Lame suspension composite

Une petite question, faut-il tomber le pont pour changer la lame de ressort arrière ?
Je compte passer sur une lame composite mais elles sont en rupture apparemment.
Je voulais profiter que le pont est démonté.

Que faut il prendre comme lame pour remplacer celle d'origine.
Je veux garder le compromis confort que j'ai actuellement avec la lame d'origine et les Bilstein B6.
J'ai vu qu'il y avait déjà une barre stabilisatrice à l'arrière ( pace car 1978 ) mais vraiment très fine, on dirait un jouet.

J'ai vu celle la:
https://www.zip-corvette.com/78-79-fiberglass-rear-spring-340lb-rate.html
Faut il plus souple ou plus dur pour correspondre à l'origine ?

Si tu as une barre stabilisatrice c'est une option "gymkhana".
Le paquet de lames est renforcé,  je suppose que ça devrait influencer le choix de la lame composite.

Retrouvé dans un vieux post.

"300lb = Remplace un stock de 9 feuilles et est très souple. Il est conseillé de l'utiliser uniquement sur les petits blocs 1963-67.


330 = Notre ressort le plus populaire. Peut être utilisé sur n'importe quel petit bloc 1963-82. N'est pas aussi dur qu'un ressort Gymkhana en acier à 7 lames. Conduite et maniabilité excellentes. Idéal lorsqu'il est combiné avec les ressorts hélicoïdaux avant GT.


360 = Le ressort Street/Slalom. Recommandé pour toutes les voitures à gros bloc et pour ceux qui veulent une maniabilité nettement améliorée. Ce ressort haute performance offre une meilleure tenue de route qu'un ressort à 7 lames et une maniabilité bien supérieure. C'est le ressort idéal à utiliser avec nos ressorts avant Gymkhana (550 lbs/pouce) ou le kit de ressorts à lames transversales avant.


420 = Rigidité accrue. Pour les pilotes et les courses de dragsters. Remplace directement le ressort Daytona Steel (400 lbs/pouce)."

Je ne savais qu'il y avait des option gymkhana sur les pace car.
Il faudrait que je parte sur une 330lb alors pour rester cohérente.

Faut-il démonter le pont ? ou juste l'échappement ?

Merci, donc pas trop de chose à démonter pour changer la lame, bonne nouvelle.

Je dois faire une géométrie, apparemment, on touche pas aux réglages ou il vaut mieux faire la géométrie après ?

Niveau géométrie ne sachant pas d'où ont part, autant en faire une par précaution.

+++++

j'ai une lame composite sur ma C3, montée à l'époque de la restauration complète du châssis. Tenue de route transformée

Géométrie nécessaire (et je confirme que ne sachant pas comment est ta géométrie avant, c'est vivement recommandé d'en faire une)

Ma géométrie est pourri, donc je dois la refaire, surtout que je suis en train de monter un boitier de direction Bogerson.
Mais je ne trouve pas de lame dispo, delais juillet ou plus.
Donc je vais être obligée de faire 2 fois la géométrie, une maintenant, une après la lame, dommage...

Délai en mai

https://www.corvettecentral.com/c3-68-82/suspension/rear-suspension-upgrades/78-79-rear-monospring-leaf-spring-kit-fiberglass-583103

Ils ont la 315 et 340lb.
J'ai peur que la 315 soit trop souple et la 340 trop dure.
Je visait une 330lb mais je ne me rend pas compte de la difference.

Entre 330 et 340 la différence ne doit guère être perceptible.

A 355, on est pour le circuit, ça c'est pour trw.
https://image.mamotorworksmedia.com/production/website/articlefiles/installfiles/602820_Installation_Instructions.pdf

On a pas l'air d'être sur la même echelle que celle que tu a trouvé. de 300 à 400, c'est hyperco je crois

Si on regarde chez ridetech, on est dans les 200lb.
https://www.ridetech.com/product/1963-1979-c2-c3-corvette-rear-composite-leaf-spring/

Difficile de s'y retrouver...

Si tu installes une lame composite sur une voiture initialement monter avec le système de lame en acier 7 ou 9 peu importe, tu devras au minimum remplacer les ressorts AV, les amortisseurs AV et AR ainsi que la barre stab AV.

Ou pas, mais ca risque d'être rigolo.....

Il exite des kits serieux dans le commerce compte entre 1200 et et 2000 $

Les amortisseurs, je viens de la faire, j'ai déjà une barre stab arrière, et si je prend une lame assez souple équivalente aux ressort, pas besoin de changer les ressorts avant.
C'est quand on veut une lame rigide type circuit qu'il faut faire toutes ces modifs.

Pas que, c'est juste quand on veut un ensemble homogène qui tient la route, il faudra aussi penser répartition du freinage AV et AR car le comportement sera radicalement changé.

En changeant juste la lame AR si tu ne prends pas en compte l'équilibrage ou plutôt la répartition du poids, tu vas avoir une grenouille sur la route. Je ne te parle pas de la barre Stb AR mais de celle de l'AV.

Pour répondre la question "géométrie ou pas" c'est impératif et elle se contrôle à chaque intervention sur les trains roulants, surtout que ce n'est bien compliqué à faire.

Un intervention sur le train roulant implique tout le train roulant (AV AR Amortisseur direction freinage), ce na se fait pas morceau par morceau, tu changes, tu test, tu règles si ca ne te plait pas tu recommence ou tu remplace les éléments mal choisi car hélas ca arrive, après je dis ca, je ne dis rien...

Je suis tout à fait d'accord avec toi sur le fait de rester homogène.

J'ai commandé la lame 315lb, qui remplace normalement ma lame d'origine au niveau rigidité.

J'ai déjà remplacé les 4 amortisseurs avec du Bilstein B6 et étriers de frein wilwood 6 pistons avec disque percés rainurés wilwood Promatrix.

Je devrait normalement avoir un bon équilibre global, sans remplacer autre choses.
A voir à l'usage après une bonne géométrie...

il faut garder à l'esprit qu'avec une lame "composite", en fibre de verre (j'en ai une sur ma C3), ça allège pas mal le cul de la voiture.
Ce n'est pas un mal, mais si elle a tendance à glisser de l'arrière, ça ne s'améliore pas.

Je pense qu'avec un BB, qui a beaucoup de poids sur l'avant, ça doit accentuer cet effet, mais je n'ai pas essayé de BB avec lame fibre.

GregX1 a écrit:il faut garder à l'esprit qu'avec une lame "composite", en fibre de verre (j'en ai une sur ma C3), ça allège pas mal le cul de la voiture.
Ce n'est pas un mal, mais si elle a tendance à glisser de l'arrière, ça ne s'améliore pas.

Je pense qu'avec un BB, qui a beaucoup de poids sur l'avant, ça doit accentuer cet effet, mais je n'ai pas essayé de BB avec lame fibre.

Greg, Greg, Greg, tu ne peux décidément pas t’en empêcher, frustration ?  

Je t’invite à te procurer l’excellent livre ‘Corvette Chassis Restoration Guide’, tous les modèles de 1953 à 1972 sont traités et c'est deja une bonne base pour commencer a comprendre.
Ensuite il existe d'autres ouvrages plus techniques pour optimiser les réglages afin de tirer parti et prendre encore plus de plaisir avec ce Monstre.  

Tu apprendrais ainsi que par exemple, le Big Block dispose de beaucoup de pièces différentes en raison du poids de son moteur.

Pour commencer, 3 modèles de ressort de suspensions différents en fonction de la configuration optionnel du gros BB, le Standard, le Standard + Climatisation et un dernier encore plus solide dit renforcé (pour la compétition).

Tu apprendrais également qu’il dispose de BarStabs de serie beaucoup plus grosses que les optionnelles des SB, également de rotules renforcées et de silentblocs plus gros pour certains et dit ‘à toute épreuve’. Egalement que le procédé de traitement de la boulonnerie était diffèrent pour une résistance accrue en raison d'un couple de serrage plus fort pour mieux résister aux vibrations occasionner par la puissance. C’est juste quelques exemples, tellement la liste est longue...

Tu sous-entend que tu aurais déjà conduit un BB, félicitations   , mais aussi que c’est un lourdaud gras du block, ca c'est moins cool.

Hélas mon pauvre, cela signifie que tu as un conduit un BB avec des silentblocs et des rotules de son âge /OU en provenance de vendeurs classic, tu aurais donc conduit un BB restauré par une personne qui ignore ces spécificités, je commence a comprendre ta frustration, ressentir une telle puissance sans pouvoir l'utiliser arrrrrrf, je compatis.

Les pièces (consommable) n’existant pratiquement plus, sauf certaines AC Delco labelisées 'Heavy Duty', il faut hélas les commander aux US (pas chez Corvette Central ni Eckler Hein….). En version NasCar, de plus, ces couillons d’Américain ont ressuscités cette pauvre merde grasse du block, pesante et détestée de tous qu'est le 454 en 1991 avec une version LXS dite 5ème génération, avec plein plein de pièces adaptable sur nos C3. OMG, pas si Kon les Amerloques en fait.

Pour conclure, un Big Block restauré avec passion et aussi doux à conduire qu’un SB, mais c’est vrai qu’ils sont rares.

Je ne t’en dis pas plus car ça pourrait prendre trop de temps, je te recommande de lire ce livre pour éviter de colporter des conneries pareilles, tu es quand même au dessus de ca.  

OU Alors.... D’essayer un Big Block en état original, surtout pas un SB avec un moteur de BB, c'est dangereux ca. Hummmm ou pas en fait, tu prendrais le risque de ne plus vouloir de ta corvette.

Concernant une lame carbone sur un BB évidement que c’est possible, il suffira juste de remplacer les triangles AV par des versions allégées de manière à conserver le ratio d’équilibre AV et AR, remplacer le silent block de boite par une version performance, refaire un équilibrage d’arbre et régler correctement son inclinaison. Ca devrais suffire, a essayer...

Bisous mon Gregounet

LuLu_454 a écrit:

GregX1 a écrit:il faut garder à l'esprit qu'avec une lame "composite", en fibre de verre (j'en ai une sur ma C3), ça allège pas mal le cul de la voiture.
Ce n'est pas un mal, mais si elle a tendance à glisser de l'arrière, ça ne s'améliore pas.

Je pense qu'avec un BB, qui a beaucoup de poids sur l'avant, ça doit accentuer cet effet, mais je n'ai pas essayé de BB avec lame fibre.

Greg, Greg, Greg, tu ne peux décidément pas t’en empêcher, frustration ?  

Je t’invite à te procurer l’excellent livre ‘Corvette Chassis Restoration Guide’, tous les modèles de 1953 à 1972 sont traités et c'est deja une bonne base pour commencer a comprendre.
Ensuite il existe d'autres ouvrages plus techniques pour optimiser les réglages afin de tirer parti et prendre encore plus de plaisir avec ce Monstre.  

Tu apprendrais ainsi que par exemple, le Big Block dispose de beaucoup de pièces différentes en raison du poids de son moteur.

Pour commencer, 3 modèles de ressort de suspensions différents en fonction de la configuration optionnel du gros BB, le Standard, le Standard + Climatisation et un dernier encore plus solide dit renforcé (pour la compétition).

Qu'elle est la différence de poids entre une lame composite et une acier ?

Tu apprendrais également qu’il dispose de BarStabs beaucoup plus grosses également de rotules et silentblocs plus gros pour certains et dit ‘à toute épreuve’. Egalement que le procédé de traitement de la boulonnerie était diffèrent pour une résistance accrue en raison d'un couple de serrage plus fort pour mieux résister aux vibrations occasionner par la puissance. C’est juste quelques exemples, tellement la liste est longue...

Tu sous-sous-entendrais que tu as déjà conduit un BB, félicitations, mais aussi que c’est un lourdaud gras du block, ca c'est moins cool.

Hélas mon pauvre, cela signifie que tu as un conduit un BB avec des silentblocs et des rotules de son âge /OU en provenance de vendeurs classic, tu aurais donc conduit un BB restauré par une personne qui ignore ces spécificités, je commence a comprendre ta frustration, ressentir une telle puissance sans pouvoir l'utiliser arrrrrrf, je compatis.

Les pièces n’existant pratiquement plus, sauf certaines AC Delco en label Heavy Duty, il faut les commander uniquement aux US (pas chez Corvette Central ni Eckler Hein….) en version NasCar, par chance ces Kon d’Americain ont ressucités cette grosse merde pesante de 454 en 1991 avec une version LXS dite 5ème génération, avec plein plein de pièces adaptable sur nos C3, en fait pas si Kon les Amerloques.

Pour conclure, un Big Block restauré avec passion et aussi doux à conduire qu’un SB, mais c’est vrai qu’ils sont rares.

Je ne t’en dis pas plus car ça pourrait prendre des années, pour éviter de colporter des conneries (tu es quand même au dessus de ca), je te recommande de lire ce livre.

OU.... D’essayer un Big Block en état original, surtout pas un SB avec un moteur de BB, c'est dangereux ca. Hummmm ou pas en fait, tu prendrais le risque de ne plus vouloir de ta corvette.

Concernant une lame carbone sur un BB évidement que c’est possible, il suffira juste de remplacer les triangles AV par des versions allégées de manière à conserver le ratio d’équilibre AV et AR, remplacer le silent block de boite par une version performance, refaire un équilibrage d’arbre et régler correctement son inclinaison. Ca devrais suffire, a essayer...

Bisous mon Gregounet

Qu'elle est la différence de poids entre une lame composite et une acier?

CHRISTC6 a écrit:

Qu'elle est la différence de poids entre une lame composite et une acier?

Je dirais que les lames aciers pèsent dans les 16 ou 20 Kg, variable en fonction que ce soit une 7 ou une 9 lames.

une lame composite c'est dans les 4 Kg, le problème avec les lames composite c'est les chocs (projection de cailloux) et la chaleur, donc par chaleur obligatoire.

Effectivement, on gagne facile 15kg avec une lame composite.
Le pare chaleur fait en principe parti des kits.

LuLu_454 a écrit:

GregX1 a écrit:il faut garder à l'esprit qu'avec une lame "composite", en fibre de verre (j'en ai une sur ma C3), ça allège pas mal le cul de la voiture.
Ce n'est pas un mal, mais si elle a tendance à glisser de l'arrière, ça ne s'améliore pas.

Je pense qu'avec un BB, qui a beaucoup de poids sur l'avant, ça doit accentuer cet effet, mais je n'ai pas essayé de BB avec lame fibre.

Greg, Greg, Greg, tu ne peux décidément pas t’en empêcher, frustration ?  

Toujours la même arrogance...  

je ne cherche pas à argumenter, je reste factuel et je partage mes expériences, pas celles glanées sur les forum ou par science divine.


Quand on allège (en masse) l'arrière d'une voiture propulsion, ça a des conséquences
Quand c'est fait sur une voiture qui a plus de poids sur l'avant, j'imagine que l'effet est au moins identique, même si je n'en ai pas fait l'expérience
Ceux qui ont possédé une voiture propulsion avec peu d'assistances le comprendront. Quand je roulais au quotidien en Hilux (80.000Km parcourus), quand la benne était vide, c'était plus que "chaud" sur route mouillée et en sortie de rond-point.

Maintenant, les dernières C3 sont bien sorties avec des lames fibre de verre, et je suis très content d'en avoir une sur ma C3

LuLu_454 a écrit:

GregX1 a écrit:il faut garder à l'esprit qu'avec une lame "composite", en fibre de verre (j'en ai une sur ma C3), ça allège pas mal le cul de la voiture.
Ce n'est pas un mal, mais si elle a tendance à glisser de l'arrière, ça ne s'améliore pas.

Je pense qu'avec un BB, qui a beaucoup de poids sur l'avant, ça doit accentuer cet effet, mais je n'ai pas essayé de BB avec lame fibre.

Greg, Greg, Greg, tu ne peux décidément pas t’en empêcher, frustration ?  

Je t’invite à te procurer l’excellent livre ‘Corvette Chassis Restoration Guide’, tous les modèles de 1953 à 1972 sont traités et c'est deja une bonne base pour commencer a comprendre.
Ensuite il existe d'autres ouvrages plus techniques pour optimiser les réglages afin de tirer parti et prendre encore plus de plaisir avec ce Monstre.  

Tu apprendrais ainsi que par exemple, le Big Block dispose de beaucoup de pièces différentes en raison du poids de son moteur.

Pour commencer, 3 modèles de ressort de suspensions différents en fonction de la configuration optionnel du gros BB, le Standard, le Standard + Climatisation et un dernier encore plus solide dit renforcé (pour la compétition).

Tu apprendrais également qu’il dispose de BarStabs de serie beaucoup plus grosses que les optionnelles des SB, également de rotules renforcées et de silentblocs plus gros pour certains et dit ‘à toute épreuve’. Egalement que le procédé de traitement de la boulonnerie était diffèrent pour une résistance accrue en raison d'un couple de serrage plus fort pour mieux résister aux vibrations occasionner par la puissance. C’est juste quelques exemples, tellement la liste est longue...

Tu sous-entend que tu aurais déjà conduit un BB, félicitations   , mais aussi que c’est un lourdaud gras du block, ca c'est moins cool.

Hélas mon pauvre, cela signifie que tu as un conduit un BB avec des silentblocs et des rotules de son âge /OU en provenance de vendeurs classic, tu aurais donc conduit un BB restauré par une personne qui ignore ces spécificités, je commence a comprendre ta frustration, ressentir une telle puissance sans pouvoir l'utiliser arrrrrrf, je compatis.

Les pièces (consommable) n’existant pratiquement plus, sauf certaines AC Delco labelisées 'Heavy Duty', il faut hélas les commander aux US (pas chez Corvette Central ni Eckler Hein….). En version NasCar, de plus, ces couillons d’Américain ont ressuscités cette pauvre merde grasse du block, pesante et détestée de tous qu'est le 454 en 1991 avec une version LXS dite 5ème génération, avec plein plein de pièces adaptable sur nos C3. OMG, pas si Kon les Amerloques en fait.

Pour conclure, un Big Block restauré avec passion et aussi doux à conduire qu’un SB, mais c’est vrai qu’ils sont rares.

Je ne t’en dis pas plus car ça pourrait prendre trop de temps, je te recommande de lire ce livre pour éviter de colporter des conneries pareilles, tu es quand même au dessus de ca.  

OU Alors.... D’essayer un Big Block en état original, surtout pas un SB avec un moteur de BB, c'est dangereux ca. Hummmm ou pas en fait, tu prendrais le risque de ne plus vouloir de ta corvette.

Concernant une lame carbone sur un BB évidement que c’est possible, il suffira juste de remplacer les triangles AV par des versions allégées de manière à conserver le ratio d’équilibre AV et AR, remplacer le silent block de boite par une version performance, refaire un équilibrage d’arbre et régler correctement son inclinaison. Ca devrais suffire, a essayer...

Bisous mon Gregounet

15kg de moins j’ai un doute sur l’effet répartition des masses, tu enlèves le compresseur de Clim pour compenser