Reconstruction moteur et amélioration

Bonjour à tous

Pour faire suite à une chtite erreur de ma part .... heu si on peut dire que rouler sans huile est une petite erreur, j'avais pulvérisé les coussinets de bielles et rayé mon vilebrequin il y a un an.


J'avais ouvert un poste où vos conseils m'avaient bcp aider.
https://www.corvettepassion.com/t35460-casse-moteur?highlight=casse+moteur

L'idée était donc de refaire mon moteur mais il y a un an je ne me sentais pas le faire de mes mimines au vue de mes connaissances plus que limitée en mécanique (j'ai du faire une vidange il y a 20 ans et je crois que ça s’arrêtait à cette tâche et encore vu que j'ai roulé sans huile j'étais même pas au point sur la lecture des niveaux )
Et il était hors de question de faire cette opération par un garagiste car premièrement je n'ai pas confiance et surtout le but d'avoir un joujou comme celui ci est de faire par soi-même.
Quel plaisir d'apprendre et mettre en pratique des choses nouvelles. Il y a un an j'ai donc changé juste les coussinets et j'ai roulé une saison avec modération comme ceci.
En janvier j'ai donc vérifié l'état de mes coussinets et j'ai constaté qu'il avait la tête d'un moteur qui avait roulé 100000km alors que j'en avais fait à 300km.
Après un an à rénover des choses et d'autres sur ma corvette, a parcourir ce forum et d'autres, à regarder des vidéos de mécanique sous youtube , je me sens plus confiant pour attaquer cette rénovation de moteur.

Je me suis donc mis à la tâche et j'ai sorti le moteur et j'ai commencé à le démonter.
https://www.corvettepassion.com/t37813-besoin-de-conseil-pour-sortir-le-moteur

Finalement, je me rends compte qu'à part le vilebrequin et peut être une bielle (où le chapeau a été difficile à démonter), le reste me parait assez sein - mis à part de calamine sur les soupapes et pistons





A l'époque j'avais fait un panier de pièce, avec vos conseils et aides, pour booster un peu ce V8 en augmentant sa cylindré en 383 et remplacement came et culasse
https://www.corvettepassion.com/t35976-refection-moteur-350-ci-383#946575

en réfléchissant je ne souhaite pas mettre autant d'argent dans cette reconstruction et je souhaite aller à l'économie

Mes cylindres semble en bonne état (aucune rayure) et semble être en côté d'origine en 4.000 in (bon j'ai mesuré avec un pied à coulisse mais je tombe sur cette valeur)
Dans cette optique, j'ai plusieurs questions :
Si je garde le vilebrequin d'origine en le faisant rectifié en cote de réparation (je vais aller voir si cela est possible car il est déjà en 0.10),
puis je mettre des bielles de 5.7 avec des pistons compatible?
par ex :
ce type de bielle en longueur 5.700 in:
https://www.summitracing.com/int/parts/sdm-pce274-1021/make/chevrolet
avec ce type de piston prévu pour cette longueur de bielle:
https://www.summitracing.com/int/parts/sum-17351c-00/make/chevrolet


Pour le coup cela augmenterai t'il la cylindré en 6.2l/377 ? le vilebrequin d'origine peut faire l'affaire ?

Si tu gardes la même course de vilo et le même alésage, la cylindrée ne change pas...

oui c'est vrai que ma question est un peu bête, en faisant un croquis je me suis rendu compte que ça changeait rien

Bon je voulais faire cela à l'économie mais je sors du rectifieur et il m'annonce plus de 300 € pour rectifier le Vilebrequin.
C'est cher !! c'est le prix d'un neuf

C'est cher sans être cher, ça représente quatre heures de boulot chez l'artisan rectifieur.
Dont 50% pour l'état en impôts, taxes, charges et autre réjouissances

si le neuf viens des us rajouter 20% de tva plus douane plus transport

oui je sais bien , c'est que m'expliquait le rectifieur quand je lui ai dit que c'était le prix du neuf. Il sait qu'il ne peut pas s'aligner sur le prix de certaines pièces fabriquées par de la MO étrangère à bas coût.
Pour le coup je suis en train de comparer les prix en sachant que si je change vilebrequin, bielle et piston (avec bcp de travail ils sont peut etre recupérable) je suis avec FDP à 600€ chez Rockauto (sans frais de douane)
Je reviens donc sur mon idée de stroker le bas moteur. Le kit complet en Eagle en 377 fait 800$ avec frais de port (sans frais de douane)

Connaissez vous ce vendeur (il me semble que ARS Shop commande chez eux - la dernière commande que j'ai fait chez eux il avait laisser leur BL) : STAR PERFORMANCE - PERFORMANCE PART. Sur le kit EAGLE ils sont 10% moins cher que le moins cher que j'ai trouvé et leur frais de port : 75 € pour l'envoi de ce kit en France !!!

Et que pensez vous de ce kit rotating Eagle ?:
Eagle Street Performance Rotating Assemblies B13404E000

Je viens de remplacer le mien par un neuf: 592€ avec les coussinets ...

Blueberry a écrit:Je viens de remplacer le mien par un neuf: 592€ avec les coussinets ...

Vilebrequin, bielle et piston ?

Non ,juste le vilebrequin et les coussinets .
Je l'ai commandé en France chez Viking Motors dans le Loiret ,près de Montargis.
Le gars répare des moteurs sur des américaines et il est de bon conseils.
Je suis allé chercher les pièces chez lui, pas loin de chez moi.
J'avais juste du jeu axial sur le vilo, j'ai tout sorti par en dessous sur un pont .
Bon courage, ça se fait sans trop de galère.

Question Piston et taux de compression :

si j'ai bien compris (en relisant les différent sujet sur le forum évoquant ce point) il est mieux d'avoir un taux compression avoisinant les 10.5 avec des culasses de alu et 9.5 si culasse en fonte.
Par contre nous aurons plus de puissance avec une compression de 10.5 au 9.5.

Donc le choix des pistons dépend du choix du matériaux des culasses (en 64cc) , si alu piston +5cc si fonte piston à +12cc pour descendre le taux de compression.

C'est cela ?

Je lis beaucoup de post ou d'article au sujet du taux de compression et plus j'en lis et plus je suis dans l'incertitude.

J'ai choisi mon ACC en flat tappet:
https://www.compcams.com/xe274h
celui ci présente un graph avec un taux de compression de 9.25:1

Je vais prendre des culasses alu Flotek pour flat tappet en 180cc  - 64cc
(je n'ai pas trouver d'avis sur ces culasses - premier prix )

J'ai donc la possibilité de mettre des pistons en +12cc ou en +5cc
Ce qui me ferait soit une taux de compression de 9.66:1  ou de 10.35:1

Ces 2 taux me paraissent dans la norme acceptable pour un small bloc et j'en comprends que je développerai plus de puissance avec un taux à 10.35:1. J'aurais donc tendance à m'orienter vers des pistons en +5cc. Suis je dans le vrai ?

refaire un moteur et le refaire en flat tapped sait nul moi maintenant je remonte en full roller sait un peu plus cher mais moins de souci et plus de peche

bajaboat77 a écrit:refaire un moteur et le refaire en flat tapped  sait nul moi maintenant je remonte en full roller sait un peu plus cher mais moins de souci et plus de peche

Remonter en full roller c’est pas un peu plus cher... un kit AAC, poussoirs et distribution coûte 250 USD en flat tappet contre 815 USD en full roller.
Voilà un exemple avec deux AAC CompCams équivalents dans les deux versions:

https://www.summitracing.com/parts/cca-sk12-242-2
https://www.summitracing.com/parts/cca-sk12-422-8

Après je suis d’accord avec toi que c’est le prix de la tranquillité...

Je ne compte pas le surcoût du au changement du cache de distri car il faut le changer pour passer en chaîne double dans tous les cas...

fpc21 a écrit:Je lis beaucoup de post ou d'article au sujet du taux de compression et plus j'en lis et plus je suis dans l'incertitude.

J'ai choisi mon ACC en flat tappet:
https://www.compcams.com/xe274h
celui ci présente un graph avec un taux de compression de 9.25:1

Je vais prendre des culasses alu Flotek pour flat tappet en 180cc  - 64cc
(je n'ai pas trouver d'avis sur ces culasses - premier prix )

J'ai donc la possibilité de mettre des pistons en +12cc ou en +5cc
Ce qui me ferait soit une taux de compression de 9.66:1  ou de 10.35:1

Ces 2 taux me paraissent dans la norme acceptable pour un small bloc et j'en comprends que je développerai plus de puissance avec un taux à 10.35:1. J'aurais donc tendance à m'orienter vers des pistons en +5cc. Suis je dans le vrai ?

Le taux de compression a un impact direct qui n'est pas énorme sur les performances du moteur.
Le plus gros impact est qu'un taux de compression plus élevé te permet de passer un AAC plus radical.
En fait il faut différencier le taux de compression statique qui est systématiquement donné avec le taux de compression dynamique, qui lui permet de définir la pression interne des cylindres.
C'est ce dernier qui est le plus important, et tu as des simulateurs qui te permettent de le calculer, pour ça il te faut les mêmes données qu'un taux statique mais également certaines données de l'AAC, je te mets un lien :
http://www.wallaceracing.com/dynamic-cr.php

C'est ce taux de compression qui est important car c'est lui qui va te permettre de savoir où tu te situes vis à vis du risque d'auto allumage du mélange air essence.
En gros, il est recommandé de ne pas dépasser un taux dynamique de 8,5:1 si tu veux tourner avec du 98. Au delà tu devrais tourner avec du carburant de compétition avec une indice d'octane plus élevé. Aux alentours de 8:1 tu devrais pouvoir tourner avec du 95.
Ce sont globalement les grosses lignes, les choses sont en réalité un peu plus complexes que ça... mais en respectant ça tu limites les risques.

En ce qui concerne ton AAC, je pense que le XE268H serait mieux adapté à un 350 pour une utilisation sur route. Il te permettra d'avoir une meilleure dépression pour tes phares et freins et ta voiture sera plus agréable sur les bas régimes.
https://www.summitracing.com/parts/cca-sk12-242-2

Perso, j'ai un XE268H avec des culbu roller en 1.6, mais sur un 383, et pour le coup j'aurais dû partir sur un peu plus gros.

Attention, la gamme Xtreme Energy de CompCams a mauvaise réputation, apparemment les montées de lobes sont trop radicales et il y a un taux de destruction élevé.
Pour ma part j'en suis à 3000km et pour le moment tout va bien...
Sinon en alternative, tu as chez CompCams le Magnum 268 qui est moins agressif ou sinon les Lunati Voodoo qui sont assez bien réputés:
https://www.summitracing.com/int/parts/cca-sk61-244-4/make/chevrolet
https://www.summitracing.com/parts/lun-10120703lk

Une petite précision, vis à vis des kits d'AAC, lorsque tu utilises une distribution à double chaine, ça ne passe plus sous le cache d'origine... Tu dois donc le changer pour un plus large et franchement ce n'est pas simple de trouver les infos nécessaires...
Perso, je suis parti là dessus, en plus il te permet de sortir ton AAC sans avoir à démonter ton carter d'huile et si plus tard tu veux passer sur un AAC Roller, il est compatible et comprend l'arrêt, mais pour le coup ça coûte un oeil :
https://www.summitracing.com/parts/SUM-G6312
Il te faut y ajouter le pointeur de point mort haut:
https://www.summitracing.com/parts/SUM-G6312-7

A plus, Guillaume

merci Guillaume avec tes conseils et réponses toujours au top :blowin10:

"Perso, j'ai un XE268H avec des culbu roller en 1.6, mais sur un 383, et pour le coup j'aurais dû partir sur un peu plus gros."

J'ai pas compris ce que tu voulais dire, en sachant que mon bas moteur sera stroké en 377 , je devrais partir sur un peu plus gros en quoi en ACC ou en culbu.
Tu as installé des culbu roller alors que ton ACC est flat tappet, ça ne pose pas de probleme ?

Merci encore pour tes explication sur le taux de compression dynamique, je vais faire les simulations. J'ai lu bcp de post de Forum et de livre et c'est la première fois que j'entends parler du dynamique, en tout cas tu as été clair sur le sujet.

Pour répondre à bajoboat77, je suis bien conscient de l'interet de passer en full roller et c'était mon objectif au départ. Maintenant avec un peu de recul, je ne souhaite pas mettre plus de 3500 € de pièces pour la refection de mon moteur, si j'arrive à le faire à moins de 2500€ tout en gagnant un peu de vitalité et de pèche , j'en serais heureux

Guillaume,

ou puis je trouver ces infos dans ma config :
- Boost Pressure
- Inlet Valve Closes ABDC

fpc21 a écrit:merci Guillaume avec tes conseils et réponses toujours au top :blowin10:

"Perso, j'ai un XE268H avec des culbu roller en 1.6, mais sur un 383, et pour le coup j'aurais dû partir sur un peu plus gros."

J'ai pas compris ce que tu voulais dire, en sachant que mon bas moteur sera stroké en 377 , je devrais partir sur un peu plus gros en quoi en ACC ou en culbu.
Tu as installé des culbu roller alors que ton ACC est flat tappet, ça ne pose pas de probleme ?

Merci encore pour tes explication sur le taux de compression dynamique, je vais faire les simulations. J'ai lu bcp de post de Forum et de livre et c'est la première fois que j'entends parler du dynamique, en tout cas tu as été clair sur le sujet.

Pour répondre à bajoboat77, je suis bien conscient de l'interet de passer en full roller et c'était mon objectif au départ. Maintenant avec un peu de recul, je ne souhaite pas mettre plus de 3500 € de pièces pour la refection de mon moteur, si j'arrive à le faire à moins de 2500€ tout en gagnant un peu de vitalité et de pèche , j'en serais heureux

J'avais cru comprendre que pour économiser tu resterais sur un 350... Du coup c'est pour ça que je te conseillais sur un XE268H.
Du coup si tu par sur un bas moteur stroké, le XE274H sera plus adéquat.

Le fait de passer en culbuteurs à rouleaux est indépendant du fait que ton AAC soit en flat tappet ou en roller.
L'avantage est d'avoir un ratio précis, ce qui n'est pas le cas sur les culbus emboutis et également de réduire la friction et donc la perte de puissance.

Pour ce qui est des culasses, perso j'ai pris des Promaxx 2169, c'est ce qu'il y a de moins cher.
Les chiffres d'écoulements sont plus que corrects pour du matériel d'entrée de gamme.
Dans tous les cas, je te conseille de démonter les soupapes et de parfaire le rodage, c'est d'ailleurs conseillé pour l'ensemble des culasses reçues montées.

A plus, Guillaume

fpc21 a écrit:Guillaume,

ou puis je trouver ces infos dans ma config :
- Boost Pressure
- Inlet Valve Closes ABDC

Boost pressure, 0 car tu n'as pas de compresseur.
Pour ce qui est de la fermeture des soupapes d'admission, tu as les infos sur le site CompCams:
https://www.compcams.com/xtreme-energy-230-236-hydraulic-flat-cam-for-chevrolet-small-block.html

GuTu34 a écrit:
J'avais cru comprendre que pour économiser tu resterais sur un 350...

en fait l'objectif de la réfection de mon moteur est le remplacement du vilebrequin (rayé - et à rectifier coute le prix d'un neuf) et de mes bielles qui ont pris aussi un coup.
et par conséquent ça ne me coute pas plus cher de prendre un kit en 377 de Eagle.

en faisant la simulation :

Je suis donc pour des pistons +5.00cc à 10.35:1 en CR static et 8.36:1 en dynamique
et avec des pistons +12cc à 9.66:1 en static et 7.81:1 en dynamique

je suis donc avec les 2 configurations en dessous des 8.5:1 de compression dynamique, dans ce cadre , il vaut donc mieux que je prenne les pistons en +5.00cc qui donne une compression static plus élevé ? cela me donnera plus de puissance ?

fpc21 a écrit:en faisant la simulation :

Je suis donc pour des pistons +5.00cc à 10.35:1 en CR static et 8.36:1 en dynamique
et avec des pistons +12cc à 9.66:1 en static et 7.81:1 en dynamique

je suis donc avec les 2 configurations en dessous des 8.5:1 de compression dynamique, dans ce cadre , il vaut donc mieux que je prenne les pistons en +5.00cc qui donne une compression static plus élevé ? cela me donnera plus de puissance ?

Tu auras effectivement plus de puissance avec le taux de compression plus élevé, mais surtout tu auras un meilleur comportement à bas et moyen régime.
Par contre, avec 8,36:1 il te faudra t'alimenter uniquement en 98.

GuTu34 a écrit:
Tu auras effectivement plus de puissance avec le taux de compression plus élevé, mais surtout tu auras un meilleur comportement à bas et moyen régime.
Par contre, avec 8,36:1 il te faudra t'alimenter uniquement en 98.

C'est déjà ce que je fait - par contre plus besoin de mettre de l'additif dans l'essence ?

fpc21 a écrit:

GuTu34 a écrit:
Tu auras effectivement plus de puissance avec le taux de compression plus élevé, mais surtout tu auras un meilleur comportement à bas et moyen régime.
Par contre, avec 8,36:1 il te faudra t'alimenter uniquement en 98.

C'est déjà ce que je fait   - par contre plus besoin de mettre de l'additif  dans l'essence ?

Non plus besoin... t’es nouvelles culasses auront des sièges de soupapes rapportés qui sont compatibles avec le sans plomb...

merci encore pour tes précieux conseils.
Demain je commence à lancer mes commandes, déjà ce mois ci le kit eagle et le reste le mois prochain après la paye
m'enfin si on en a une et que tout n'a pas péter ....