Anniversary Black, project punishment ( culasse + AAC + ...)

36#/h à 43.5psi, ça donne 41.6#/h à 58psi (je ne sais pas d'où tu sors le 44).

avec un facteur BSFC (Brake Specific Fuel Consumption) autour de 0.45 et un duty-cycle de 80%, les injecteurs de Gilles conviennent pour un moteur de 592hp au vilo (41.6*8*0.80/0.45=591.6)

d'après ce que Brice a posté, les injecteurs sont utilisés à 80% en l'état actuel de la repro.

par contre, au ralenti, c'est une autre histoire. il se peut qu'ils soient effectivement trop gros et qu'on arrive avec des temps d'ouvertures commandés qui sont trop court pour ce dont est capable la mécanique (du coup, il y a plus d'essence que ce qui est nécessaire).

sinon, questions pour Gilles :
tu as changé de réf pour les bougies (indice de température) ? changé l'écartement des électrodes (c'est un truc qui se fait quand on augmente la compression) ?

Vince a écrit:36#/h à 43.5psi, ça donne 41.6#/h à 58psi (je ne sais pas d'où tu sors le 44).

avec un facteur BSFC (Brake Specific Fuel Consumption) autour de 0.45 et un duty-cycle de 80%, les injecteurs de Gilles conviennent pour un moteur de 592hp au vilo (41.6*8*0.80/0.45=591.6)

d'après ce que Brice a posté, les injecteurs sont utilisés à 80% en l'état actuel de la repro.

par contre, au ralenti, c'est une autre histoire. il se peut qu'ils soient effectivement trop gros et qu'on arrive avec des temps d'ouvertures commandés qui sont trop court pour ce dont est capable la mécanique (du coup, il y a plus d'essence que ce qui est nécessaire).

sinon, questions pour Gilles :
tu as changé de réf pour les bougies (indice de température) ? changé l'écartement des électrodes (c'est un truc qui se fait quand on augmente la compression) ?

Il faut arrêter de lire les donnés dans les catalogues de fournisseurs US ….dans la pratique c’est pas comme ça que ça marche ….les injecteurs ne sont pas la juste pour apporter un débit d’essence mais d’assurer une bonne atomisation ….sinon il suffirais de mettre des gicleurs

Il faut arrêter de lire les donnés dans les catalogues de fournisseurs US ….dans la pratique c’est pas comme ça que ça marche ….les injecteurs ne sont pas la juste pour apporter un débit d’essence mais d’assurer une bonne atomisation ….sinon il suffirais de mettre des gicleurs

où est-ce que j'ai dis le contraire ?
de toute maniètre, à 58psi (4 bars !), je ne suis pas inquiet pour l'atomisation

et puis c'est toi qui a commencé à disserter sur la taille des injecteurs, pas moi

augmenter la pression, ça marche, mais il y a des limites :
- il faut souvent changer la pompe car celle d'origine n'arrive pas à suivre niveau débit si on règle le régulateur plus haut.
- et si on monte trop la pression, on risque les fuites (aux injecteurs ou au niveau des raccords).

ensuite, tu as beau prendre de petits injecteurs pour lesquels tu pousses la pression, tout ce que ça va faire, c'est augmenter le débit maxi de ces injecteurs (et l'atomisation, OK). au ralenti, tu auras le même problème qu'avec de gros injecteurs à une pression plus faible : trop d'essence.
ok, elle sera plus/mieux atomisée avec les petits injecteurs. mais ça changera rien au fait que tu tournes trop riche


si les injecteurs de Gilles sont réellement utilisés à 80% @WOT, c'est qu'ils sont bien taillés pour le WOT.
maintenant, c'est surement trop pour le ralenti.

idéalement, il faudrait pouvoir diminuer la pression quand le moteur n'est pas en charge. pas simple avec un LS1 prévu pour fonctionner en pression constante

bon, on va tous se retrouver autours d'une bonne biere pour parler pression...
ca va etre @wOT !!!

Bien, voila la réponse du tuner :

Brice dit :
"
Vince a Raison.
Fostel, va faire des prépas sur photoshop et laisse causer les mecs qui ont des corvettes dans leur garage

Tiens pour continuer à disserter :
http://www.thetuningdoctor.com/Excel/injectors.xls

A+

Brice

c'est pas compliqué il suffit que gilles essaye des # 33 !!!
aller un petite carte bleu willy

Et tu revendra les 36 à brice le jour ou il fera sa prépa d'enfer je sais gilles, tu vas me dire qu'il n'y aura plus de pétrole quand ça arrivera mais bon ...

GILLES 50TH a écrit:Bien, voila la réponse du tuner :

Brice dit :
"
Vince a Raison.
Fostel, va faire des prépas sur photoshop et laisse causer les mecs qui ont des corvettes dans leur garage

Tiens pour continuer à disserter :
http://www.thetuningdoctor.com/Excel/injectors.xls

A+

Brice

58 Psi c’est la pression dans la rampe d’injection et non la pression d’injection …la pression d’injection est variable et géré par les données MAP …58 Psi c’est la pression maxi d’injection mais les injecteurs fonctionnent le plus souvent à une pression inferieure

…..quand on ouvre un injecteur trop gros pas assez longtemps on obtiendra jamais une pression d’injection suffisante ….c’est ton probleme à bas régime ...

Mais puisque il y a des vrais experts qui se penchent sur ton dossier je vais eviter de donner mon avis à l’avenir ..... je n'ai pas de corvette dans mon garage

P.S. ton lien = nul

ensuite, tu as beau prendre de petits injecteurs pour lesquels tu pousses la pression, tout ce que ça va faire, c'est augmenter le débit maxi de ces injecteurs (et l'atomisation, OK). au ralenti, tu auras le même problème qu'avec de gros injecteurs à une pression plus faible : trop d'essence.
ok, elle sera plus/mieux atomisée avec les petits injecteurs. mais ça changera rien au fait que tu tournes trop riche

augmenter un peu la pression dans la rampe d'injection permet aux injecteurs plus petits d’ouvrir plus longtemps mais d’injecter à une pression moindre que si tu mets de gros injecteurs avec un temps d’ouverture minimal et 58 Psi ….

VetteSpeed a écrit:58 Psi c’est la pression dans la rampe d’injection et non la pression d’injection …

58psi dans le rail, pression constante (le régulateur ne voit pas la dépression du moteur donc la pression ne varie pas contrairement à un TPI).
OK.

la pression d’injection est variable et géré par les données MAP …58 Psi c’est la pression maxi d’injection mais les injecteurs fonctionnent le plus souvent à une pression inferieure

OK, la pression absolue dans l'admission (donc au niveau de la sortie d'injecteur) varie en fonction de la charge moteur.

sur le TPI, on fait varier la pression dans le rail en fonction de la charge moteur pour suivre le MAP parfaitement (pression maxi@WOT pression en baisse quand le papillon est fermé et qu'il y a de la dépression dans l'admission).

avec les LSx, le rail est en pression constante et le PCM se sert du MAP pour "corriger" ses durées d'injection en fonction de la quantité d'essence demandée.

la pression MAP variant selon la charge, une même durée d'ouverture n'envoie pas la même quantité d'essence @WOT (pression atmo dans l'admission) ou ralenti (dépression dans l'admission). j'ai pas les détails, mais si c'est comme mon calculo, il y a une table qui donne le "base pulsewidth" (quantité d'essence par unité de temps en gros) en fonction du MAP.


alors oui, ça marcherait surement très bien avec des injecteurs de 33# en boostant la pression. mais ça implique de monter un régulateur réglable et vraisemblablement une pompe plus puissante (donc des $$$ en plus).
au delà de 90% de duty cycle, la durée de vie des injecteurs diminue très vite. au delà de 95%, on n'a aucune garantie de la quantité d'essence réellement injectée (les injecteurs s'ouvrent/ferment de manière incontrollée) et on prend des risques avec le moteur. un injecteur n'a rien à voir avec un gicleur.

VetteSpeed a écrit:augmenter un peu la pression dans la rampe d'injection permet aux injecteurs plus petits d’ouvrir plus longtemps mais d’injecter à une pression moindre que si tu mets de gros injecteurs avec un temps d’ouverture minimal et 58 Psi ….

avec des injecteurs 33#/h, un BSFC de 0.45 (ce qui est dans la moyenne d'un moteur atmo préparé) et un DC de 80%, tu peux nourrir 470hp au vilo (on n'est pas loin des 437ch DIN du LS3).
c'est à mon avis trop juste pour la prépa de Gilles.

bref, c'était pas la question.
si tu pousses un 33#/h@58psi 92psi (je sais, c'est débile, mais c'est pour l'exemple), il crachera 41.56#/h

en 1ms d'ouverture, il crachera autant d'essence que le FAST36 poussé à 58psi.


m'enfin, si Brice a mesuré 80% de DC sur les gros injecteurs de Gilles @WOT, ça veut dire
- que les injecteur sont bien taillés pour le WOT et qu'il a pas loin de 600hp au vilo (je n'y crois pas trop) ou le BSFC (donc le rendement du moteur) est minable à plus de 0.50 (surprenant avec une telle compression et des culasses AFR)
- les données de FAST ou la pression ne sont pas bons

je ne sais pas si le calculo mesure la pression d'essence dans le rail, mais il est possible que la pompe ne suive pas et que la pression chute (d'où la nécessité d'injecteurs aussi gros). si c'est ça, il faut faire très attention, ça va finir avec un piston percé à plus ou moins long terme car la pompe ne tiendra pas longtemps.

en théorie, des injecteurs 36Lbs@58psi suffisent pour 512hp au vilo (@80%DC et BSFC=0.45).

VetteSpeed a écrit:parceque les injecteurs sur TPI ont que deux fonctions ON ou OFF seul la durée permet de doser la quantité d’essence … sur LSx l’ouverture physique est variable d’où la pression variable à la sortie …

là, je suis sceptique.
pour moi, le calculo ne fait que de la modulation d'impulsion (variation du ON-TIME comme tu dis), pas de modulation d'amplitude.
si tu veux me convaincre, il va falloir me montrer une doc officielle...

[quote]quant à la pression d’essence dans le circuit c’est le sujet sur lequel nous avons eu un long débat y a plus d’un an sur la preession de la pompe à essence …. sur des moteurs atmo avec une large plage d’utilisation …exemple 750 trs au ralenti et 7500 trs en régime maxi …l’astuce est d’avoir une pompe à pression variable (sans ligne retour bien sur)…exmple 50 Psi sous 4500 trs et 65 psi (allimentation via un autre relais) de 4500 trs à 7500 trs ….cela permet aux injecteurs d’avoir plus de pression uniquement quand c’est necessaire ……[/font][/color]
l'autre solution est celle que je retiens sur mon crossfire : faire varier la pression d'essence selon la charge et un calculo qui sait gérer ça. sur un TBI, ça revient à mettre un régulateur avec un prise de dépression et un gain de 1:1
sur un TPI, ça serait de remplacer le régulateur pour un modèle avec un gain de 2:1
ça permet d'avoir des injecteurs avec peu de pression (pour un petit débit) au ralenti et beaucoup de pression @WOT (pour un gros débit).
et la pompe marche en tout ou rien.

80% (en réalité ils sont à moins) de duty cycle que Brice déclare c’est avec une ouverture mini (pas de pression suffisante à la sortie des injecteurs) …. Si tu mets des #36 avec 58 Psi (donc 44 lb/hr …ou 42 si tu veux) avec une ouverture normale (programme stock) tu tourne à 10 d’AFR …pour chercher son 12 d’AFR Brice joue sur la durée d’ouverture ….mais ce n’est pas la bonne solution car l’atomisation est médiocre

le duty cycle est calculé à partir de la durée d'ouverture commandée par le calculo (quelque que soit la carto) rapporté au temps disponible (ce temps diminue quand le régime augmente).
si HPT indique 80% de DC, c'est que le calculo a demandé à l'injecteur de rester ouvert 80% du temps.

les injecteurs modernes ont ou une ouverture variable (tête conique) ou plusieurs corps qui s’ouvrent indépendament ….pas besoin de te trouver une doc officiele regarde sur le net



effectivement une pression d'essence variable est une bonne solution ....à l'époque ou les calculos étaient plus limités GM avait opté pour une double injection et double pompe sur LT5 ...

VetteSpeed a écrit:le moteur de Gilles ne sortira pas 100 Hp/L de cylindrée ….il ne faut pas rêver ….

ça, j'en sais rien et on ne le saura que si Gilles passe sa voiture sur un banc reconnu fiable.

et les 80% de duty cycle ne collent pas (je l’ai expliqué plus haut) ….

si HPT indique 80% de DC, je n'ai aucun doute sur la réalité de la chose.

quant au passage à 11.5 :1 de compression …c’est une augmentation d’un point et demi >>> 10% de puissance en plus = 35 Hp ….ça nous fait 385 HP …

ce raisonnement ne tient que dans le cas d'une vulgaire diminution du volume de chambre de combustion.
Gilles a monté des culasses AFR qui débittent beaucoup plus d'air et procurent une meilleure combustion.

pour la puissance en plus ça vient de l’augmentation du régime de rotation …..

augmentation de régime permise par des pièces (aac/culasses) laissant entrer beaucoup plus d'air.

bref ….tu as raison le rendement moteur est certainement mauvais

ou alors il y a beaucoup de chevaux.

moi je n’ai pas de Vette dans mon garage mais quand je prépare une auto elle avance quand je soude (c’est tout ce qui compte pour moi)…et je n’ai pas besoin d’un logiciel pour me dire combien de watts je sors …..juste pour me rassurer ou cas ou les sensations ne sont pas au RDV

pour le moment, tout ce que tu as montré à ce sujet, c'est de belles phrases
on n'a rien vu rouler...
et Brice n'a pas posté de chiffres de puissance concernant la vette du faussaire il me semble. si ?
ces chiffre ne servent que de comparaison pour savoir si on progresse dans le bon sens ou pas.
de la même manière qu'un ticket de temps au 400m te dis si tu as amélioré le réglage du carbu ou pas.
juste un outil de mesure.

résumer HPT à "logiciel pour me dire combien de watts je sors", c'est un peu limitatif et c'est à ce demander si tu sais vraiment de quoi tu parles...

Hummm, je doute un peu que cette prépa sorte aussi peu de HP.

Je serai à Dijon dans une semaine, on vera bien si je seme GS ou ZD avec lequels je faisais jeu égal.

La Burnermobile tournait tres bien avec des pieces moins performantes/agressives que les miennes.

La combinaison des pieces utilisées est une prépa "courante" et éprouvée, avec un AAC tres gentil.

J'ai du mal à croire que si l'on obtient 400 HP avec des Long tube, un vortech et une reprog, 430 (mini) avec une prépa Ligenfelter light, on ai que 385 HP avec ma combinaison.

Je respecte ton avis mais trouve dommage que tu ne postes pas là ou d'autres plus compétents que moi ( je ne me suis occupé que des billets verts et réunir l'équipe ) pourraient te donner leur avis.

Torchvette10 est habitué aux prépa, Miami993c297, professionnel de la compétition automobile est en contact avec Tony MAMO et d'autres préparateurs tres competents aux US et qui tu sais est le seul tuner Français expérimenté.

Quand au choix des injecteurs, j'ai eu la réponse suivante :

"""Non c'est un excellent choix les injecteur de 36, c'est exactement ce que j'aurais pris.

D'ailleurs les injecteurs en WOT doivent tourner à 80% de leur rendement... tu es à 79% preuve que c'est exactement ce qu'il te fallait !

Moi perso j'aurais pris des Ford SVO de 30# car sur nos fuel rail ca correspond à des 36

L'interet c'est qu'il sont 2 fois moins cher que les FAST, c'est juste une histoire de prix ;-)"""

résumer HPT à "logiciel pour me dire combien de watts je sors", c'est un peu limitatif et c'est à ce demander si tu sais vraiment de quoi tu parles...

je ne parlais pas de Hp tuner mais de logiciels sensé donner la puissance moteur ...genre powerdyn

Je précise qu’on ne peut pas jouer sur la pression à la sortie de l’injecteur ….on joue sur la durée d’ouverture et leur nombre …une ouverture longue = plus de pression que deux courtes pour un même débit ....c'est dans le programme d'origine

J'ai du mal à croire que si l'on obtient 400 HP avec des Long tube, un vortech et une reprog, 430 (mini) avec une prépa Ligenfelter light, on ai que 385 HP avec ma combinaison.

pour moi il y a la compression (c'est physique ...ça augmente le couple) ...et tout le reste (pour jouer sur le flux)...ce sont deux familles....385 Hp je voulais dire sur un LS1 stock avec 11.5:1 de compression .....dans ton cas ....avec tout le reste je dirais 430 maxi .. je veux voir la courbe de puissance/couple du moteur que cite plus haut ...j'ai des doutes

Vince a écrit: ça, j'en sais rien et on ne le saura que si Gilles passe sa voiture sur un banc reconnu fiable.

Je pense reserver le banc de DM performance apres la 3eme reprog pour paufiner les reglages.

On va faire la 2eme avant Dijon

VetteSpeed a écrit:les injecteurs modernes ont ou une ouverture variable (tête conique) ou plusieurs corps qui s’ouvrent indépendament ….pas besoin de te trouver une doc officiele regarde sur le net

je n'ai aucun doute sur leur existence.
ce dont je doute, c'est de leur utilisation sur un LSx

et de toute manière, les FAST36 ne sont que des gros injecteurs de TPI (ou ford ou ce que tu veux GNX ou Ty/Sy) après tout. tu ne fais varier que la durée d'ouverture là dessus.

J'ai du mal à croire que si l'on obtient 400 HP avec des Long tube, un vortech et une reprog, 430 (mini) avec une prépa Ligenfelter light, on ai que 385 HP avec ma combinaison.

je mise plus sur 500 que sur 430
ou alors, on ne parle pas de la même mesure...
500 au vilo, 430 aux roues ?

VetteSpeed a écrit:dans ton cas ....avec tout le reste je dirais 430 maxi .. je veux voir la courbe de puissance/couple du moteur que cite plus haut ...j'ai des doutes

les 393ch DIN (335ch aux roues) de Brice ont été mesurés sur un banc. la courbe est là :
https://i.servimg.com/u/f47/11/37/69/67/brice10.gif
le même jour, la C5 stock de Kiki a sortit 346hp DIN (295ch aux roues). même banc, même boite, même conditions atmosphériques. la courbe est là :
https://i.servimg.com/u/f47/11/37/69/67/coco10.gif

différences : boite à air, collecteurs longs, ligne libérée et une repro.

tu veux voir une grosse prépa LSx ? courbe et matos, tout est détaillé 511rwhp sur dynojet :
http://forums.corvetteforum.com/c5-z06-discussion/1609450-video-at-idle-plus-streetability-and-wot-with-my-511rwhp-fti.html
OK, c'est le stage au dessus de celui de Gilles.

une autre idée pour expliquer les 80% d'utilisation pour des injecteurs aussi gros : il y a peut-être plus d'ethanol dans le sans plomb que ce qu'on peut nous dire (ça fait monter le facteur BSFC)

N'oublions pas qu'elle démarre au 1/4 de tour; tient bien le ralenti, monte dans les tours sans ratés.
Lorsque je m'arrete, le ralenti tombe trop bas et je cale parfois. Les reprises à bas régimes sont un peu laborieuses sans que la richesse du mélange ( indiquations wideband ) sorte des tolerances.

La vidéos ou je fait un 0 à 240 km/H ( en Allemagne bien sur ) n'a pas fonctionné mais j'en referai une des que le temps sera un peu sec.

La montée en puissance à 4000 T/min est bien superieure à l'origine. En gros : " ça pousse fort "

GILLES 50TH a écrit:Bien, voila la réponse du tuner :

Brice dit :
"
Vince a Raison.
Fostel, va faire des prépas sur photoshop et laisse causer les mecs qui ont des corvettes dans leur garage

Voilà des arguments trés constructifs

C'est dommage de ne pas avoir un dialogue constructif entre les 3 ou 4 personnes qui sortent du lot en matière de préparation et reprogrammation (j'exclus les pros).
Brice a développé une grande expérience avec les dizaines de voitures qu'il a reprogrammé et avec les connaissances techniques de Vince et Vettespeed, le tout expérimenté par Gilles 50th, on a l'occasion d'un vrai essai pour valider des solutions "abordables" à notre niveau.
j'ai hâte de voir ce que les modifs vont donner sur banc
Keep cool guys, il y a suffisament de gus qui nous fouttent des bâtons dans les jantes pour se bouffer entre nous ... on a tous la même passion !
Ce serait cool que les modos autorisent Brice à s'exprimer (constructivement) sur ce forum afin d'établir un vrai échange technique (même si chacun peu avoir des vues et opinions différentes)

Brice a certainement acquis une grande expérience des reprogs et je ne doute pas de ses capacités mais en matière de débats il ne sait manier que l'insulte et la provoc.

Aucune chance qu'il ne présente ses arguments ici willy

De toutes façons, les juges de paix s'appellent dyno et chrono