Préparer un moteur small block

Bonjour,

Je possède une C3 de 69 avec un moteur 350 de 300 cv.

Mon moteur est d'origine et ne semble jamais avoir été refait. Je trouve que l'auto est puissante mais cela pourrait être mieux.

J'aimerais donc gagner quelques chevaux... pas mal si possible...

Par conséquent, préparer le bloc est une solution envisageable...

J'aimerais donc savoir si des personnes ont réalisé ce travail et ce qu'ils en pensent : coût de l'opération, combien de chevaux "gagnées", etc...


Merci d'avance,

http://www.edelbrock.com/automotive_new/mc/power_package/power_package_main.shtml

Hop ! D'après des utilisateurs sur Corvette Forum, ça marche (420whp je crois), et niveau fiabilité c'est encore correct.

Merci!

et d'après les utilisateurs français qui ont vérifié au banc, c'est des chevaux américains fatigués qui se trainent bien la b*te

les chevaux annoncés sur le site Edelbrock pour leurs packages (pareil chez d'autres fabriquants de pièces US) sont bien surestimés.

si j'ai du temps, j'essayerai de retrouver les comptes rendus des différents passages au banc que j'avais vu à l'époque.

une prépa, c'est avant tout un budget.

aujourd'hui, je pense que le meilleur rapport perfo/prix, c'est un LSx d'occaze comme l'ont fait ZD et d'autres ensuite.

Ok merci beaucoup.

Quand on regarde le prix des packs cela semble intéressant (2000 dollars).

Ils annoncent 420 chevaux, mais même si on obtient 360 c'est déjà bien non?

Car mon moteur annoncé à 300 ch doit faire dans les 230 DIN...

Si je passe de 230 à 350 je vais voir une belle différence, non?

D'ailleurs, faut-il modifier la boite (auto)?

Merci,

Après, le problème avec le swap moteur, c'est que le jour où tu as un accident un peu grave, tu l'as dans le baba...

De même, pour les packs Edelbrock, ça dépend du reste de ton moteur... Si le reste est fatigué, forcément ça va se ressentir.

Oui, je ne veux pas changer de block... car en plus le mien est matching number... je veux simplement garder le block et changer tout ce qu'il y a autour pour que çà marche mieux...

On m'a parlé de réaléser le bloc pour passer à 383 et après mettre pistons, bielles, vibrelequin, carbu neufs...

Sinon il y a des solutions plus simples et plus économes pour que la voiture ait davantage de pêche?

NORTON69 a écrit:Oui, je ne veux pas changer de block... car en plus le mien est matching number... je veux simplement garder le block et changer tout ce qu'il y a autour pour que çà marche mieux...

On m'a parlé de réaléser le bloc pour passer à 383 et après mettre pistons, bielles, vibrelequin, carbu neufs...

sauf erreur de ma part..." Errare humanum est, perseverare diabolicum " si tu fais cela ...tu n'es plus " totalement" Matching Numbers...

mais les grands spécialistes confirmeront ou infirmeront.??

Un conseil: T'as déjà de quoi te faire peur dans une voiture de 43 ans. Avant de penser à mettre des watts vérifie que tout le reste va suivre (trains av /ar, suspensions et tutti quanti)

Entièrement d'accord avec Topgun, avec un stroker 383, tu n'es plus du tout "matching numbers", malgré le fait que le bloc ait les bons numéros. C'est quand même super lourd comme modifs. Et une mise à niveau des freins/châsis est indispensable aussi.

Je me rallie à la question de Norton tout en l'affinant un tantinet pour en avoir déjà discuté avec lui. L'objet étant de mesurer les différents niveaux d'amélioration que l'on peut apporter à un moteur et de les évaluer économiquement. J'ai également déjà lu pas mal d'articles sur des Corvettes C2 et C3 dont les performances avaient été optimisées. Néanmoins, le tout est de savoir ce qu'il est possible de faire (même si tout est possible) dans une certaine limite du raisonnable. L'objectif recherché n'étant pas de mettre un compresseur ou un kit Noos. J'ai cru comprendre que l'on pouvait changer le carbu, le carbu et l'ensemble mobile, voire la culasse et/ou de réaléser le moteur;
C'est dans cette jungle que nous souhaitons voir un peu plus clair afin de savoir si il est opportun d'investir dans de l'amélioration ou bien opter pour une voiture plus performante type LT1 ou Big block.

attention le prix des pieces pour un big bloc n ont rien avoir avec un small je suis entrain de refaire mon big bloc pour mon bateau un 502 magnum je passe de 425cv a 600 cv et la c est plus la meme point de vu mecanique

C'est pour cette raison que j'ai acheté un SB. Les pro auprès desquelles j'avais pris conseil m'avait averti que les prix des pièces pour les BB étaient plus chères. Mais dans notre cas, il ne s'agit pas de refaire mais plutôt d'améliorer.

collecteurs, double ligne (vous l'avez déjà), pipe d'admission et aac pour commencer, culasses si on veut aller plus loin mais attention au bas moteur, s'assurer qu'il va tenir....

un article généraliste intéressant, il a peut être un peu vieilli mais les bases sont là...
http://corvette.wikia.com/wiki/I_Just_Got_My_Corvette...

C'est un premier niveau d'amélioration, je présume ? comment s'assurer effectivement que le bas moteur est bon ?
On peut changer également pistons et vilebrequin sans réaléser, c'est une étape "au-dessus" ? le réalésage à 383 ci est l'étape ultime ?

un 383 sans réalésage, ça fait 377ci
l'essentiel du gain de cylindrée est du à une augmentation de course.
c'est ce que j'ai fait pour la mienne.
un kit "stroker" avec des pistons en côte standard.

il faut bien sur s'assurer que les cylindres ne sont pas usés (ovalisés ou usés en haut et en bas).

en déglaçant et en montant des segments neufs sans réaléser, la durée de vie du bas moteur sera toutefois plus courte qu'en réalésant.
si ça tient 20 ou 30'000miles, ça me suffit, ça sera l'occaze de préparer un peu plus...
grace à l'injection, mes cylindres étaient très peu usés (on voyait encore les traces de déglaçage malgré les 200'000Km mini que j'avais).

avant d'attaquer une prépa, il faut s'assurer que le bas moteur est en bon état.
un test de fuite (leakdown test) pour s'assurer que la segmentation est en bon état est un bon début et on peut déposer le carter pour vérifier l'état des coussinets de vilo et bielles.

après, les concepts de la prépa sont simples : un moteur est une grosse pompe à air.
si tu veux gagner des chevaux, il faut augmenter la quantité d'air qui rentre.
ça peut se faire par augmentation de cylindrée, mais aussi en augmentant le taux de remplissage des cylindres via une suppression des restrictions (admission/échappement/arbre à cames).

bref, on peut faire des grosses prépa atmo ou sortir une grosse merde qui n'avance pas si on choisit mal ses pièces

Merci Vince pour ces précisions.
L'option "suppression des contraintes" me parait séduisante dans la mesure où elle permet un retour en arrière.
Cela implique donc (en vrac) de changer la pipe d'admission, le carbu, la pompe à essence (?), les aac, l'allumage (électronique ?), pistons, villebrequin, radiateur (?) carter d'huile pour une plus grande contenance (?). A quel moment décide t-on de changer la culasse ?
D'autre part, faut-il adopter des modifications dscrètes vis à vis des assureurs, normalement cela implique un nouveau passage aux mines mais je doute que cela soit réaliste néanmoins comment font les gars qui affichent des corvettes de 500 cv dans Nitro ?
Le réalésage me semble être un chantier de plus grande envergure et peut-être pas à réaliser sur le moteur d'origine ?
Qui fait cela correctement en IDF ?

le loup a écrit:un article généraliste intéressant, il a peut être un peu vieilli mais les bases sont là...
http://corvette.wikia.com/wiki/I_Just_Got_My_Corvette...

Intéressant effectivement, en plus google traduit ces articles, merci le loup

LEs mecs dans Nitro, soit ils repassent aux Mines, soit ils prennent le risque. Le risque en assurance est la seule chose qui a fait que ma 'Vette n'est pas une '77 avec un LS1 et une BM6, j'en avais trouvé une belle... Mais au premier pépin, tu tentes le diable !

Ils faudrait vraiment un jour qu'on puisse assurer régulièrement une voiture modifiée.
Ca sert à quoi le CT ?

pour un realaisage et rectif vilo tu as la societe carrara a montfermeil tres competent c est que j ai mon vilo

Merci pour tous ces échanges! Ils me permettent d'y voir plus clair!

En définitive il a beaucoup de points négatifs à la préparation moteur :

- le coût
- l'assurance
- les autres éléments de l'auto à consolider
- les risques d'être déçus du gain de puissance
- la voiture qui n'est plus réellement matching number quand on réalèse

D'autres avis ou idées?

NORTON69 a écrit:la voiture qui n'est plus réellement matching number quand on réalèse

Elle n'est plus matching numbers quand tu changes le bloc pas qu'en tu réalèse le moteur d'origine