Anniversary Black, project punishment ( culasse + AAC + ...)

La baisse du couple à bas régime c’est normale …je l’ai expliqué maintes fois je ne vais pas revenir dessus …tu as tout simplement favorisé le haut régime en ayant des tubulures d’admission et d’échappement plus gros ….

Quant à tes soucis de ralentis et bas régime …… en remplaçant ton acc et le ratio des culbuteurs + runners plus gros …tu fais chuter la dépression (pression absolue) dans le plenum …. sur un LS1 le calculo utilise le capteur MAP sur le collecteur d’admission pour déterminer la pression d’injection (degré d’ouverture des injecteurs) … ta courbe de pression d’injection se retrouve totalement faussé avec tes modifs …sans parler du fait que tu a aussi remplacé les injecteurs et que pour une intensité de courant appliqué préalablement aux injecteurs stock tu aura une nouvelle pression d’essence (à la sortie des injecteurs) avec les nouveau car ils sont plus gros ….

Je ne sais pas ce que mister B fait avec ses repro …j’ai déjà essayé de comprendre sur un autre forum mais je n’ai pas réussi (je crois que c’est du copier coller de carto)

Je vais essayer d’expliquer le point suivant avec des termes clairs …

L’AFR sur une injection moderne est croisement entre temps d’ouverture des injecteurs et une pression d’injection (degré d’ouverture)….ça a l’air simple mais c’est compliqué car si tu maintiens le régime moteur stable à 2000 trs par exemple pour faire un réglage de richesse à l’aide d’une wide bande (je précise que ça doit ce faire sur un banc freiné car le moteur doit être en charge ….Diablo predator moteur à vide ça ne vaut rien) tu va réussir à atteindre le bon AFR sans soucis ….mais seulement à régime stable ….si tu prends en considération des conditions de conduite normales ou on lève le pied …on accélère etc …le papillon d’admission est constamment sollicité et le flux dans les runners est beaucoup moins stable (même si les papillons électroniques aident)….moins fluide … dans ces conditions il faut augmenter en un éclaire la pression d’injection et diminuer le temps d’ouverture pour que le mélange gazeux soit le plus homogène possible et éviter les à coups … une carto faite par GM ou des préparateurs sérieux comme Lingenfelter c’est des jours et jours d’essais sur des vraies bancs et sur piste…..Il faut essayer de toucher le moins possible à la carto d’origine pour éviter certains problèmes ….ce que je fais c’est essayer de tromper le calculo en lui faisant croire que pas grand-chose à changé et laisser dans la mesure du possible les learn modes apporter leur corrections …ça veut dire mettre un régulateur de pression d’essence réglable et régler celle-ci en fonction des modifs apportés avant de mettre le moteur en route …en sachant que les courbes d’avance sont très élastiques sur les moteurs moderne et que les calculos savent s’adapter de ce coté


P.S. je te conseil VIVEMENT de ne pas chercher un bon AFR pour l’instant (fait passer le message) avec 11.6 :1 de compression satatique….si tu tourne trop pauvre tu vas percer tes pistons … tu ferras les bon réglage plus tard sur un banc freiné …reste entre 11 et 12 maxi en AFR

VetteSpeed a écrit:La baisse du couple à bas régime c’est normale …je l’ai expliqué maintes fois je ne vais pas revenir dessus …tu as tout simplement favorisé le haut régime en ayant des tubulures d’admission et d’échappement plus gros ….

et l'arbre à cames avec des ouvertures plus longues n'y est pas étranger non plus.

Quant à tes soucis de ralentis et bas régime …… en remplaçant ton acc et le ratio des culbuteurs + runners plus gros …tu fais chuter la dépression (pression absolue) dans le plenum …. sur un LS1 le calculo utilise le capteur MAP sur le collecteur d’admission pour déterminer la pression d’injection (degré d’ouverture des injecteurs) … ta courbe de pression d’injection se retrouve totalement faussé avec tes modifs …

le calculo utilise aussi le MAF.
mais le boulot de Brice ou du mappeur en général consiste à changer les tables qui "décrivent" le moteur pour que çà colle à la nouvelle config.

sans parler du fait que tu a aussi remplacé les injecteurs et que pour une intensité de courant appliqué préalablement aux injecteurs stock tu aura une nouvelle pression d’essence (à la sortie des injecteurs) avec les nouveau car ils sont plus gros ….

là aussi, Brice a fait le nécessaire pour configurer les injecteurs.
par contre, les pbs de calage sont peut-être dus à des limites physiques. des gros injecteurs posent souvent de pb de ralenti. le calculo a beau demander une petite durée d'ouverture, la mécanique de l'injecteur ne suit pas toujours. il y a un temps incompressible pour ouvrir et fermer un injecteur. et ça fait peut-être une trop grosse quantité d'essence pour le ralenti. en montant le ralenti à 900rpm, ça fait entrer plus d'air et du coup le moteur tourne peut-être moins riche.

Je ne sais pas ce que mister B fait avec ses repro …j’ai déjà essayé de comprendre sur un autre forum mais je n’ai pas réussi (je crois que c’est du copier coller de carto)

au début, il s'inspirait pas mal de ce qui se faisait ailleurs.
mais il a fait pas mal de progrès depuis çà. même s'il ne maitrise pas forcement tous les tenants et aboutissants côté mécanique, il commence à maitriser le process de repro on dirait.

L’AFR sur une injection moderne est croisement entre temps d’ouverture des injecteurs et une pression d’injection (degré d’ouverture)….ça a l’air simple mais c’est compliqué car si tu maintiens le régime moteur stable à 2000 trs par exemple pour faire un réglage de richesse à l’aide d’une wide bande (je précise que ça doit ce faire sur un banc freiné car le moteur doit être en charge ….Diablo predator moteur à vide ça ne vaut rien) tu va réussir à atteindre le bon AFR sans soucis ….mais seulement à régime stable ….si tu prends en considération des conditions de conduite normales ou on lève le pied …on accélère etc …le papillon d’admission est constamment sollicité et le flux dans les runners est beaucoup moins stable (même si les papillons électroniques aident)….moins fluide … dans ces conditions il faut augmenter en un éclaire la pression d’injection et diminuer le temps d’ouverture pour que le mélange gazeux soit le plus homogène possible et éviter les à coups …

quoi que tu en penses, on peut arriver à boucler 90% d'une bonne carto sans jamais poser les roues sur un banc, freiné ou non.
en grosse majorité, tu arrives à recréer les condition du banc en roulage sur route ouverte et tu peux bien dégrossir la carto. le banc permet surtout de gagner du temps (et d'économiser du fuel).

par contre, les derniers 10% demandent plus de boulot et souvent un banc. mais ce qu'il faut, c'est passer du temps sur la repro.

une carto faite par GM ou des préparateurs sérieux comme Lingenfelter c’est des jours et jours d’essais sur des vraies bancs et sur piste…..

oui, mais personne n'a dit que la carto de Gilles était terminée en à peine 2j de boulot.
j'ai cru comprendre qu'il y aurait une nouvelle passe dans 2 semaines.

Il faut essayer de toucher le moins possible à la carto d’origine pour éviter certains problèmes ….ce que je fais c’est essayer de tromper le calculo en lui faisant croire que pas grand-chose à changé et laisser dans la mesure du possible les learn modes apporter leur corrections …ça veut dire mettre un régulateur de pression d’essence réglable et régler celle-ci en fonction des modifs apportés avant de mettre le moteur en route …en sachant que les courbes d’avance sont très élastiques sur les moteurs moderne et que les calculos savent s’adapter de ce coté

le régulateur réglable ou les leurres pour "tromper le calculo", ce sont des méthodes préhistoriques.
on a fait beaucoup de progrès ces dernières années et un HP Tuner bien maitrisé permet de répondre à beaucoup de problématiques.

par contre, c'est clair que les calculos modernes s'adaptent à beaucoup de choses.
hptuner (et les autres) ne montrent pas le quart des tables présentes dans les derniers PCM ODB1 (dont beaucoup sont indispensable sur cette génération). le calculo s'apapte tout seul...

combien de temps faudrait il au learn mode pour completer les reglages ?
ca se compte en heures / jours / km ??

certains changement ne sont pas pris en compte par le learn mode.
le calculo n'apprend pas tout tout seul.

PMOPMO a écrit:combien de temps faudrait il au learn mode pour completer les reglages ?
ca se compte en heures / jours / km ??

Le nombre d’heures nécessaires pour reproduire un cycle de conduite complet sur toute la plage (injection et courbe d’avance)…. tu peux laisser l’auto tourner un mois au ralenti ça ne ferra rien …

le régulateur réglable ou les leurres pour "tromper le calculo", ce sont des méthodes préhistoriques.
on a fait beaucoup de progrès ces dernières années et un HP Tuner bien maitrisé permet de répondre à beaucoup de problématiques.

par contre, c'est clair que les calculos modernes s'adaptent à beaucoup de choses.
hptuner (et les autres) ne montrent pas le quart des tables présentes dans les derniers PCM ODB1 (dont beaucoup sont indispensable sur cette génération). le calculo s'apapte tout seul...

Ce ne sont pas des méthodes préhistoriques mais des méthodes logiques … un calculateur se fout de savoir si tu as un 5.7 L avec tel ou tel acc …ou encore un 7L ….le calculateur travail sur le résultat de mélange d’ingrédients …si tu augmente ta cylindrée de 20% et que tu absorbe 20% d’air en plus …il faut augmenter ton alimentation en essence d’environ 20% …ensuite laisser le learn mode faire le reste … dans le cas de Gilles il n’y a pas eu d’augmentation de cylindrée mais simplement une libération des voies (admission et échappement) … libérer les voies = gain de puissance en augmentant le régime moteur = besoin d’un supplément d’essence seulement à haut régime … moi j’aurais gardé les injecteurs d’origine avec une pression d’essence plus élevée dans ce cas ….

Oui les calculateurs modernes avec leur learns modes s’adaptent bien …d’où la nécessité de ne pas trop modifier les paramètres d’origine …ils faut laisser le learn mode fonctionner (sans débrancher le MAP comme Brice le fait) …et corriger après en fonction des erreurs produites … le véritable verdict …Gilles l’aura le jour ou il se mettra cote à cote avec une C5 BM6 comme la sienne stock et ouvrirons en grand tous les deux ….je veux voir le film et seulement la je croirais les choses ….entre 350 et 480 Hp sur la même caisse normalement il y a un monde en accélération….quand je faisais des runs maintes fois j’ai était trompé par mes sensation en pensant avoir gagné des chevaux avec un réglage alors que sur piste le chrono était pire ….souvenez vous j’avais dis 400 Hp au début du poste


P.S. pour un moteur trop riche pour tenir un ralenti à 750 trs je trouve qu’il démarre drôlement bien sans se noyer

Elle cale depuis qu'on a baissé le ralenti à 850 t/M et fait 100 bornes en learn mode. A 950, ca ne calait plus.

avant modifs, ton ralenti etait à combien ?

dans les 850 il me semble

GILLES 50TH a écrit:dans les 850 il me semble

750

pour la peine je t'ai fais une barre de signature avec un injecteur Fast 36

Bon, apres re-serrage de le jonction boite à air/collecteur coté gauche : plus de bruits parasites.

Les courroies ne grincent plus.

Essais sur route concluant RAS.

Code erreur à froid, au démarrage puis plus rien.

La voiture ne cale plus beaucoup ( effet learn mode ? )

Ralenti stable à 80%

L'embrayage se rode et accroche moins au démarrage, il se civilise.

Vivement la reprog 2 et l'essais piste à Dijon.

PS : Pouestspeed est invité sur Circus par le tuner pour débattre de ses théories sur la reprog.

GILLES 50TH a écrit:Bon, apres re-serrage de le jonction boite à air/collecteur coté gauche : plus de bruits parasites.

Les courroies ne grincent plus.

Essais sur route concluant RAS.

Code erreur à froid, au démarrage puis plus rien.

La voiture ne cale plus beaucoup ( effet learn mode ? )

Ralenti stable à 80%

L'embrayage se rode et accroche moins au démarrage, il se civilise.

Vivement la reprog 2 et l'essais piste à Dijon.

PS : Pouestspeed est invité sur Circus par le tuner pour débattre de ses théories sur la reprog.

tu ferras mes excuses à Mr B d’avoir évoqué ce sujet sur un forum ou il ne peut pas s’exprimer …..c’est vrai que ce n’est pas loyal de ma part ...

d’autre part je n’ai strictement rien contre l’homme que je ne connais pas et que je ne juge pas …..c’est simplement un débat d’idées


Sinon tu es content de l’injecteur Fast 36 que je t’ai fais plus haut ?



P.S. si je viens sur circus Mr. B va m’agresser et toi aussi (car sur circus tu es un homme différent....un homme sans principes ni moral) ….en plus Mr. B va m’expliquer que les injecteurs stock deviendront statique à 7000 trs et je lui répondrais que non car y a une astuce …

Pfff, j'ai pas besoin d'aller sur Circus pour te

Brice voulait que je poste ses réponses à tes remarques mais j'ai refusé, y'a un forum libre d'acces pour que tu y dialogues.

GILLES 50TH a écrit:

Brice voulait que je poste ses réponses à tes remarques mais j'ai refusé, y'a un forum libre d'acces pour que tu y dialogues.

de toute façon vettespeed a toujours raisons
mon cher VS ne vas pas perdre ton temps si precieux dans des debats interminables ; je suis le cauchemar de 50th est le resterais multiple

VetteSpeed a écrit: Sinon tu es content de l’injecteur Fast 36 que je t’ai fais plus haut ?

Ouais mais faudrait les mêmes qui aspergent la tête à ZD

ca va quand meme te faire drole quand tu vas te faire doubler à dijon par une C3, une GS et une ZO6.....

apres dijon, VS tu pourras dessiner la tete de gilles qui pleure (a la pace de l'injecteur Fast 36)

VetteSpeed a écrit: [Sinon tu es content de l’injecteur Fast 36 que je t’ai fais plus haut ?

Je trouve çà obscène

Joli projet. J'ai fait a peu près le même (AFR, cam etc) mais avec des long tubes LG etc
Pas change l'embrayage, avec une auto ça tape moins fort sur la transmission, par contre, radiateur custom pour la boite etc
Ces ricaines sont super fun a bidouiller
Quand aux discours sur l'injection etc c'est assez cocasse de voir qu'il y en a sur tout les forums, sujet qui fait toujours couler beaucoup d'encre..
Bravo Gilles !!

Voila ou j'en suis....

salut patrick

beau projet que tu nous montre là

tu pourrais nous en donner plus en créant un sujet dédié ?

Amitiès
Pascal

Cool

Tu as déja acheté les jantes ?

Nan, j'rigole

moi ça me fait rire de voir Gilles qui s’obstine à vouloir vaincre ZD …… au moins il a le mérite d’essayer ... mais …. regardez cette photo et vous comprendrez tout .... visiblement y a comme une divergence de moyens de dissuasion

Oui ça fait un certain temps que je veux me mettre a ecrire un sujet dédié pour mon projet sur le forum, mais pas assez de temps pour l'instant....
Mais ça ne va pas tarder... la belle sera bientôt montrable... multiple

Salutations a tous

Je suis allé sur le site de FAST pour voir cette histoire d’injecteurs et j’ai constaté que les Fast 36 donnent 36lb/hr de débit avec une pression nominale de 43.5 Psi …. Je pense que ces injecteurs ne sont pas adaptés à la vette de Gilles ….en 2003 les injecteurs stock donnent ~ 29 lb/hr avec une pression nominale de 58 Psi ….mettre des Fast 36 avec 58 Psi de pression est un non sens …je ne comprends pas ce que vous avez fait …. avez-vous limité la pression dans le circuit d’essence avent d’installer les Fast 36 ?


J’ai toujours préconisé des injecteurs pas trop gros avec plus de pression pour les préparation atmosphérique ….dans le cas d’une suralimentation ou le débit d’air et la pression dans le collecteur est plus élevé on peut se permettre des injecteur plus gros avec une pression d’essence plus basse …

Parce que si on baisse la pression en mettant un injecteur plus gros comme dans le cas de Gilles on obtient une bonne atomisation de l’essence uniquement à haut régime lorsque le flux d’air est rapide ….sur le reste de la plage on a un mauvais mélange gazeux …une mauvaise combustion et un piètre rendement à bas/moyen régime même si celui-ci est masqué par un AFR sois disant bon

Les Fast 33 type LS2 ne se montent pas sur un LS1 ? ….parce que la c’est du 33lb/hr mais à 58 Psi de pression

Les Fast 36 avec la pression d’essence stock (régulateur/filtre) ….donnent en réalité pas loin de 44lb/hr …..c’est trop …beaucoup trop …c’est 50% de plus que les injecteurs stock le problème c’est qu’avec la prépa de Gilles (contrairement à quand on monte un compresseur) on a besoin d’essence supplémentaire uniquement à haut régime (la nouvelle plage de puissance créé) ….on a certes besoin de plus d’essence sur toute la plage y compris à bas régime pour augmenter la richesse afin de refroidir la charge et d’éviter le cliquetis avec un taux de compression de 11.5 :1 …mais maxi 20% de plus en essence …et puis je vous rappel que le débit des injecteurs est dimensionné pour le régime maxi @WOT ….donc lorsque on dit 29lb/hr avec les injecteurs stock c’est la valeur maxi nécessaire à pleine charge



Ma conclusion est qu’avec les FAST 36 vous pouvez toujours diminuer le temps d’ouverture ….à bas régime il y aura un souci

Interressant, je n'ai pas vérifier la spécificité des Fast et avait demandé des #36, sans préciser la marque.

Fast était une proposition du préparateur qui m'a vendu les pieces.

Je vais transmettre tes infos ici et aux US et attendre les retours.