Reconstruction moteur et amélioration

bruno66 a écrit:Joli boulot. ça donne envie de s'y mettre aussi  

GuTu34 a écrit:

Tu auras effectivement plus de puissance avec le taux de compression plus élevé, mais surtout tu auras un meilleur comportement à bas et moyen régime.
Par contre, avec 8,36:1 il te faudra t'alimenter uniquement en 98.

Guillaume, pourquoi du 98?

Plus le taux de compression dynamique est élevé plus il y a de risques d’auto allumage. Pour éviter l’auto allumage il faut utiliser une essence avec un indice d’octane plus élevé. Globalement il faut rester en dessous de 8,5:1 sinon il faut de l’essence de compétition.
A 8,36:1 c’est la fourchette haute il vaut mieux tourner au 98.

Attention à ne pas confondre le taux de compression dynamique avec le taux de compression statique que l’on retrouve sur les documentations des moteurs.

autant pour moi je n'avais pas lu la notion de dynamique et statique.

J'imagine que le statique c'est l'équivalent du rapport volumétrique mais le dynamique je ne sais pas ce que c'est?

bruno66 a écrit:autant pour moi je n'avais pas lu la notion de dynamique et statique.

J'imagine que le statique c'est l'équivalent du rapport volumétrique mais le dynamique je ne sais pas ce que c'est?

C’est en prenant en compte les données d’arbre à cames.
En fait lorsque ton piston remonte pour comprimer le mélange air essence, ta soupape d’admission est encore ouverte donc tu ne comprîmes pas le mélange.
Le taux de compression dynamique est le taux réel du moteur, le statique est theorique.

fpc21 a écrit:C'est des pistons de Sealed Power  H860CP , il n'y pas de documentation de fourni ni de cote de montage.

J'ai trouvé des infos sur summit ou ils disent que pour une application avec un 350 -383 normal la tolérance est de 0.020 -0.022 et pour une application NOS : 0.030 -0.035 (ce qui n'est pas mon cas)

et j'ai trouvé ça :
Ring dimensions 5/64, 5/64, 3/16
Dome Shape; Flat top 2 valve reliefs
Compression dist 1.425
Deck Clearance .025
Skirt Clearance .0010

ça me semble donc être 0.25

et j'ai ça d'écrit sur la boite :


En vue de ces données le piston fait  3.998 -3.999  et le jeu max de l’alésage est donc de 4.023 si je comprend bien

J'ai pas compris d'où tu sors ce 4.023 mais tes pistons sont un peu petits pour ton alésage
Avec 4.010 à 4.019 j'aurais fait réaléser en 4.030
La ça va faire du bruit et s'user plus vite que la normale.

T'es pistons sont prévus pour des alésages a 4.000"

Bon je pense que vous avez effectivement raison
Le Bore clearance ou Wall clearance doit etre plus de l'orde de 0.001 à 0.0025 que 0.010 .
Mince je suis bon pour échanger mes pistons et faire aléser en 0.3 , c'est pas une bonne nouvelle ça
Une idée du prix pour faire aléser mes cylindre ?

avant de faire le realaisage il te faut les pistons et en donner un avec la fiche technique a ton realaiseur

GuTu34 a écrit:

C’est en prenant en compte les données d’arbre à cames.
En fait lorsque ton piston remonte pour comprimer le mélange air essence, ta soupape d’admission est encore ouverte donc tu ne comprîmes pas le mélange.
Le taux de compression dynamique est le taux réel du moteur, le statique est theorique.

Merci GUILLAUME.

donc étroitement lié au profil de came et plus complexe à mesurer j'imagine

bajaboat77 a écrit:avant de faire le realaisage il te faut les pistons et en donner un avec la fiche technique a ton realaiseur  

oui oui je ne vais pas faire la connerie 2 fois

vu que t'as l'air fâché avec le nombre de zéro après la virgule (0.001 vs 0.01) et que tu précises pas comment t'as mesuré, je te recommande de double-checker tes mesures pour être sûr (relève l'alésage perpendiculairement et parallèlement au vilo en 3 points du cylindre soit 6 mesures par cylindre)

parce que 4.001 et 4.01 ça fait pas tout à faire pareil

(stp, le prends pas mal hein, c'est pour ton bien)

c'est pas sur la mesure que je me suis viandé mais sur la lecture de la tolérance (j'ai cru que DECK Clearance etait la tolerence entre le piston et le cylindre soit .025 - en fait c'est la tolerance entre le haut du piston et la surface de bloc) , sinon je suis d'accord avec toi que mes mesures méritent aussi plus de précision même si de tout façon je sais maintenant que  je suis hors tolérance (alésage compris entre 4.012 et 4.019 en fonction des cylindres et de la précision)  et je n'ai pas choix de faire aléser en .030.

Ce qui fait chier , c'est qu'avec le confinement je vais galérer a trouver dans un délai et prix correct une société pour me faire cet alésage dans mon secteur géographique

et au vue du prix des transports je suis bon pour racheter des pistons plutôt que de les faire échanger et essayer de revendre ceux en côte std.

Et t’inquiète je ne prends pas mal et au contraire je vous remercie vous tous pour vos conseils , je pars de loin et j'ai passé bcp de temps à lire vos posts et différents sites pour comprendre et apprendre. J'ai encore bcp de chose à apprendre et j'apprends bcp de mes erreurs aussi. Ca va me couter un peu mais on va dire sur le savoir n'a pas de prix

fpc21 a écrit:Une idée du prix pour faire aléser mes cylindre ?

j'ai retrouvé le devis d'un copain ya 2 ans pour un V8 Ford en région parisienne (chez Rectif 2000 pour ceux qui connaissent)

- Contrôle vilebrequin et polissage 40.07 net H.T.
- Surfaçage des plans de joint du bloc 177.66 net H.T.
- Réalésage des cylindres 445.17 net H.T.
- Equilibrage de l'ensemble tournant 546.99 net H.T.
- Contrôle du jeu des segments et ajustage 76.86 net H.T.
- Remplacement de 5 bagues d'arbre à cames et ajustage 115.66 net H.T.
- Remplacement du tube d'eau 20.00 net H.T.
- Extraction d'un bouchon d'eau 15.00 net H.T.
- Epreuves de 2 culasses 138.46 net H.T.
- Fretter 2 x 4 sièges échappement (passage au sans plomb) 582.72 net H.T.
- Rectification de 2 x 4 sièges échappement bruts 275.52 net H.T.
- Rectification de 2 x 4 sièges admission profilés 115.40 net H.T.
- Surfaçage du plan de joint des 2 culasses 144.48 net H.T.



il est important de faire éprouver le bloc avant de commander quoi que ce soit histoire d'être sur qu'il est bon.
mon pote a fait l'inverse, il a fait éprouver après avoir commandé mais avant usinage.
le bloc était mort, il a du en retrouver un autre et forcément c'était pas la même côte de réalésage, il a du recommander de nouveaux piston$



petite note à ne pas négliger qui accompagne le devis :
Voici une liste non exhaustive des pièces que nous devons détenir pour exécuter correctement notre travail.
- pour le réalésage ou le chemisage des cylindres => les pistons.
- pour le remplacement des sièges de soupapes => les soupapes.
- pour l'usinage des bagues de bielles => les axes de pistons + les chapeaux de bielles et les vis.
- pour la rectification du vilebrequin => les coussinets de bielles et de paliers + les cales latérales.
- pour l'équilibrage d'un ensemble tournant => damper + volant + vilebrequin + mécanisme d'embrayage + bielles
+ vis + pistons avec les axes et les segments.

merci bcp Vince

Je ne m'attendais pas à ce prix pour un alésage , J'ai envoyer une paire de mail pour avoir un devis mais j’espérais en avoir pour 200€.
Ça pique un peu ...

tu nous raconteras

pour tes segments, commande du "file to fit" (segments à retailler).

Vince a écrit:pour tes segments, commande du "file to fit" (segments à retailler).

La différence est de pouvoir les limer pour les ajuster ? on ne peut pas faire cela avec tous ?

Vince a écrit:tu nous raconteras

oui je vais surtout mettre plus de temps que prévu avant de pouvoir rouler , mois qui pensait des la fin de confinement prendre la route

Je vais m'occuper en attendant la réception des pièces et les délais d'alésage par changer mes ressorts avant pour la rabaisser du coup

fpc21 a écrit:

Vince a écrit:pour tes segments, commande du "file to fit" (segments à retailler).

La différence est de pouvoir les limer pour les ajuster ? on ne peut pas faire cela avec tous ?

ils ont la bonne "courbure" pour la côte donnée (celà dit la courbure doit pas changer des masses entre +0.030 et +0.040") mais sont un peu plus longs que des segments standards.
là t'es sur d'avoir assez de longueur pour les retailler. avec du +0.040 au lieu de +0.030 je suis pas certain que t'ai assez de marge (j'ai pas testé, j'ai pris du file to fit).

Comparateur reçu.
Je suis vraiment une buse de chez buse. Pourtant le premier conseil etait prend tes mesures ....
Première bonne nouvelle , mes cylindres sont ronds , j'ai pris mes mesures en 6 points par cylindre comme tes conseils et je suis déjà en côte réparation +0.30. Enfin je mesure de mon coté +0.29 mais bon je pense que mon matériel de mesure made in amazon china n'est pas le plus précis du monde.

Et effectivement quand je mesure la jupe des pistons existant je suis à 4.028 (pareil pieds à coulisse electronique made in china). Pourant pas une inscription dessus indiquant +0.30 (en fait il y a rien d'indiquer sur les pistons existants) et j'étais persuadé que j'étais en standard.

Et j'aurais du avoir la puce à l'oreille au démontage car il est vrai que les pistons et cylindres étaient particulierement propre, meme les pastilles de sablage me paraissaient propre)

Voila comment dépensé plus de 250 $ pour rien quand on ne suit pas les conseils.

J'ai reçu aussi le premier devis pour l’alésage et presque 100€ par cylindre, c'est de l'abus ... mais pour le coup je le ferais pas.
Je vais recommander Piston et segment en +0.30

Pour le coup j'ai des pistons et segment neuf en standard +5.00cc en stroke 3.750in si ça interesse quelqu'un et un ensemble de piston bielle plutôt en bonne état en +0.30 (enginetech p1534) en stroke 3.480 in

Yess j'ai reçu mes pièces .

J'ai pu continuer. Premier vérification si mes pistons entre dans le cylindre, ouf ça a l'air d’être les bons.
Je présente les nouveaux segments pour prendre le jeu et je me retrouve entre 0.14 et 0.16. pour le cylindre en 0.14 je repasse un coup de rodoir à boule pour essayer de gagner 0.01 à 0.02 de jeu. Finalement j'arrive à gagner 0.1 .
Sur l'ensemble de mes cylindres le jeu des segment est soit 0.15 soit 0.16.
Le fabriquant de segment indique que le jeu doit être compris entre 0.14 et 0.22 pour mon alésage.

je passe donc à la prochaine étape avant le montage définitif du vilebrequin et des pistons , au montage de l'ACC.
Mais avant faut que j'installe les nouveaux coussinets :





J'ai suivi le bon ordre et le coussinet de devant le numero 5 j'arrive à le mettre a la main et à l'enlever aussi à la main. Bizarre non ?

oui pas bon dutout ,l usinage des paliers d aac etait lisse ou y avait il un gorge au milieu; si  tu l enleve et tu le remet a la main lorque tu vas mettre en marche il va tourner  et la je te laisse imaginer la suite ,apres pour qu il soit bien comme les autres si tu ne t es pas tromper il y une solution qui peu te sauver mais peu etre que d autre auront une autre solution  et si tu t es tromper d ordres vu qu ils ont ete monter il faudra en remettre des neuf,bon une chance sa coute pas cher

Vu que j'arrive à l'enlever, je peux vérifier facilement la réf et je confirme que c'est le bon à la bonne place selon la notice. Oui ça craint, je vais regarder ça dans le détail demain

C'est pas normal.

oui c'est bizarre , l'ancien coussinet fait pareil , j'arrive à le mettre et à le retirer à la main, c'est sur le numero 5 le dernier coté chaine

Je crois avoir trouver mon erreur.
J'ai du prendre l'ordre à l'envers. Savez vous dire le coussinet avec 2 trous (à 4h et 8h) il se monte sur le palier coté volant moteur ou coté devant moteur ?
Coté volant moteur il y a 2 trous , j'ai donc supposé que le coussinet avec les 2 trous était le N°1 (d'autant que c’était comme cela avant démontage) mais je viens de voir une vidéo ou le gars fait l'inverse et met le coussinet avec les 2 trous sur le devant du moteur

En fait j'ai installé les coussinets pour une installation avec paler sans rainure à 360° et j'ai fait corresponde les trou des coussinets au trou des paliers. Hors si je comprends bien quand le palier a une rainure à 360°, les trous des coussinets sont à décaler pour être optimal et de ce fait mon coussinet à 2 trous se retouve sur un palier à 1 trou d'ou mon inversion , enfin je crois

En fouillant sur le net : j'en déduis cette position pour les trous :



Je suis dans le vrai ?

tu as donc des paliers avec rainures;si palier avec rainures il faut decaler mais il y a un ordre pour le decalage et faire attention si tu travaille le moteur avec palier de vilo en haut ou plan de cylindre en haut car si moteur avec palier de vilo en haut il faut inverser le decalage pour etre bon une fois le moteur en position normal, je doit avoir les position horaire j essai de te retrouver sa ou si quelqu un a sa il nous le communique

tu es dans le vrai le no 1 a deux trous cote distri  ai retrouver l ordre et les positions , la position de 5 cote volant moteur sur ton dessin es pas bon il doite etre a midi sait le seul pour le 2, 3 et 4 position a 4h sens normal du moteur donc 10 moteur a l envers et le no 1 cote distri placer les trous a 10h10 sens normal donc a 8h20 moteur a l envers verifie quand meme mes donnees