Edelbrock AVS2 / réglage pour le Small Block Chevy (les BB aussi sans doute).

Je pense que ce sujet va faire parler vu le nombre de carbus qui se sont vendus.
Allons y.
Je ne vais pas vous faire un cours sur l'AVS2 mais force est de reconnaître qu'il a des caractériqtiques sympas... Et des particularités.
Je pars du principe que vous l'avez longuement examiné et que vous savez a quoi servent ses différents éléments.
Mais surtout lorsqu'on le règle il ne faut pas réfléchir uniquement en termes d'ouverture des gaz, mais d'ouverture des corps.
Les premiers corps servent surtout sur les faibles accélérations (le carbu fonctionne comme les anciens carbus qui n'avianet que les deux avant.
Cela permet d'avoir un passage d'admission étroit qui favorise la vitesse des gaz puisque toute la dépression s'applique à ces deux seules ouvertures.
Associé aux booster annulaires qui atomisent très bien l'essence, le carbu offre une souplesse et une faible consommation (relative lol).
On pourrait même imaginer de déconnecter la lialsion mécanique entre les corps AV et AR pour être sûr de ne pas les ouvrir sur autoroute afin de ne pas trop consommer bref....... et les relier à nouveau lorsqu'on veut des watts !!!

A 65% d'ouverture des primaires, les secondaires commencent à s'ouvrir.
On garde en mémoire que les corps avant règlent leur richesse avec le couple aiguille/gicleur mais que les corps secondaires n'ont que des gicleurs...

Lorsque les corps secondaires commencent à s'ouvrir, la dépression varie (!!!!) et dans un premier temps elle chute puisque pour une quasi même aspiration le débit augmente.....
Le volet situé au dessus des secondaires s'ouvre progressivement et fait varier l'arrivée d'air. Voila comment se régule la richesse des secondaires.
Donc contrairement aux Holley's qui enrichissent en envoyant plus d'essence dans les secondaires (ce qui est le cas des double pumper), l'AVS2 lui diminue l'arrivée d'air....
On comprend alors pourquoi les Holley's sont considérés comme racing et les Edelbrock comme street carbs.
Ils ont été conçus en gardant à l'esprit l'utilisation classique sur route, c'est pragmatique mais ça "claque" moins.

Voilà ou j'en suis des essais sur mon carbu, par conséquent....
Montez le carbu sur le SBC après avoir démonté partiellement ce dernier afin de vous assurer qu'il ne reste pas de saloperies devant, que les hauteurs de cuve sont bien réglées et que les aiguilles montées sont droites et non pas TORDUES comme sur le mien.... ca se redresse mais surtout ça vous évitera de passer des heures à chercher des réglages car ça ratatouille....


Donc on monte le carbu tel quel avec les réglages d'origine et on règle richesse et ralenti. Si ça tourne rond au ralenti c'est nickel. Si c'est pas top jouez un peu sur l'avance (on teste mais c'est facile en tournant le distributeur).
Ensuite on s'occupe des premiers corps. Nous avons fait une cale avec un morceau de tube fendu, glissé sur le cable de gaz, de longueur juste suffisante pour bloquer l'ouvertue des secondaires. Ainsi on ne peut ouvrir que les premiers corps.
Et vous roulez un peu... il y a suffisamment de gaz pour cruiser, essayer en ville, rouler tranquille. Si vraiment ça va pas jouez avec aiguilles en premier et avec le couple aiguille/gicleur si juste changer les aiguilles n'est pas suffisant.
C'est ainsi que nous avons fait les 200 premiers km avec Lizzy et ensuite ragardé la couleur des bougies (neuves).
Une fois que la voiture tourne correctement, que vous avez trouvé le point d'allumage qui va bien, la première étape est finie.

La seconde est plus rigolote mais moins tranquille, nous l'avons fait sur circuit....
Il s'agit de la richesse at WOT !! Vous nettoyez bien les bougies (nous en avons toujours un d'avance propre) et ensuite vous bloquez le volet d'air des secondaires en position ouverte max et..... gaz en grand façon drag. La couleur des bougies vous dira si vous êtes trop riches ou trop pauvres. Une fois que c'est OK vous savez quels gicleurs secondaires il vous faut.

La troisième est la plus chiante je le reconnais mais peut se faire sur route ouverte.
Il s'agit du réglage de la richesse au moment de la transition lorsque les secondaires commencent à s'ouvrir.
Et c'est là que le volet situé sur les secondaires intervient.
Du coté conducteur il y a un système de prétension du ressort qui rappelle le volet.
Vous dévissez la petite torx qui bloque le réglage et avec un tournevis plat vous tournez en sens horaire ou anti-horaire.
Plus vous tendez le ressort et plus le volet s'ouvre difficilement.
Plus vous le détendez et plus il s'ouvre facilement.
Il faut alors trouver le réglage qui permet au volet de s'ouvrir au bon moment  

Si la transition entre les corps marche bien sur votre moteur naturellement ne touchez à rien (mais apparemment c'est rare).
Sur notre auto lorsque on accélérait progressivement la transition était nickel, mais en cas de mise à fond d'un coup, au moment de l'ouverture des secondaires il y avait un hoquet pendant une seconde et ensuite le moteur partait comme un avion mais c'était hyper brutal et désagréable au possible. En déserrant le ressort pour que le volet s'ouvre rapidement c'était pire.
Très prochainement on va aller dans le sens contraire et je vous dirai ce que ça donne.

A+ les Poilus ^^

Hé bien ça y est, après avoir retendu le ressort du volet des secondaires, le trou a disparu et Lizzy ronronne comme un gros chat.
Maintenant que les beaux jours arrivent je vais passer aux essais sur de plus grandes distances.

Une petite question concernant les utilisateurs de l'AVS2 de chez Edelbrock mais ma problématique peut se rencontrer avec sans doute d'autre carbus.
A l'origine ma Vette avait un Holley 670 Street Avenger que je n'ai jamais réussi à faire marcher à très bas régime.
A l'époque ma Vette n'avait aucun PCV, mais deux Breathers simples sur les cacche*culbus.
Lorsque nous avons monté l'AVS2 tel quel (et réglé) la prise de PCV de l'AVS2 était bouchée (donc configuration comme avec le Holley).
Ca allait plutôt bien.
Et puis finalement, j'ai remis une valve PCV et raccordé le tout à la prise avant de l'Edelbrock, comme recommandé sur la notice.
Et depuis, malgré pas mal de temps passé en essais, c'est pas tout à fait ça.
Je me demande donc si il ne faudrait pas repasser au système d'origine avec le tuyauu du PCV raccordé au niveau du filtre à air.
En effet si je le monte au niveau du filtre àir, je ne devrais plus modifier la dépression dans le collecteur d'admission, ce qui est le cas actuellement avec mon montage directement sur le carbu ?

Suis je dans le vrai ou bien cela n'a pas vraiment d'importance ?
Merci par avance les zamis.

Papy

la pcv ça te sert à "éliminer" et "aspirer" ton blowby créé par le moulin (vapeur d'huiles etc etc) et donc de diminuer la pression inutile dans le moteur (pas celle dans les cylindres hein !)

donc techniquement, moins de fuite, moins de force sur les joints spi etc etc ... sauf que les valves pcv, bah y a du bon, et du moins bon ... c'est taré à peu près, et puis bon ... disons que faut pas tomber sur une mauvaise série

tu as les pcv wagner qui sont top ... réglable par rapport à 'ton' moteur, et pas du générique et ça se fait très facilement ... c'est un truc que je recommande

quand tu as 2 breathers, bon bah tu dégueulasse un peu tout le compartiment moteur et t'es "un peu moins" emmerdé qu'avec une valve pcv qui pue la merde niveau fonctionnalité quand elle est pas taré comme il faut ... mais le mieux c'est quand t'en as au moins 1 et qu'elle fonctionne bien !

les AVS2, ils te permettent de tourner au ralenti sur des 350-351 à 500-550 tr/min sans problème, assez impressionnant je dois dire

Tu as une référence histoire que je look cela?

Trouvé, c'est bon.