Anniversary Black out

VOILA J'ai eut la réponse de Tony, qui confirme qu'effectivement les ressorts ne sont pas les bons pour faire du circuit.

Je vais me coucher ...

Bon ben voilà
On a eu un débat intéressant dans la (quasi)sérénité
Comme quoi, quand on veut...

Merci à tous les contributeurs

s'apercevoir maintenant que la soupape est en vrac que c'est simplement"pas les bons" ressort ............................
heureusement que tous avait eté valider par tony ............
et que tu a pris ton matos chez la concurrence
bon courage et croise les doigts

Zd, ce n'est pas moi qui ait passé la commande pour Gilles, je lui ai juste filé ma shopping list (culasses AFR et AAC 224/228/112 ou 114).
Je suis assez pointilleux et je me serais interressé aux ressors. Tony Mamo m'a dit que ce n'était pas les bons pour du circuit et que si il savait que Gilles allait sur circuit, il lui aurait preconisé les autres ressorts. J'ai pris chez la concurrence car mon prérateur n'est pas fournisseur AFR et que d'apres mes recherches les culasses TFS étaient mieux adaptés à mon AAC. Par contre pour celui de gilles c'est un excellent combo avec les culasses AFR 205.

-C'est réparable par AFR au fait

-J'ai aussi demandé pour le coup des soupapes d'admission plus lourde que celles d'origine. Moi j'en savais rien je suis pas un esthete comme certaines.
Plutot que de crier au scandale et de tirer à vue, j'ai tout simplement posé la question et j'ai eut mes réponses.

Vu que je ne matrise pas autant la mécanique que vous et étant méfiant de nature j'ai donc vérifié les propos et trouvé un bouquin sur le sujet.... Ca vérifie les propos qui sont tres détaillés et ca vient tout simplement du design en tulipe (plus lourd que la classique mais qui evacue mieux les gaz), que vous devez forcemment connaitre (moi pas avant cette nuit)
http://books.google.fr/books?id=mm8oM7_OuDEC&pg=PA48&lpg=PA48&dq=tulip+exhaust+valve+weight&source=bl&ots=nnn5pNA7wG&sig=DOivPC0krk8Iu8tzSXB0H5uAR7A&hl=fr&ei=C-DKSrXjFM204QbRzrDHAQ&sa=X&oi=book_result&ct=result&resnum=1#v=onepage&q=tulip%20exhaust%20valve%20weight&f=false
... je suis bien content, j'ai appris quelque chose aujourd'hui... (non pas que vettespeed ne connaissait rien, j'étais au courant avant)

D'où ma remarque précédente sur le mot "track"

Leshark81 a écrit:D'où ma remarque précédente sur le mot "track"

c'est road racing non ? De toute facon, vu que je suis le seul qui se donne la peine à echanger en anglais...

Exact.
L'usage du circuit tels qu'on le pratique en Europe c'est road racing mais la piste c'est track et c'est souvent le même mot pour un circuit routier ou une piste de drag. C'est plus court que dragstrip !
Donc si on demande un "setup for track use" par exemple, la première intérprétation qui viendra à l'esprit d'un américain c'est une préparation pour des runs (usage le plus fréquent), pas pour du circuit routier

Leshark81 a écrit:Exact.
L'usage du circuit tels qu'on le pratique en Europe c'est road racing mais la piste c'est track et c'est souvent le même mot pour un circuit routier ou une piste de drag. C'est plus court que dragstrip !
Donc si on demande un "setup for track use" par exemple, la première intérprétation qui viendra à l'esprit d'un américain c'est une préparation pour des runs (usage le plus fréquent), pas pour du circuit routier

oui ok ...(on a compris)

Ouf !

C'est dommage, Gilles semble avoir été mal conseillé quand même, puisqu'il n'a pas les bons ressorts.
Tony le dit lui-même... "Si j'avais su qu'il ferait du circuit à haut régime, j'aurais insisté pour qu'il prenne les ressorts plus solides." Un peu facile à dire maintenant. D'ailleurs je ne comprends pas pourquoi ils ne mettent pas les ressorts plus balaises d'office... C'est un peu léger, et même pour un usage routier autant assurer et mettre ce qu'il faut...

Je suppose que c'est pour avoir un prix d'appel compétitif...

Leshark81 a écrit:Je suppose que c'est pour avoir un prix d'appel compétitif...

Quand tu regardes le prix des ressorts par rapport au prix total du setup, c'est ridicule... D'autant plus que je suis persuadé que Gilles ne voulait pas lésiner sur la fiabilité et aurait mis les ressorts les plus chers s'il le fallait. Mais maintenant ils vont se protéger sur le fait qu'ils n'étaient pas au courant du cahier des charges dans sa totalité... à savoir usage circuit... C'est limite!
Mais comme on l'a déja évoqué précédemment, l'usage aux US n'est pas le même... Ils préparent pour du drag, ou pour faire une petite accél de temps en temps sur les highways... Du coup ça doit tenir même avec les ressorts de base.

bah, je ne vois pas d'autres solutions, gilles tu te limite au 400m DA maintenant...

C'est un peu réducteur.

Ce qui compte c'est le combo dans une prepa. Les ressorts sont sensiblements egaux en prix.
Le tout est de mettre le bon ressort avec le bon AAC. Il y a d'ailleurs les preco sur les site d'AFR.
Tony Mamo est le fabriquant AFR, mais Gilles a passé commande chez Hinson Supercar et non chez AFR.
Il y a eut un loupé.

Quand on fait une prepa il faut soit faire confiance de bout en bout à un preparateur (choix du combo/montage/reprog),
ce n'est pas possible en France car nous n'avons aucun préparateur.
Soit s'y interresser de très pres. Je préperais depuis un bonne année sur le bon combo. J'ai mis gilles dans la boucle et on a commencé les achats en commun.
J'avais encore des des zones d'ombres dans le choix final des pieces. D'un coup il m'a envoyé un devis et paf il a fait marcher la planche à billet.
Depuis 1 an j'ai continué mes recherches et la prepa de Gilles m'a aidé a avoir un premier retour concret sur les recherches.(jusque là ca restait de la théorie)

Je dis pas que je suis infaillible, je dis juste que j'essaye de faire au mieux et surtout de comprendre l'ensemble et le pourquoi du comment.
Ca fait aussi parti du charme de preparer un moteur.

Dans le cas de Gilles, une erreur a été comise par Hinson Supercar dans le choix du combo.

Il reste une option : Ne rien faire, dire que ca va casser et que rien ne va. Ca reste l'option la plus sure pour pouvoir la ramener.
Mais bon dans ce cas, on reste stock et on ne vient pas parler de prépa.

Sinon niveau prepa, la grande difference entre le circuit et le 400m est la suivante:
-Sur le 400m, le moteur est silicité en pleine charge pendant un minimum de temps, ce qui permet d'avoir une carto beaucoup plus agressive. Avec ma saison au 400m j'ai gagné 0.2' sur une carto tres aggressive. Je ne roulerais pas sur route avec.
-Sur le circuit, le moteur est tres solicité pendant une longue durée sur toute sa plage : ca chauffe et c'est beaucoup plus violent pour lui que sur des epreuve de 400m, il faut donc jouer la sécurité. Apres comme dit Tony Mamo : pour faire du circuit faut avoir la planche à billet qui va avec et meme avec la prepa la plus approprié, quand ca casse, ca casse. (la prepa incassable n'existe pas).

Apres il y a le facteur chance. Par exemple Pmo, je ne sais pas si depuis le temps tu as monté un wideband mais je suis persuadé que tu tournes tres pauvre avec tes collecteurs. > 13 AFR en tout cas. Pourtant, rien n'a cassé jusque là. Cependant ca ne reste pas très prudent.
Maintenant que tu as Hptuners, je suis pres à te filer un coup de main à distance si tu veux (si tu en as besoin bien evidemment).

d'où, je pense, la suggestion (non critique, je repete) de VS qui suggerais de limité les HP de gilles, plutot que de vouloir pousser tout au maximum pour sortir les derniers canassons de derriere les fagots.
Une config moins puissante aurait ammener plus de fiabilité
c'est pas 20 ou 50 ch de moins qui font la différence sur circuit, c'est surtout et d'abord l'hamornie de la voiture, du chassis, les freins, suspensions et le pilotage....

LeShark81/nico-20vt :
c'est exactement ça.
l'argumentaire de base de chez AFR, c'est du débit d'air avant tout. il faut écraser la conccurence en affichant des CFM élevés.
idéal pour le bench racer de base qui ne va pas bourrer sur piste pendant 1/2h.

tout le reste est en option (sachant que la base est déjà chère)...

d'ailleurs, Tony Mamo a suggéré à Brice un upgrade des soupapes pour des modèles plus légers.

en clair ces culasses sont surement très bien sur un stroker qui ne prend pas plus de 6000-6000rpm.

pour un 5.7, il faut upgrader tout le "valvetrain" pour alléger tout ça histoire de résister à ces régimes élevés.

c'est le pb du "one size fits all"...


le pb maintenant, c'est que même si le pb venait d'ailleurs, le constructeur va se retrancher derrière les specs des ressorts qui n'étaient pas adaptés)


bref, pas simple.
La culasse est peut-être réparable, mais à quel prix ?
Tony Mamo a annoncé 1200$ pour la réparation seule (1600$ s'il doit gratter encore un peu les culasses pour plus de perfo).
il faut expédier les culasses là bas et les faire revenir.

je ne sais pas combien coutent les culasses en question, mais ne vaut-il pas mieux demander plutôt une culasse neuve aux mêmes specs que précédement ?

et à celà, on ajoute un jeu de soupapes plus légères et les bons ressorts

Les culasses sont souvent vendues par paire
à $1200/$1600 ca vaut peut-être le coup d'en racheter une seule si c'est possible

Le coup des soupapes en tulipe pour améliorer le remplissage c'est un faux probleme..... Le remplissage est déjà super bon. Il vaut miex des soupapes plus légères que l'on puisse utiliser avec des ressort mon raide si on veut la fiabilité.

Je suis d'accord avec la plupart, quelqu'un a merdé sur les ressorts. Ce n'est pas Gilles.... La barrière de la langue est une excuse un peu facile je trouve.

En europe on fait des culasses a 4 soupapes par cylindre, voir 5, ce n'est pas par hasard. C'est pour amélioré le remplissage et avoir des soupapes plus légères, et moins de raideur sur les ressorts (entre autres....)

PMOPMO a écrit:d'où, je pense, la suggestion (non critique, je repete) de VS qui suggerais de limité les HP de gilles, plutot que de vouloir pousser tout au maximum pour sortir les derniers canassons de derriere les fagots.
Une config moins puissante aurait ammener plus de fiabilité
c'est pas 20 ou 50 ch de moins qui font la différence sur circuit, c'est surtout et d'abord l'hamornie de la voiture, du chassis, les freins, suspensions et le pilotage....

Je vais te raconter une histoire :

Sur le banc avec Gilles, le maximum que j'ai sorti en restant du coté fiable de la carto est 498cv.

J'ai vu la tete decue de gilles (tu connais sa moue) et sur le dernier run, j'ai mis un pied du coté obscur : 505cv.
Gilles était content.
Sans rien lui dire je lui ai remis sa carto à 498cv (12.8 AFR et 1 degres de moins d'avance au dessus de 5500) contre 505 @ 13.2.

Je sais pas si tu as lu ma proposition précédente mais je suis persuadé que ta carto est du coté obscur ... (c'est ce que j'ai vu en tout cas sur 3 ls1 avec collecteurs et 2 C6 Z06)

Donc avant de dire 'Mister B. pousse les moteurs au max ...'. Je suis les bonnes pratiques et malgré ce que certains disent la démarche des preparateurs mondialement reconnus (y compris européen).
J'ai des cartos Ligenfelter et Katech sous la main pour rester dans le monde US.

De plus meme en enrichissant à mort le melange, le moteur aurait peté quand meme.

PMOPMO a écrit:d'où, je pense, la suggestion (non critique, je repete) de VS qui suggerais de limité les HP de gilles, plutot que de vouloir pousser tout au maximum pour sortir les derniers canassons de derriere les fagots.
Une config moins puissante aurait ammener plus de fiabilité
c'est pas 20 ou 50 ch de moins qui font la différence sur circuit, c'est surtout et d'abord l'hamornie de la voiture, du chassis, les freins, suspensions et le pilotage....

une autre approche :
un 5.7L qui tourne à 6600rpm consomme 18810L/mn d'air (à 100% de remplissage)
le LS1 5.7 a une course de 3.62" ce qui fait une vitesse moyenne du piston de 47784 in/mn (66.36 ft/s) à 6600rpm

un 383, ça fait 6.2L.
à 6000rpm, il consomme 18600L/mn (à 100% de remplissage).
avec une course de 4", ça donne une vitesse moyenne du piston de 48000 in/mn (66.66 ft/s) à 6000rpm

un 383 à 6000rpm sortirait autant de puissance à 6000rpm que le 5.7 à 6600rpm mais en sollicitant beaucoup moins la distrib' (qui est le point faible des V8 culbutés). et la courbe à bas régime serait mieux remplie.
niveau piston, la différence serait quasi négligeable. on reste dans le même ordre de grandeur donc pas plus de risques qu'aujourd'hui (par contre, 4" de course à 6600rpm, ça sent l'accident si on allège&renforce pas).

de plus, les pistons dans un stoker sont très souvent plus légers que d'origine. il faut compenser la course supérieure par un piston plus court (5mm quand on passe de 3.62" à 4" de course sans changer la longueur de bielle). les pistons aftermarket forgés de bonne qualité sont souvent plus légers que des pistons hypereutectics (moulés) à dimensions égales.

s'il existe des pistons suffisamment creux pour avoir un CR de 11.0 avec les culasses rabotées de Gilles, ça peut peut-être un bon calcul (mais ça n'empêche qu'il faudra monter les bons ressorts et des soupapes plus légère pour assurer).


niveau repro, je serais aussi d'avis d'enrichir un peu @WOT (pas 10, mais 12.0 c'est raisonnable) pour refroidir un peu plus le moteur. ça ne coute pas excessivement cher en puissance (10-15hp), mais ça ne fera pas de mal sur piste. c'est la différence entre "tuning for max power" et "tuning for max reliability"

Je suis également étonné que PMO tourne sur circuit dans cette config... Il serait intéressant qu'il monte un wideband... ou peut-être pas car il prendrait peur.
D'ailleurs y a-t-il eu un gain avec les collecteurs sans repro? Je ne pense pas. Autant rester stock.

Il y a un gain de sonorité, ca fait partie des sensations et du plaisir qui est le but du circuit
Sur une voiture de course, c'est différent.
L'important c'est d'être devant même si elle sort un bruit de chiottes

J'ai des AFR 205 aussi et je vais contacter la boite qui me les as vendus (LG Motorsports, qui tournent en GT2 en ALMS) pour voir quels ressorts ils ont mis. Je peux pas regarder sur les culasses elles-memes ce soir, demain soir alors.

Pour ma C5 pas de circuit dans la spec, mais il faut tirer les leçons des infortunes de la communauté Vette, et faire avancer notre science.
On verra aussi si Hinson Supercars reconnait la bourde, ou s'ils se la jouent pingpong avec AFR.

Patrick

Non quand meme pas. D'apres ce que l'on a vu, le gain est de 10cv aux roues pour les collecteurs sans reprog (LS1). 30 avec.
30 ... avec ... mais aussi avec une carto fiable. Comme quoi, le gain de puissance n'est pas l'enemi de la fiabilité.

Sur le C6 Z06, j'ai vu une perte par rapport aux chiffres d'origine sans reprog, MAIS, vu que la voiture n'est pas passé à d'origine sur le meme banc, on en est pas sur à 100%.

Pour une prepa circuit, perso je tourne à 12.5 AFR sur ma carto, de source sure, c'est suffisant pour avoir la marge de sécurité à notre niveau.
Si vous saviez le nombre de lsx bidouillés (predator , maf slp, ...) qui tourne au dela des 13 AFR et qui n'ont pas cassé ... vous auriez peur. J'en ai vu pas mal. Cela dit une carto ne se limite pas à l'avance et au mélange...
Et je peux vous assurer que mon but c'est de ne pas faire n'importe quoi ... surtout qu'il y a pas mal de monde qui m'attendent au tournant. ;-)

Mister B. a écrit:Et je peux vous assurer que mon but c'est de ne pas faire n'importe quoi ... surtout qu'il y a pas mal de monde qui m'attendent au tournant. ;-)

C'est le moins qu'on puisse dire.

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