Anniversary Black, project punishment ( culasse + AAC + ...)

Pour les chronos, je suis assez confiant

Je viens de regarder les liens posté par Vince ….c’est quoi ces courbes de puissance qui se terminent par un plat parfait sur quasiment 1000 trs à la fin ??



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comment déplacer une courbe de couple vers le haut sans modifier la cylindrée et malgré tout réussir à avoir plus de couple que d’origine à bas régime ?? ….la très forte volatilité au début de la courbe de Brice indique justement quelque chose


je connais des tunners pro de moteurs de rallye sur Montpellier …..les moteurs de rallye sortent pas loin de 150 Hp/L à 10000 trs/min …. Il se trouve que ces moteurs n’ont ni capteur MAP ni MAF …il y a seulement trois capteurs pour l’injection …un sur les papillons des gaz, un sur ACT, un sur Vilo …la programmation consiste à travailler avec une wide band à la sortie de l’échappement pour régler l’AFR et de donner une valeur de richesse tous les 100 trs/min en fonction de la position des papillons des gazes et l’avance …… ces moteurs sont réglé à 11 d’AFR en bas régime pour préserver leur survie ….. ils ont fait des tests en diminuant la richesse et les valeurs de couple et de puissance augmentent de manière significative …mais à quel prix ?? …..je dis tout ça parce que derrière une repro il y a des lois de la physique …quand le couple augmente sans augmenter la cylindrée (ni supercharger) à bas régime (donc dans une zone ou l’admission/échappement d’origine ne causent pas de restriction) …il y a un truc …..alors ou Brice détient un secret que les préparateurs ne savent pas ….ou il entre des données fait par des amateurs US qui n’ont pas compris comment un moteur fonctionne …..

pour la dernière fois ….un moteur c’est comme une seringue qui aspire de l’air ….la quantité d’air aspiré dépende de la cylindrée ou pression de suralimentation ….en travaillant sur l’admission et l’échappement on aspire pas plus d’air on travaille simplement sur le flux ….sa qualité …en améliorant sa qualité on crée un mélange gazeux plus homogène qui donnera plus de couple ….seulement le flux ce sont des ondes ….la longueur d’onde n’est optimale que pour une certaine vitesse des gazes d’admission …sur un LS1 à ma connaissance il n’y a pas d’artifices à l’admission pour modifier cela (ce n’est pas une admission variable) …conclusion lorsque on améliore globalement le couple maxi on le fait au détriment d’une perte dans une autre zone ….sinon il faudrait augmenter la cylindrée ou encore avoir recours à la suralimentation qui elle va gommer totalement cet effet puisque la pression est variable en fonction du régime et donc on arrive à des courbes de couple très plates sur une large plage….sinon dans le cas de Gilles la puissance supplémentaire est gagné en partie par un taux de compression plus élevé et en partie par un régime de rotation plus élevé … puissance = coupleXrégime moteur ….donc même si le couple n’augmente pas la puissance augmente si on tourne plus vite …

P.S. ne pas comparer des vettes entres elles sur un dyno ....Chevy produit souvent des V8 avec 20/30 hp d'écart à la sortie de l'usine ...il faut voir une auto avant et aprés repro

VetteSpeed a écrit:
P.S. ne pas comparer des vettes entres elles sur un dyno ....Chevy produit souvent des V8 avec 20/30 hp d'écart à la sortie de l'usine ...il faut voir une auto avant et aprés repro

si tu patientes un peu, il y aura une courbe avant/après pour la C5 de Jackceller puisqu'il repasse au banc aujourd'hui avec une repro que Brice a du lui faire ce matin.

J’ai lu le poste sur la préparation de la 50Th mobile sur un autre forum….et effectivement Mister B avait attiré l’attention du faussaire avant moi sur les injecteurs #36 avec 58 Psi ….mais le faussaire ne semblait plus inquiet que ça et affirme que sa shopping list est bonne ….

Conclusion ….après une analyse approfondie ce soir de toutes les pièces montées sur l’anniversary black …..je me dis qu'il vaut mieux tourner trop riche avec ces injecteurs …la compression est élevé (1/2 point de plus qu’un LT5 ou LS6 !!) ….c’est pas plus mal que les runners accumulent un surplus d’essence ….cela permet de ne jamais être limite en richesse …..le seul risque avec l’overlap c’est d’exploser le collecteur d’admission …..mais dans le cas de Gilles on est loin des limites ...


Bref …Gilles tu vas tourner riche …mais tu es riche

P.S. par riche …j’entends riche d’espoir …..mais l’espoir ne suffira pas face à ZD

VetteSpeed a écrit:….mais le faussaire ne semblait plus inquiet que ça et affirme que sa shopping list est bonne ….

Non, elle peut comporter des erreurs. Il y a beaucoup de parametres dans une prépa de ce genre.

J’ai posté hier soir que le fait de tourner trop riche pour Gilles était une sécurité face aux taux de compression élevé …j’ai évoqué les runners qui ramassent de l’essence sur les parois …avant de lire le message de Gilles sur les raté d’allumage sur un autre forum ….c’est toujours difficile de diagnostiquer à distance sur un forum … par riche j’entendais dans la limite du raisonnable


Un surplus d’essence dans le collecteur est bénéfique jusqu'à un certain point …. Il faudrait qu’elle puisse s’évaporer à 95% avant d’arriver à la soupape d’admission ….si le surplus est excessif ….non seulement l’essence liquide provoquera des ratés à l’allumage mais en plus elle ne brûlera pas en entier et ira refroidir les sondes lambdas dans le collecteur d’échappement et fausser leur lecture ce qui va encore aggraver la situation … willy et on arrive à un point ou le tunning devient quasi impossible d’autant plus que l’essence à tendance à voyager par paquets …donc des cycles bons et d’autres sans combustion. Ce phénomène est surtout présent à bas/moyen régime ….à haut régime la vitesse du flux efface ce phénomène

J’ai donné l’occasion à Mister B de s’exprimer (se venger) …et quitté l’autre forum.


Je reviens sur le sujet ici avec des gens sérieux ….. ma question s’adresse à Vince … je pensais au codes erreur engine missfire de Gilles ..et je me disais qu’en changeant son volant moteur + acc etc …. Il y a forcement un recalibrage du capteur de position de vilebrequin à faire …peut on effectuer cette opération avec Hp tunner ? …je dis ça car un souci de capteur vilo donne (cycles irréguliers) laisse parfois le PCM interpréter cela comme un raté d’allumage ….j’ai eu le cas sur une autre auto (je rassure Mister B je n’ai pas de C5 mais c’est un principe universel à partir d’une génération d’autos)

Je mets l’accent sur ce point car un souci avec ce capteur va générer un souci sur tout le reste ….courbe d’avance et injection.

je réaffirme ici (sur un forum sérieux) que les systèmes d’allumage électroniques modernes (ditributorless) gérés par calculo ont une grande élasticité … ils sont capables d’aller bien au delà de 40° avant PMH si nécessaire …et sont géré électroniquement en fonction de la charge moteur, régime, température d’air …etc

VetteSpeed a écrit:ma question s’adresse à Vince … je pensais au codes erreur engine missfire de Gilles ..et je me disais qu’en changeant son volant moteur + acc etc …. Il y a forcement un recalibrage du capteur de position de vilebrequin à faire …

pourquoi veux tu qu'il y ait besoin de changer quoi que ce soit au niveau du capteur de vilo ?
le capteur de vilo donne la position du vilo (PMH pour chaque cylindre) et l'indication de rotation moteur au calculo.
le capteur d'aac lui stipule où est le PMH du cylindre n°1 (indispensable pour l'injection séquentielle et quand on a une bobine par cylindre.

je ne sais pas ce qui se passe sur les LSX quand on perd le capteur d'AAC, mais sur les générations précédentes (allumage à étincelle perdue + injection séquentielle), le calculo passe en mode "bank" pour l'injection.

peut on effectuer cette opération avec Hp tunner ? …

aucune idée. c'est une question pour Brice.

je dis ça car un souci de capteur vilo donne (cycles irréguliers) laisse parfois le PCM interpréter cela comme un raté d’allumage ….j’ai eu le cas sur une autre auto (je rassure Mister B je n’ai pas de C5 mais c’est un principe universel à partir d’une génération d’autos)

il faut voir en quelles circonstances ces ratés arrivent.
quand on augmente la compression, il arrive qu'il y ait des ratés à haut régime, quand la pression dans les cylindres augmente. il faut réduire l'écartement des électrodes à défaut d'augmenter la tension en sortie de bobine.
mais ça peut aussi coller avec un indice de température de bougies inadapté (la bougie ne s'auto-nettoie pas suffisament @WOT et quand on lache, on peut caler suite à des ratés).

je réaffirme ici (sur un forum sérieux) que les systèmes d’allumage électroniques modernes (ditributorless) gérés par calculo ont une grande élasticité … ils sont capables d’aller bien au delà de 40° avant PMH si nécessaire …et sont géré électroniquement en fonction de la charge moteur, régime, température d’air …etc

tout ça, un allumeur commandé par le calculo (comme sur les C3 depuis 81 jusqu'aux derniers TPI ou encore les TBI) sait le faire. sauf les 40+° (à 45°, on est entre 2 cylindres).
mais ça reste géré par le calculo (en fonction des capteurs et surtout de la carto).

pourquoi veux tu qu'il y ait besoin de changer quoi que ce soit au niveau du capteur de vilo ?
le capteur de vilo donne la position du vilo (PMH pour chaque cylindre) et l'indication de rotation moteur au calculo.
le capteur d'aac lui stipule où est le PMH du cylindre n°1 (indispensable pour l'injection séquentielle et quand on a une bobine par cylindre.

je ne sais pas ce qui se passe sur les LSX quand on perd le capteur d'AAC, mais sur les générations précédentes (allumage à étincelle perdue + injection séquentielle), le calculo passe en mode "bank" pour l'injection.

Parce que Gilles a remplacé sont volant moteur et qu’a l’usine chaque PCM est calibré via son capteur pour un volant moteur donné étant donné les écarts d’usinage …à partir des Gen III (OBDII) le PCM doit connaître précisément le PMH de chaque cylindre via ce capteur …c’est comme ça que fonctionnent les allumages distributorless

Parfois les écarts entre deux volants sont minimes et le PCM réapprend seul les positions à l’aide du capteur acc …mais parfois ce n’est pas suffisant …et les symptômes sont des codes erreurs de ratés d’allumage ….dans le cas de Gilles il y a remplacement du volant plus repro …de quoi brouiller le PCM

je dois être con moi.
le volant moteur ne sert pas de capteur de position à mon avis.

d'ailleurs, quand je cherche des vilo de LS1 sur ebaymotors, je tombe sur ce genre de photo


la roue dentée (la moitié du capteur de position) est sur le vilo

Vince a écrit:je dois être con moi.
le volant moteur ne sert pas de capteur de position à mon avis.

d'ailleurs, quand je cherche des vilo de LS1 sur ebaymotors, je tombe sur ce genre de photo


la roue dentée (la moitié du capteur de position) est sur le vilo

Autant pour moi …comme j’ai dis plus haut j’avais eu le souci sur une autre auto ou le capteur était positionné sur l'arriére du volant moteur …je n’avais connaissance que sur les LSx c’était autrement ….donc aucun lien avec les modifs de Gilles

LS1

On est donc allé en Allemagne mais il y avait du monde sur la route et il commençait à pleuvoir.

Tant bien que mal, on a fait quelques 110-240 voir 260km/H

Les premiers essais ne sont pâs tres bien cadrés et il faut connaitre le compteur d'une C5 pour se bien rendre compte du résultat.

Apres une petite bouffe ( et un Irish a la santé de l'Explo57 ), on a eu le temps de paufiner le cadrage mais l'orage a commencé.

Donc, pas mieux que 260 ce soir.

En plus, je fais le guignol dans la voiture mais la lampe interieur ne suffit pas et on ne me voit pas...

essais 2

https://www.youtube.com/watch?v=EpAxH3_wmEM

essais 3

https://www.youtube.com/watch?v=eLXhQVLNuTw

essais 4

https://www.youtube.com/watch?v=1QY6VvW3v74

La pose Irish dédicace à Explo57

https://www.youtube.com/watch?v=jCM5nzAFixc

essais 5, gros plan sur le compteur

https://www.youtube.com/watch?v=uTvB8p6yy1c

Selon Brice, la consomation indiquée par l'ordinateur de bord n'est plus fiable car les injecteurs sont changés.

L'ordinateur indique dans les 13l/100 et mon calcul en faisant le plein est de 12,2 l/100 a ce stade de la reprog.

( j'ai fai 820 km et mis 100L de complément )

Pas mal...sauf le fuck explo...faudrait pas que çà devienne à la mode ce truc...

vivement que la mienne soit OK pour aller botter les fesses aux deutsch...

Record à ce jour: 298km/h HUD avant ajustement (retirer 8%)

multiple

J'en ai oublié un

https://www.youtube.com/watch?v=1VGuae3x5D8&feature=channel_page

C'est joli toutes ces lumières bleues mais on ne voit pas grand chose...

Leshark81 a écrit:C'est joli toutes ces lumières bleues mais on ne voit pas grand chose...

Fallait venir me la tenir :nutcrack:

J'ai cru comprendre que tu avais déjà un compagnon pour çà

Leshark81 a écrit:J'ai cru comprendre que tu avais déjà un compagnon pour çà

Par ta réflexion, je t'ai supposé plus ferme

Leshark81 a écrit:C'est joli toutes ces lumières bleues mais on ne voit pas grand chose...

Pour ta gouverne, le 100 à 200 km/h en moins de 9" ( essais 5 ) :nutcrack:

GILLES 50TH a écrit:essais 2

https://www.youtube.com/watch?v=EpAxH3_wmEM

essais 3

https://www.youtube.com/watch?v=eLXhQVLNuTw

essais 4

https://www.youtube.com/watch?v=1QY6VvW3v74

La pose Irish dédicace à Explo57

https://www.youtube.com/watch?v=jCM5nzAFixc

essais 5, gros plan sur le compteur

https://www.youtube.com/watch?v=uTvB8p6yy1c

Je crois que cette fois la messe est dite …. ZD est cuit …et ni l'étagement de boite ni aero ne changerons quoique ce soit !!! ….le faussaire sera loin devant à Dijon le WE prochain

VetteSpeed a écrit:Je crois que cette fois la messe est dite …. ZD est cuit …et ni l'étagement de boite ni aero ne changerons quoique ce soit !!! ….le faussaire sera loin devant à Dijon le WE prochain

Les chevaux sont une chose, mais tout dépends de l'ane qui est derrière le volant

Ta programmation c’est du n’importe quoi …… tu dois ton salut uniquement au fait que sur les C5 il y a un learn mode très évolué …faire des accélération à pleine charge ça ne montre rien …de toutes façons quand tu es en mode WOT il n’y a pas de soucis puisque c’est la partie ROM qui gère ça en dernier recours ….si tu veux comprendre ce qui se passe mets toi à 1000 tr en 4eme …ouvre en grand et fais un scan ……un PCM fonctionne sur un processus de croisement de donnés …. Il apporte les corrections nécessaires à une situation donnée …ça ne veut pas dire que les valeurs de correction apportés sont bonnes en tant que base ….car si on scan est qu’on mets ces valeurs comme base le PCM sera obligé de corriger dans l’autre sens …. quand on fait une programmation en réalité on ne modifie pas le programme on modifie simplement certains repères (valeurs) pris en compte par le programme …on essaye juste de tromper le calculo en faisant un réétalonnage …ce que j’explique depuis toujours c’est que ce processus est nécessaire UNIQUEMENT si on sort des tolérances mini/maxi d’un capteur ou sonde …dans ce cas pas le choix il faut corriger les valeurs ….

Quand on veut une bonne atomisation on mets les bon injecteurs

Quand on augmente considérablement la cylindrée on mets le bon MAF

etc …

si le PCM possède les bon instruments de lecture il trouvera le bon dosage d’essence et la bon degré d’avance …. Le recalibrage en fonction de la température ext de l’altitude (qui combinés peuvent représenter l’équivalent de plusieurs points de compression)etc ….le PCM sait le faire tout seul (je parle pour cette génération) …ZD avec son calculo stock et 50% d’éthanol avec l’essence n’avait pas de ratés ni de soucis en WOT …le moteur prenait bien les tours et il donnait sa puissance sur le circuit de la Bresse …et pourtant il tournait théoriquement 16-17% trop pauvre avec son mélange …mais le PCM à corrigé la richesse en injectant plus (ce qui expliquait son ralenti haut)

certains comme moi son de guignols en mécanique ….mais d’autres savent très bien vendre de la poudre de perlimpinpin ...surtout lorsque il s’agit de se mettre ne mèche avec un proprio de banc pour lisser la courbe ultra plate en haut sur presque 1000 trs …. le client est roi après tout …on se croirait dans un salon de coiffure féminin ….mais oui tu es belle avec ta nouvelle coupe!!



P.S. attention si la richesse est trop en dent de scie (trop de corrections sur des cycles courts) ça diminue la durée de vie du moteur …ce sont des principes bien connues …par exemple (à lextrème) la coupure d’injection (rupteur ou antipatinage) font des dégâts aux pistons …c’est d’autant plus flagrant que le taux de compression est élevé...heureusement cela se produit très peu en conditions de roulage normales