Anniversary Black out

je ne retrouve pas l'info, mais j'ai le vague souvenir d'un message sur le Corvetteforum (rayon C3) sur un rappel de culasses AFR il y a 1 ou 2 ans.

il me semble me souvenir que ça concernait les soupapes justement (sur les nouvelles séries "eliminator" pour SBC).

je vais repartir à la recherche de ce topic.


sinon, j'ai monté une paire de culasses AFR sur mon SBC.
je ne parlerai pas de la qualité du produit, je n'ai pas encore roulé avec.
par contre, niveau contrôle qualité, il y a un gros pb.
j'ai pour habitude de nettoyer les pièces neuves avant montage.
et là, au démontage, j'étais content de l'avoir fait. j'ai trouvé quelques copeaux d'usinage et surtout, un ressort de soupape mal calé (à la place des rondelles de calage, j'ai trouvé 2 sièges de ressorts l'un sur l'autre).

pour mon colloc d'atelier, on a utilisé des culasses trickflow qui m'ont plus impressionnées que les AFR.

Mister B. a écrit:

ZD a écrit:

Mister B. a écrit:Son setup est excellent.
Il a été mis au point par Tony Mamo qui bosse chez AFR, c'est un des meilleurs combo qui existe.
Je pense pas que l'on puisse remettre en cause l'expertise de Tony...

Le casse net de le tulipe était d'apres mes sources un pb connus des soupapes AFR.
AFR devrait être en mesure de remettre en état les culasses.
Il est temps de passer en forgé !

tu trouve ton argument concret ????
tu te contredit
si il faut passer a du materiel forgé ce setup etait nul pour l'usage envisagé

Je me contredis en quoi ?
J'ai jamais dit que le forgé n'est pas bon.
Je dis : un petit 383 forgé .... ca le fait.

j'arrive pas croire que tu sois si sur des combos de tony mamo ...............qui est avant tous un marchand de pieces
toi qui est si dur avec les marchand de combo français

pourquoi mettre un bas moteur forgé alors qu'il n'y a pas (encore) de probleme avec le bas moteur
c'est le choix des pieces qui est en cause , par rapport a l'usage qui en ai fait
quel est le cahier des charges donné a tony mamo ? avoir 500hp ? endurance a pleine charge ?

Tony Mamo, pour moi, c'est surtout un gars qui sait y faire pour sortir les cfm.
il a un bon coup de main. là dessus, aucun doute.

Jackceller a écrit:Est ce que Gilles, ZD ou GS pourrait confirmé mon impression sur les pistons, au niveau jeux de fonctionnement. On a l'impression qu'il y a eu des remontées d'huile..... ce qui pourrait correspondre avec le niveau d'huile super bas de Gilles..

avec une huile à 140° lors de la session précédente, elle a du s'infiltrer par tous les trous (segmentation, pcv).
de la 5w30, c'est de l'huile de friture à ces températures. c'est aussi visqueux que de la flotte !

Je pense que quand Gilles a atteint ces t°, il s'agissait de la session ou je l'ai rattrapé avec GS. Il m'a fallu 5 tours pour être sur eux et encore 1 ou deux pour doubler GS et deux de plus pour doubler le faussaire... Mon huile était monté a 130, je n'avais jamais poussé autant l'huile.... Heureusement la Royal purple retombe vite en t° dès qu'il n'y a plus de charge moteur. Si 1/2 tour j'étais a 115° et un tour de plus j'étais a 105.... Gilles avait commencé un peu avant moi et a fini bien 3 tours apres. Je roule comme PMOPMO, avec la t° d'huile affichée... Mais je ne pense pas que ce soit a cause de la t° d'huile que Gilles a cassé une soupape...

Jackcelere a écrit:Mais je ne pense pas que ce soit a cause de la t° d'huile que Gilles a cassé une soupape...

moi non plus, mais c'était pour répondre à ton message sur les remontées d'huile.
de la W30 à 140°, c'est tellement fluide que ça passe par le moindre petit trou.

Vince a écrit:Tony Mamo, pour moi, c'est surtout un gars qui sait y faire pour sortir les cfm.
il a un bon coup de main. là dessus, aucun doute.

Jackceller a écrit:Est ce que Gilles, ZD ou GS pourrait confirmé mon impression sur les pistons, au niveau jeux de fonctionnement. On a l'impression qu'il y a eu des remontées d'huile..... ce qui pourrait correspondre avec le niveau d'huile super bas de Gilles..

avec une huile à 140° lors de la session précédente, elle a du s'infiltrer par tous les trous (segmentation, pcv).
de la 5w30, c'est de l'huile de friture à ces températures. c'est aussi visqueux que de la flotte !

tu préconiserais de rouler avec de la 10 ?

Je rajoute du Bardhal a chaque vidange

le premier indice correspond à la viscosité à froide. sur circuit, de la 5 ou de la 10, ça changera pas grand chose puisqu'on fait chauffer avant d'attaquer...

pour le second indice, c'est la viscosité à chaud. plus l'indice est élevé, plus l'huile est visqueuse (l'inverse de fluide)

l'indice W30, c'est pas super élevé. en chauffant, l'huile sera super fluide.

je connais un mécano qui s'occupe d'une TVR (V8 Ford) qui tourne en endurance VHC. il tourne à la 300V (il me semble que c'est la variande "Le Mans" 20W60). mais ce n'est pas la même génération de moteur.
et il me semble qu'il utilise la même huile dans sa 205 Rallye de piste (il prend 8500rpm).

Jackceller : quelle pression tu as à 120-130° avec ta royal purple (quel indice d'ailleurs) ?

Je vais vous donner mon avis :

Le but du setup est d'arriver à 500cv et de durer dans le temps. C'est à dire faire du circuit 3,4 fois par an avec des sessions de 15, 20mn. La prepa aurait largement du remplir le cahier des charges.
Ca n'engage que moi, mais je penche vers un defaut des culasses, surtout que le mecano a notté qu'elle s'effritait un peu lors du resserage.

Si vous voulez un moteur qui tiendra 1 ou 2 heures sans interruption, c'est chez Katech qui faut aller voir. Meme les moteurs stock y compris la C6 Z06 ne remplisse par ce cahier des charges. Evidemment ce n'est pas le meme budget et je ne pense pas que ce soit dans le cahier des charges de gilles d'avoir une voiture uniquement destiné à la piste.

Pour gilles, je lui ai indiqué mes preconisations et je lui ai donné un contact compétent pour lui donner les bons conseils, lui fournir les pieces et remettre sa voiture sur pied.

Vous avez l'air d'y connaitre un rayon, je vais donc vous laisser donner de bons conseils à Gilles. Apres Gilles fera ce qu'il voudra.
Son but étant de garder le plus possible de piece de sa prepa je lui conseille de se tourner vers AFR, pour leur demander si c'est couvert par la garantie ou si ils peuvent les reparer. Si il garde les memes culasses, avec son AAC et les composants de son setup, il serait plus judicieux de rester sur du 5.7 et tant qu'a faire à passer à du forged pour le remplacement des pièces.
Pour fiabiliser le tout au detriment des cv et avoir une orientation piste et endurance, j'ai sous la main la carto testée au banc sur la C5 de gilles qui était à 490hp avec un melange pour riche pour refroidir les pistons un peu plus.
Dans le cahier des charges initial, le but du setup était de dépasser les 500 cv et d'avoir la meme puissance qu'une C6 Z06, tout en gardant une marge de sécurité avec une carto fiable.

Je retourne sur l'autre forum, j'ai 3 prepas à finaliser ... on verra bien d'ici quelques temps si elles tiennent 3 tours de circuit.
La mesaventure du gilles reste pour moi la faute à pas de chance, tout à pourtant été fait au mieux et avec le plus grand soin... c'est aussi le risque des prepas.

Meme en faisant les choses correctement, le risque de casse est là ... alors en faisant un peu n'importe quoi ...

GILLES 50TH a écrit:Je rajoute du Bardhal a chaque vidange

tu n'as jamais essayer du gda, c'est vraiment des bons produits, plus chers mais.....

http://www.mecatech-lub.com/index1.htm

j'ai retrouvé le topic de Tony Mamo sur le Corvetteforum.
ça remonte à loin déjà (3 ans) et c'était aussi un pb de soupapes.
mais pas le même défaut que pour Gilles.
un pb de traitement au niveau des soupapes faisait que la queue de soupape s'écrasait au contact du culbu

http://forums.corvetteforum.com/c5-tech/1546736-afr-ls-cylinder-head-owners.html

Si il garde les memes culasses, avec son AAC et les composants de son setup, il serait plus judicieux de rester sur du 5.7 et tant qu'a faire à passer à du forged pour le remplacement des pièces.

surtout que le 383 va poser un pb au niveau taux de compression à moins d'utiliser des pistons creux (ça n'a pas l'air aussi courant que pour un sbc sur les LSx)
et effectivement, tant qu'à refaire le moteur, autant monter du forgé si on en a les moyens

Tu auras beau mettre tous les produits que tu veux, ça ne sauvera pas une soupape défectueuse.

Quand on fait du circuit c'est certainement mieux de tourner en 5W40 qu'en 5W30, de surcroit avec un moteur prépa qui prend plus de tours.

Vince a écrit:
je connais un mécano qui s'occupe d'une TVR (V8 Ford) qui tourne en endurance VHC. il tourne à la 300V (il me semble que c'est la variande "Le Mans" 20W60). mais ce n'est pas la même génération de moteur.
et il me semble qu'il utilise la même huile dans sa 205 Rallye de piste (il prend 8500rpm).

Jackcelere : quelle pression tu as à 120-130° avec ta royal purple (quel indice d'ailleurs) ?

c'est de la 5w30 MOTOR OIL. Je n'ai pas pris la racing oil... La pression a cette t° ne varie pas par rapport a la pression a 95°, selon le mano au tableau de bord....
La prochaine vidange je pense définitivement à la 300V 5w30, car je l'ai à 22€ le bidon de 2 litres.....

Tant que j'ai ZD et GS à proximité ici et qu'ils ont la voiture à coté : il y a t'il un numéro sur les ressorts ?
Je cherche à les identifier, ils pourraient etre à la cause du problème. Il y a un numéro dessus ?

Si c'est 8019 c'est bon, c'est c'est autre chose, c'est que ce sont les ressort de base livrés avec les culasses AFR ... et qu'il ne sont pas fait pour l'AAC... et on a la cause de la casse.

Pour les identifier d'apres le site AFR, ils doivent avoir des stries rouge dessus ...

je doute qu'il y ait des numéros sur les ressorts (mes AFR n'en avaient pas et les crane cams que j'ai utilisé non plus).
au mieux un code de couleur peint sur les ressorts.

le seul moyen fiable de savoir de quels ressorts il s'agit, c'est de les controller à la presse.

Vince a écrit:je doute qu'il y ait des numéros sur les ressorts (mes AFR n'en avaient pas et les crane cams que j'ai utilisé non plus).
au mieux un code de couleur peint sur les ressorts.

le seul moyen fiable de savoir de quels ressorts il s'agit, c'est de les controller à la presse.

oui j'ai éditer mon message : red stripe, stries rouges.


hum ... ils devraient etre ou sur les ressorts ?

sur le côté
mais ça part si on nettoie au diluant.

une ou 2 traces de pinceau à cheval sur quelques spires

Vince a écrit:sur le côté
mais ça part si on nettoie au diluant.

une ou 2 traces de pinceau à cheval sur quelques spires

faudrait bien regarder car d'apres le site AFR
http://www.airflowresearch.com/valve_spec.php

C'est la seule difference qu'il ont avec les standards ...

et d'apres AFR :
"
The springs need to be 8019. The springs that come w/ the heads are rated to an .060" lift based on coil bind only, not necessarily cam lift, 8019's are usually needed while using cams w/lifts in the .580's-.590's. AFR asked about the duration @ .050" & I wasn't sure. Anyway, confirm that the springs are 8019's.

AFR stated that it is the acceleration of the valve that requires the greater resistance from the 8019 spring. If the standard lift .600" AFR head springs are used, it is likely that valve float will cause the valve to hit the piston @ higher RPM's."

Ce qui expliquerait l'incident !

sur cette photo, on devine la marque bleue sur le ressorts d'admission du cylindre n°1 (mon moteur) :

ZD, GS ... vous pouvez regarder dans les entrailles de la faussaire mobile ???? merci !!!

J'ai bien peur que l'on ait trouvé le problème ...du moins ca semble très cohérent ...

Mister B. a écrit:AFR stated that it is the acceleration of the valve that requires the greater resistance from the 8019 spring. If the standard lift .600" AFR head springs are used, it is likely that valve float will cause the valve to hit the piston @ higher RPM's."

Ce qui expliquerait l'incident !

vu de ce côté de l'océan, l'impression est plutôt que la soupape a cassé avant de toucher le piston.
après réflexion, je me range à cette idée.

ça exclue donc un affolement de la soupape (valve float). d'autant plus crédible que Gilles indique avoir cassé à 6000rpm à peine.



mais c'est clair qu'avant de remonter un nouveau moteur, il va falloir s'assurer d'utiliser les bons ressorts pour l'aac utilisé.
perso, je n'ai pas utilisé les ressorts upgradés de chez AFR, mais ceux préconisé par le fabriquant de mon AAC pour assurer le coup. reste donc à chopper la réf Comp Cams exacte pour l'aac.

bon ... donc on conclut un defaut de culasse alors ?

6000 à peine, quand on voit la video, il frole le rupteur à 6500, apres il depasse les 6000 (y'a le shift light du HUD qui s'allume au moment de la casse, il a depassé les 6000)

De plus, si les ressorts étaient pas les bons, le moteur n'aurait pas fait long feu non plus ...

By gilles50TH

C'est les specs de ton AAC...on connaissait ca ....

Vince a écrit: reste donc à chopper la réf Comp Cams exacte pour l'aac.

je fais ce qu'on me dit