuLu_454 a écrit:Super video Merci beaucoup Misterlo

Merci aussi au vidéaste

C'était les premières sessions, ne connaissant pas ce circuit, j'avoue être un peu à la ramasse question trajectoires
Mais en fin de journée, beaucoup plus rapide

Pat 83 a écrit:

LuLu_454 a écrit:Super video Merci beaucoup Misterlo

Merci aussi au vidéaste

C'était les premières sessions, ne connaissant pas ce circuit, j'avoue être un peu à la ramasse question trajectoires
Mais en fin de journée,  beaucoup plus rapide

C’était pour moi aussi mon premier roulage avec ma c3 , vieux pneux , mauvaise pression et surtout decouverte de la bête    depuis ça va nettement plus vite .

Merci donc aussi au fameux pilote suiveur dans sa sublime mustang gt 350 qui pousse du feu de dieux .

misterlo a écrit:

Pat 83 a écrit:

LuLu_454 a écrit:Super video Merci beaucoup Misterlo

Merci aussi au vidéaste

C'était les premières sessions, ne connaissant pas ce circuit, j'avoue être un peu à la ramasse question trajectoires
Mais en fin de journée,  beaucoup plus rapide

C’était pour moi aussi mon premier roulage avec ma c3 , vieux pneux , mauvaise pression et surtout decouverte de la bête    depuis ça va nettement plus vite .

Merci donc aussi au fameux pilote suiveur dans sa sublime mustang gt 350 qui pousse du feu de dieux .

Bravo à tous les deux

Lolo, c'est toi que j'ai croisé hier (jeudi 14) en fin d'après-midi sur les hauteurs de Bandol(vers chez Loic) en C2 cab rouge? J'étais en Trans Am mais tu semblais préoccupé

Tout le monde l'a croisé hier!!!

Maxcreed a écrit:
- C2 : sympa, accroche bien le bitume, plutôt réussie même si trop chère pour ce que c'est.
- C3 : c'est de la merde qui tient rien du tout contrairement à la C2 (bizarrement, les voitures partagent la même plateforme... Je me demande comment une C2 peut être aussi efficace en tenue de route et une C3 aussi pourrie...)

Je me suis toujours posé la meme question. Ayan possédé une c3 en bon etat pendant plus de 10 ans et ayant ma c2 j'ai pu pas mal comparé. Et j'en suis arrivé a la meme conclusion, la c2 est beaucoup plus rigide et directe.. Mais je comprends pas pourquoi.

Perso il n'y a pas photo entre ma 65 et ma 81, la 81 tient bien mieux la route. Bon après j'ai vraiment des pneus de merde sur la C2. De pus en 81 la lame composite amène un vrai plus. Lolo en a mis une sur une C2 et ça change.

eblood a écrit:

Maxcreed a écrit:
- C2 : sympa, accroche bien le bitume, plutôt réussie même si trop chère pour ce que c'est.
- C3 : c'est de la merde qui tient rien du tout contrairement à la C2 (bizarrement, les voitures partagent la même plateforme... Je me demande comment une C2 peut être aussi efficace en tenue de route et une C3 aussi pourrie...)

Je me suis toujours posé la meme question. Ayan possédé une c3 en bon etat pendant plus de 10 ans et ayant ma c2 j'ai pu pas mal comparé. Et j'en suis arrivé a la meme conclusion, la c2 est beaucoup plus rigide et directe.. Mais je comprends pas pourquoi.

Enfin un témoignage crédible !

Oui bizarre car il semble que le châssis + trains roulants (arrières en tout cas) sont identiques...

Répartition des masses différente peut-être ?

eblood a écrit:

Maxcreed a écrit:
- C2 : sympa, accroche bien le bitume, plutôt réussie même si trop chère pour ce que c'est.
- C3 : c'est de la merde qui tient rien du tout contrairement à la C2 (bizarrement, les voitures partagent la même plateforme... Je me demande comment une C2 peut être aussi efficace en tenue de route et une C3 aussi pourrie...)

Je me suis toujours posé la meme question. Ayan possédé une c3 en bon etat pendant plus de 10 ans et ayant ma c2 j'ai pu pas mal comparé. Et j'en suis arrivé a la meme conclusion, la c2 est beaucoup plus rigide et directe.. Mais je comprends pas pourquoi.

Les C3 de 68 on le même châssis que les C2, depuis 69 la C3 dispose de son propre châssis il me semble.

misterlo a écrit:

Pat 83 a écrit:

LuLu_454 a écrit:Super video Merci beaucoup Misterlo

Merci aussi au vidéaste

C'était les premières sessions, ne connaissant pas ce circuit, j'avoue être un peu à la ramasse question trajectoires
Mais en fin de journée,  beaucoup plus rapide

C’était pour moi aussi mon premier roulage avec ma c3 , vieux pneux , mauvaise pression et surtout decouverte de la bête    depuis ça va nettement plus vite .

Merci donc aussi au fameux pilote suiveur dans sa sublime mustang gt 350 qui pousse du feu de dieux .

Merci pour la vidéo.
Ce circuit est sympa et très sécurisé.

Effectivement, C3 bien conduite mais sans doute bien différente des nôtres ...

Maxcreed a écrit:

eblood a écrit:

Maxcreed a écrit:
- C2 : sympa, accroche bien le bitume, plutôt réussie même si trop chère pour ce que c'est.
- C3 : c'est de la merde qui tient rien du tout contrairement à la C2 (bizarrement, les voitures partagent la même plateforme... Je me demande comment une C2 peut être aussi efficace en tenue de route et une C3 aussi pourrie...)

Je me suis toujours posé la meme question. Ayan possédé une c3 en bon etat pendant plus de 10 ans et ayant ma c2 j'ai pu pas mal comparé. Et j'en suis arrivé a la meme conclusion, la c2 est beaucoup plus rigide et directe.. Mais je comprends pas pourquoi.

Enfin un témoignage crédible !

Oui bizarre car il semble que le châssis + trains roulants (arrières en tout cas) sont identiques...

Répartition des masses différente peut-être ?

Je pense pas ...
En sbc la répartition est de 51%AV et 49%AR
Je ne vois que les ressorts avant la lame arrière et les amortos d'origine qui ont été assouplis pour des raison de confort sacrifiant au passage la tenue de route de la bête.
Tous le reste est identique et le chassis de la C3 à même été amélioré me semble t'il avoir lu qlq part ... ? plus vraiment sûr de ça.

Franchement je sais pas ... soit le fait que la c2 (coupé) n'est pas T-Top et que donc la rigidité est un peu accrue..
Maintenant c'est sur que les 50 ans vecu par ces voitures les ont affectées differement selon plein de facteurs différents.

Messieurs désolé de troubler les discussions, mais j'avais ouvert ce topic en promettant, notamment à @Denis ZR-1 une traduction du fameux article en anglais qui parle de puissance de nos belles.
L'article que Denis avait rédigé est assez proche de celui de Aaron Severson.

Que ceux courageux, voulant savoir si la puissance communiquée autour de auto vaut quelque chose, lisent la traduction que je me suis collée pour ces messieurs non anglophones, intéressé par le sujet.

Note Du Traducteur : Je me suis efforcé de traduire le plus correctement possible ce long article avec mes maigres connaissances linguistiques. Merci de votre indulgente lecture.

Il existe beaucoup d'interrogations chez les passionnés et les historiens concernant les calculs de puissance de voitures vintage. Il est facile de supposer qu'un simple coup d'œil aux publicités ou aux fiches techniques, suffit à dire que les berlines américaines des 60' étaient d'une très grande puissance, avec 300cv ou plus; alors que vers 1975, nombreuses de ces mêmes voitures affichaient une puissance réduite à 150cv voire moins.
Quand était posée la raison d'une telle différence, les fous de mécanique secouaient la tête en laissant échapper des grommellements évoquant le contrôle des émissions, les carburants sans plomb à faible octane, mais ce qui n'est que partiellement vrai.

Ce qui complique le problème et rend la comparaison difficile, est le fait que ces puissances relevées avant échappement, n'étaient pas calculées de la même manière que celles calculées sur les voitures modernes. On pourrait pourtant dire qu'un "cheval est cheval" pas vrai ? Bien qu'un cheval avant ou après échappement reste à 746watts (ou 736 cv selon le système métrique) la manière dont cette puissance est mesurée a changé un peu.
Tentons de fournir des éclaircissements:

CALCULS DE PUISSANCE BRUTE

Depuis des années, la Society of Automotive Engineers (SAE) ainsi que ses homologues dans les autres pays, ont développé différentes méthodologies pour mesurer la puissance développée par un système motorisé. Ces standards ramènent à deux catégories principales : puissance brute et puissance nette.

La puissance brute, qui est utilisée particulièrement aux USA en utilisant les standards J245 et J1996, est la puissance d'un moteur "nu" tournant sur un banc d'essais sans aucun des accessoires allant habituellement sur le moteur (alternateur, pompe à eau,...), en échappement libre et avec un allumage optimisé. De plus les mesures brutes sont corrigées mathématiquement pour replacer l'essai dans des conditions atmosphériques normales.
En d'autres termes, la puissance brute représente la puissance maximale d'un moteur spécifique, relevée dans des conditions idéales.

Dans la réalité, les systèmes motorisés sont rarement utilisés dans des conditions idéales. Les moteurs de la plupart des voitures, supportent d'être couplés à des accessoires divers, comme la pompe de refroidissement, le générateur/alternateur, la direction assistée, le compresseur de la clim... Les voitures destinées à une utilisation routière, ont en plus des filtres à air et des systèmes échappement contraignants, des chicanes de réduction du bruit et des systèmes de contrôle des émissions, comme les pots catalytiques. De plus les réglages du moteur, doivent prendre en compte la réduction des bruits, la meilleure manœuvrabilité possible, des performances adaptées aux températures froides, et une baisse des émissions. Tous ces facteurs viennent réduire la puissance maximale du moteur, au point qu'elle ne reflète plus la puissance brute.

Pour cette raison, SAE et ses homologues, ont également établi des standards de mesure pour la puissance nette. Les calculs de puissance nette, telles que celles définies par les standards SAE J1349 et J2723, sont toujours effectués avec un moteur sur banc mais ils reflètent un calage d'allumage, une carburation, une appro en fuel, un échappement, et des accessoires  "stock". La méthodologie spécifique dépend du standard utilisé mais l'important est que la puissance nette est une approximation plus proche de la puissance réelle d'un moteur installé dans une voiture.

Bien entendu, la puissance nette d'un moteur donné est quelque peu en-dessous d'une puissance brute. Par exemple le 217ci (3547cc) "Stovebolt six" d'une Chervolet de 1950, développe une puissance brute de 92hp (69kW), mais une puissance nette de seulement 85hp (63kW). Le small block V8 d'une Chevrolet de 1955-vintage cylindrée 265ci (4344cc), a une puissance de 162ho (121kW) avec une compression de 8.0 avec un carbu double-corps, mais une puissance nette de 137hp (102kW).


PUBLICATIONS COMMERCIALES, SURESTIMATIONS ET SOUS-ESTIMATIONS

Les puissances nettes ont existé depuis de nombreuses années, mais avant 1971, la plus part des constructeurs automobile ont préféré annoncer des chiffres plus généreux avec les puissances brutes. Les puissances nettes ont pu apparaître dans les manuels, les documents techniques, ou toute autre littérature de la marque, mais rarement utilisées pour l'information commerciale/publicitaire.

Jusqu'au milieu des années 50' l'écart entre les puissances brutes et celles d'un moteur pré-installé était rarement élevé. Cependant, il est apparu évident que les grosses puissances étaient plus vendeuses, ainsi les puissances brutes publiées par les constructeurs ont commencé à monter. Alors qu'ils ne publiaient pas nécessairement les puissances nettes de leur moteurs, la performance des automobiles qui étaient équipées de moteurs puissants, suggérait que les chiffres publiés étaient substantiellement plus élevés, parfois même jusqu'à 25% de plus, que la puissance établie avec des conditions proches de la réalité.

La récession de la fin des années 50' a temporairement mis un frein à la course à la puissance publiée par les constructeurs. Vers le milieu des années 60' la puissance annoncée de nombreux moteurs "gagne-pain" (ndt. vache à lait) restait anormalement haute, mais la puissance des moteurs les plus puissants sortis de Détroit était probablement et délibérément sous-estimée. Par exemple en 1965 Chevrolet a sorti le 396ci (6488cc) Turbo-Jet V8 en option sur les Corvette, il était donné pour 425hp chevaux bruts (317kW). L'année qui suivit, le moteur affichait la cylindrée de 427ci (6996cc). Au début, les éléments promotionnels indiquaient une puissance brute de 450hp (336kW) pour ce moteur plus gros, mais la division a précipitamment reformulé cette indication en 425hp (317kW), soit un moteur pas plus puissant que le 396ci. Les observateurs extérieurs demeuraient sceptiques, puisque le plus gros moteur était de toute évidence plus puissant que son prédécesseur, plus petit.

Pourquoi un constructeur voudrait-il sous-estimer la puissance de ses moteurs ?

Une des raison possibles était la course automobile. Particulièrement en "Drag Racing" où l'éligibilité pour certaines classes était parfois dictée par la puissance constructeur et le poids, ainsi un moteur qui était plus puissant que ce qui était communiqué, offrait un avantage évident.
Les instances de courses n'ont pas été dupées très longtemps par ce genre de manœuvres, et ont commencé à mettre un handicap ou un "facteur correcteur" lié aux puissances publiées, afin de reclasser une motorisation de puissance "trop prudente" dans une catégorie plus réaliste et collant à sa véritable performance.

Une autre raison de sous-estimer la puissance, résidait dans le décorum politique. Notamment chez GM, le plus conservateur des constructeurs de Detroit, chez qui il y avait une vraie crainte des lobbys pour la sécurité, qui considéraient déjà que la puissance des moteurs existants était irresponsable. Dans ce climat, proposer une Corvette de 450ch ou de 500ch aurait été considéré comme "cherchant les ennuis".
Les assurances devenaient aussi un point problématique, avec un nombre croissant de compagnies qui ajoutaient des surprimes prohibitives, sur les voitures très puissantes ou qui tout simplement avaient décidé ne plus assurer ces voitures.

Pour ces raisons, GM a aussi mis en place des règles internes, pour les voitures particulières, (la Corvette exceptée) à un maximum de 1ch pour 10 pounds (1kw pour 6,1kgs) poids à vide. Ceci amena à des conclusions défiant la logique comme la puissance de la Pontiac Firebird pesant 1500kgs, donnée à 325hp, alors que la puissance pour le moteur quasi-identique de la GTO (1635kgs) était annoncée à  360hp.
Les sous-estimations de ce genre étaient des secrets de polichinelle. Par exemple "Car Life Magazine" avait testé une "Pontiac GTO Judge" avec son moteur Ram Air IV à 390$, alors que l'encadrement de Pontiac admettait librement que la puissance brute du moteur, annoncée à 370hp était de la pure fiction. (ndt. largement sous-estimée)


LA PUISSANCE NETTE

Entre l'inflation et les sous-estimations délibérées, dans les années 70, le rapport entre la puissance brute annoncée et la puissance nette réelle devenait de plus en plus nébuleux. Les puissances brutes servaient un ensemble d'objectifs marketing et politiques, mais laissait à désirer quand il s'agissait de donner une mesure de puissance réaliste. En particulier les mesures brutes qui ne prenaient que rarement en compte l'impact des appareils de contrôle des émissions comme l'injection d'air, et la re-circulation des gaz d'échappement, alors que cela avait un impact notable sur la performance du moteur.

Le coup de grâce a été le vote d'une loi californienne, mise en place à partir des modèles de 1972, statuant que les voitures vendues dans l'État devaient seulement faire apparaître la valeur de puissance SAE nette, la plus prudente/réaliste. Face à cette réalité les constructeurs décidèrent qu'il était temps d'abandonner totalement le système de calcul des puissances brutes.
En 1971 de nombreux constructeurs américains fournissaient les puissances SAE butes et nettes (et donnaient des comparaisons édifiantes entre les deux) avant de basculer totalement sur des puissances nettes à partir des années 1972, ce même dans d'autres États que la Californie. Généraliser ce mode de calcul était probablement un changement prudent du point de vue de la crédibilité, si on considère qu'aux USA, les consommateurs pouvaient (et le faisaient régulièrement d'ailleurs) poursuivre les constructeurs dont les produits ne correspondaient pas aux données fournies.
Ce changement de mode de calcul permettait de bénéficier d'une utile et peu chère campagne d'information. En basculant simplement d'une mesure brute à nette, les fabricants envoyèrent un message aux lobbyists et au législateur que la course à la puissance était terminée et que Detroit ne fournissait plus de moteurs outrageusement puissants.
Plus loin encore, le moment de ce basculement a permis de brouiller les pistes sur les pertes  provoqués par l'ajout de systèmes de contrôle des émissions et l'abaissement des taux de compression. Cela fournissait probablement des éléments très utiles pour le vendeur de Cadillac qui devait expliquer au client pourquoi une Cadillac de 1972 était moins puissante de 40% comparée à un modèle de 1970 qu'il tentait de vendre.
La conséquence directe a été une chute dramatique des puissances annoncées. Par exemple les 500ci (8.194cc) du moteur "Mammoth" équipant les Cadillac Eldorado chutèrent de 400cv bruts (298kW) en 1970 à seulement 235cv nets (175kW) en 1971. La baisse réelle n'était pas aussi importante qu'elle ne le semblait : le moteur de 1971 avait bien un ratio de compression  inférieur pour le préparer à l'adoption de l'essence sans plomb, mais sa puissance brute était encore de365hp (272kW) en 1971; ainsi la perte réelle n'était que d'environ 10% et non plus de 40%. (Cadillac ne publia pas les puissances nette pour les moteurs à compression élevée de 1970 mais à notre avis elles auraient été de 275-285cv (205-213kW))

Nonobstant la  méthodologie des calculs, le premier déclin de puissance a été assez modeste, mais cela ne devait pas durer longtemps. Par exemple la version la plus poussée du moteur V8 Pontiac 455ci (7.481cc) continuait à gérer 310cv nets (231kW) en 1973 mais est descendu à 200cv (149kW) alors qu'il s'effaçait en 1976. Alors que le moteur V8 Ford classique de 302ci (4.942cc) affichait dans les années 60' une puissance de 306cv (288kW), elle s'effondrait en 1979 à moins de 140cv de puissance nette (104kW).  Ce n'est qu'à compter de l'avènement et de la propagation des injections électroniques dans les années 1980 que les puissances nettes ont commencé à remonter.

Les constructeurs américains continuent d'utiliser les puissance SAE nettes, mais en 2005 la SAE a établi un nouveau standard, le J2723, qui a clarifié et modifié la méthode préexistante. Parmi ces modifications, il fallait qu'un observateur suffisamment qualifié et indépendant soit présent pendant le processus d'évaluation. Certains moteurs évalués avec la nouvelle méthodologie "SAE Certified Power" ont vu leur puissance baisser, alors que d'autres ont pu constater une augmentation des valeurs de puissance. Mais dans la plus part des cas, les moteurs n'étaient que peu affectés par ce changement qui constituait plus dans un changement de méthodologie qu'autre chose.
La plus part pour ne pas dire tous, les constructeurs, utilisent maintenant cette méthode pour les voitures et les camions du marché américain.

CALCULS DE PUISSANCE DES CONSTRUCTEURS ETRANGERS (ndt.: non-american).

Que penser alors des constructeurs autres que ceux américains ? Comme pour beaucoup de choses la réponse est : "ça dépend".
Les constructeurs allemands, ont pendant longtemps valorisé leur moteur sous la norme DIN (Deutsches Institute für Normung = Institut Allemand pour la Normalisation).
La puissance nette, DIN et le couple, relèvent du système métrique, sont similaires mais pas identiques au système de calcul SAE Net, à cause de petites différences (comme les facteurs de correction pour les conditions atmosphériques) dans les protocoles de test et les unités mécaniques (dont il est question plus bas). Certains constructeurs Italiens ont utilisé la norme du Comitato Unitario dell'Autotrasporto (CUNA), dont les calculs métriques de puissance nette étaient similaires  à la norme SAE nette, mais pas identique. En fonction de la période, du modèle et du marché, les autres constructeurs européens utilisaient régulièrement la norme brute DIN ou SAE.

Jusqu'au début des années 1970', les constructeurs anglais se sont servis du système SAE brut pour la puissance et le couple, alors que d'autres utilisaient le calcul net et d'autres encore fournissaient les deux. Après que le Royaume-Uni ait rejoint la Communauté Européenne en 1972, l'industrie automobile anglaise est passée à la norme DIN.

Les fabricants Japonais ont établit des norme de puissance pour leur marché domestique sous le standard Japanese Industrial Standards (JIS), qui inclue des méthodes à la fois brutes et nettes. La différence entre les deux tournant généralement autour de 15%, parfois un peu plus, parfois un peu moins. Jusqu'au milieu des années 1980' la plupart des fabricants japonais utilisaient la norme JIS brute pour la quasi-totalité des voitures vendues sur le marché japonais. Le basculement d'un système brut à un système net a commencé autour des années 1985, mais n'était pas encore totalement répandu à la fin des années 1980'. Certains fabricants ont ainsi communiqué, d'une manière confuse, des puissances de motorisation nettes et brutes sur certains moteurs d'une même ligne de voiture et parfois dans la même année.

Avant 1971 les constructeurs non-américains publiaient des chiffres SAE bruts pour toutes les voitures exportées au USA. Cependant, les constructeurs étrangers se sont rarement livrés au jeu auquel Detroit jouait parfois en communiquant ses puissances brutes, ainsi les différences entre les puissances nettes et brutes étaient plutôt petites et relativement réalistes. Par exemple, une Triumph TR4 affichait une puissance brute de 105cv (78kw) et une puissance nette de 100cv (75kW), et une Mercedes-Benz 230 SL de 1963 avait une puissance SAE brute de 170cv (127kW) et une puissance nette de 150pPS (110kW) DIN.


ndt: Je laisse le dernier paragraphe en anglais. Si vous en souhaitez la traduction je la ferai mais ce n'est qu'une explications des distorsions entre les normes et systèmes de mesure.

Wahaa quel courage mica d'avoir traduit tout ça ... Merci beaucoup      
Je viens de lire et ça me parait cohérent, merci de l'info.

Merci beaucoup pour cette traduction et surtout ce récit, qui explique et clarifie bien des choses 👍

Merci à toi pour ton travail

Oui merci !
J'en avais une bonne idée mais tu remets une couche de vernis bien utile !
Bravo

Merci à vous ! De lire ou même parcourir cet article est un tantinet rébarbatif, mais le point de vue historique il est aussi intéressant que technique.

Je l'ai lu mais: