Ma C4 1988

wilde a écrit:Tu perds déjà 50% du pognon, voire plus, en déléguant le boulot, c'est un peu regrettable...
5000 de pièces pures, t'en as pas mal, du matos !...
En plus, c'est loin d'être plus rapide que le self-service...

Encore une fois, je conçois et comprends très bien qu'on fasse faire...

...

Zestorm a écrit:Je me suis remis au bricolage. Je vais nettoyer le compartiment moteur et tous les contacts électriques et vérifier les masses.

J'ai trouvé un soucis. J'ai un capteur entre les bougies des cylindres 1 et 3 et je ne trouve pas d'information dessus dans la documentation technique O_o. Le connecteur est cassé. Ça semble être un capteur de température du moteur. J'aimerais pouvoir le remplacer ainsi que le connecteur mais je il n'y a pas de référence sur la pièce.
Ce qui m'énerve au plus haut point, c'est que le garagiste m'a changé les bougies, mais n'a pas vu ça ...........

Dan-B a écrit:Pense aussi à vérifier toutes tes durites et tuyaux s'ils sont durs ou craquelés, une prise d'air peut causer pas mal de soucis.

Reynel a écrit:Si c'est seulement à chaud que le ralenti est instable, cela veut dire que c'est quand le moteur se met en auto régulation (closed loop).
C'est donc un capteur connecté à  l'ecm qui n'envoie pas la bonne info (type sonde à oxygène par exemle ) ou le maf ou une prise d'air. Et là c'est la galère. Tu devrais débrancher toutes les prises de vide sur le plenum y compris le mastervac et boucher les embouts. Cela te donneras déjà une indication de la source de prise d'air.
Si tout est ok quand tout est débranché, cela vient donc d'un périphérique. Les rebrancher un à un te donnera le fautif.
Sinon, c'est un joint de plenum ou un capteur.

JPH74 a écrit:Très important les points de masse clean, sur ce genre d' auto ...

blairpower a écrit:

Reynel a écrit:Si c'est seulement à chaud que le ralenti est instable, cela veut dire que c'est quand le moteur se met en auto régulation (closed loop).
C'est donc un capteur connecté à  l'ecm qui n'envoie pas la bonne info (type sonde à oxygène par exemle ) ou le maf ou une prise d'air. Et là c'est la galère. Tu devrais débrancher toutes les prises de vide sur le plenum y compris le mastervac et boucher les embouts. Cela te donneras déjà une indication de la source de prise d'air.
Si tout est ok quand tout est débranché, cela vient donc d'un périphérique. Les rebrancher un à un te donnera le fautif.
Sinon, c'est un joint de plenum ou un capteur.

C'est la valve IAC qui gère le ralenti. Je regarderai plutôt de ce côté là et en profiter pour nettoyer le TPI, l'IAC et les canalisations, vérifier la valeur du TPS (0,54 V au ralenti et +4,5 V à fond) et bien penser à faire un reset ECM pour prendre en compte les nouvelles valeurs.
Ensuite regarder du côté du reniflard d'huile et de tous les tuyaux qui entrent dans le plenum (Charcoal, reniflard) qui peuvent contribuer à une prise d'air. Aussi, sur le L98, la sonde de température d'eau est essentielle, celle à côté de la pompe à eau. Si c'était un problème de MAF ou de sonde O2, il y aurai un 'Engine service soon' et un code erreur stocké. Pour ma part, j'ai installé un manomètre de contrôle de pression du vide sous le phare côté conducteur qui me permet de voir immédiatement une fuite sur le circuit de vide. Pour les prises d'air côté plenum ou autre, moteur en marche, du nettoyant frein par petites touches tout autour du moteur, si il accélère tout seul, c'est la localisation de la prise d'air...
Si la prise d'air est importante, le moteur se met en sécurité et ne démarrera pas (différence de pression dans le plenum).

Zestorm a écrit:J'ai passé mon samedi après midi à nettoyer les points de masse et les connecteurs dans le compartiment.

J'ai reçu mon capteur CTS . Je me demande s'il faut vidanger le liquide de refroidissement avant de le changer =/ L'accès n'a pas l'air évident

Me manque encore l'interrupteur de ventilateur, car pas possible de commander les deux au même endroit chez Rockauto >_<, mais j'ai déjà reçu le connecteur de remplacement.

Pour les joints du plénum, il y a des joints papier et des joints silicone, quel choix faire si jamais je devais les changer ?

blairpower a écrit:Pour changer le CTS, pas besoin de vidanger, cela va couler un peu mais comme le circuit est étanche et le thermostat fermé, peu d'entrée d'air, donc peu de perte de liquide. C'est accessible par devant avec une douille longue et un cliquet. Bien vérifier la prise car il y a plusieurs modèle et un nombre de fils différents.
Pour les joints du plenum, si en papier, mettre un peu d'autojoint bleu sur les 2 faces pour améliorer le contact et l'étanchéité mais le joint papier seul sans silicone tient plusieurs années sans problème.

Zestorm a écrit:

blairpower a écrit:Pour changer le CTS, pas besoin de vidanger, cela va couler un peu mais comme le circuit est étanche et le thermostat fermé, peu d'entrée d'air, donc peu de perte de liquide. C'est accessible par devant avec une douille longue et un cliquet. Bien vérifier la prise car il y a plusieurs modèle et un nombre de fils différents.
Pour les joints du plenum, si en papier, mettre un peu d'autojoint bleu sur les 2 faces pour améliorer le contact et l'étanchéité mais le joint papier seul sans silicone tient plusieurs années sans problème.

Je viens de le changer. L'accès est quand même bien galère. Il faut un cliquet + une rallonge qui permet de donner un peu d'angle avec la douille, sinon on est bloqué par une barre métallique. Je n'ai pas vidangé le liquide de refroidissement, j'ai dû perdre l'équivalent d'une cannette de coca. Par contre je ne sais pas trop comment nettoyer tout ça, l'accès est compliqué... Et j'ai fait tomber l'ancien capteur dans le compartiment moteur. Impossible de le retrouver >_< Je n'ose pas démarrer pour tester la modif. Je vais emprunter l'endoscope d'un copain pour regarder ça...

Sinon, j'ai repéré un nième+1 soucis : Quelle est donc cette diablerie ? On dirait une durite de freins coupée. Sauf que mes freins marchent parfaitement O_o.



Les accès ne sont toujours pas évidents, mais avec un minimum d'outillage, c'est finalement bien plus agréable que les voitures modernes où il faut dégager un maximum de capots, carter et autres pièces clipsées dont on risque de casser les fixations à chaque démontage... avec des éléments malgré tout inaccessibles. Ayant enlevé un maximum d'équipements inutiles et sources de problèmes, c'est vrai que l'accès est plus facile sur mon L98. J'avais un sifflement style 'cui-cui d'oiseau' uniquement au dessus de 86 degrés et uniquement entre 600 et 800 t/mn. Enlevé la pompe AIR, changé l'alternateur, la pompe à eau, le compresseur de clim,  la pompe de DA, bref tout ce qui pouvait avoir un rapport avec la courroie sans que ça change et bruit toujours présent. Sur le forum camaro, le même problème que le mien. C'était la pompe à huile ! Une petite bague en téflon qui centre l'axe qui commande et synchronise l'allumeur et la pompe à huile qui se désagrège à force de baigner dans l'huile chaude et l'axe n'étant plus centré, à basse vitesse, il frotte le long du puits et émet ce sifflement. Plusieurs années de recherches !
Concernant le tuyau, j'ai l'impression que c'est le tuyau de mise à l'air du réservoir qui a été coupé. Cela ne gêne en rien car il n'est pas monitoré par l'ECM. L'ECM fait ouvrir la valve du Charcoal mais ne vérifie pas son fonctionnement. Je vais regarder ce week-end la zone du tuyau en question après quelques contrôles sur ma C4, venant de faire 450 kms dans la journée avec. Ce soir, je suis un peu overdosé de V8... J'ai jeté un œil déjà ce soir et pas de fuite, niveaux inchangés et aucun SES. Conso moyenne de 12,7 L, parfait. Un problème avec un silencieux Magnaflow dont la patte de fixation était en train de déchirer la tôle mais ressoudé par un soudeur inox pro et c'est parfait. Je l'avais rafistolé au Mans Classic avec un fil de fer... Maintenant, réparation définitive faite. L'autre silencieux a l'air de tenir, lui. Erreur de conception de chez Magnaflow : la patte qui tient le silencieux est soudée sur une minuscule tôle d'inox sans bride ni reprise sur du solide.
L'ancien capteur a du trouver une petite place dans une poutre du chassis, vers la lame de ressort ou dans les éléments de suspension. Effectivement, c'est intéressant de la retrouver pour ne pas qu'elle abime un élément en rotation (poulie, courroir, volant moteur...)

Zestorm a écrit:Bon, ben c'était pas le capteur CTS .

A froid aucun soucis, elle se comporte comme prevu. mais dès qu'elle passe en boucle fermée, le ralenti devient instable, elle descend a 500rpm, menace de caler puis relance à 1000rpm et fait ça en boucle. A l'échappement, l'odeur devient atroce, signe que le mélange est très probablement trop riche.
J'ai un code erreur 44 (sonde O2), mais je pense que ça vient du fait que le mélange est trop riche, la sonde O2 ayant été changée en début d'année.

Je vais l'emmener chez un spécialiste pour faire changer les joints de l'admission parce que trop compliqué pour moi. Et quitte a tout démonter, changer la vanne egr aussi, car elle est d'origine.

Reynel a écrit:

blairpower a écrit:

Reynel a écrit:Si c'est seulement à chaud que le ralenti est instable, cela veut dire que c'est quand le moteur se met en auto régulation (closed loop).
C'est donc un capteur connecté à  l'ecm qui n'envoie pas la bonne info (type sonde à oxygène par exemle ) ou le maf ou une prise d'air. Et là c'est la galère. Tu devrais débrancher toutes les prises de vide sur le plenum y compris le mastervac et boucher les embouts. Cela te donneras déjà une indication de la source de prise d'air.
Si tout est ok quand tout est débranché, cela vient donc d'un périphérique. Les rebrancher un à un te donnera le fautif.
Sinon, c'est un joint de plenum ou un capteur.

C'est la valve IAC qui gère le ralenti. Je regarderai plutôt de ce côté là et en profiter pour nettoyer le TPI, l'IAC et les canalisations, vérifier la valeur du TPS (0,54 V au ralenti et +4,5 V à fond) et bien penser à faire un reset ECM pour prendre en compte les nouvelles valeurs.
Ensuite regarder du côté du reniflard d'huile et de tous les tuyaux qui entrent dans le plenum (Charcoal, reniflard) qui peuvent contribuer à une prise d'air. Aussi, sur le L98, la sonde de température d'eau est essentielle, celle à côté de la pompe à eau. Si c'était un problème de MAF ou de sonde O2, il y aurai un 'Engine service soon' et un code erreur stocké. Pour ma part, j'ai installé un manomètre de contrôle de pression du vide sous le phare côté conducteur qui me permet de voir immédiatement une fuite sur le circuit de vide. Pour les prises d'air côté plenum ou autre, moteur en marche, du nettoyant frein par petites touches tout autour du moteur, si il accélère tout seul, c'est la localisation de la prise d'air...
Si la prise d'air est importante, le moteur se met en sécurité et ne démarrera pas (différence de pression dans le plenum).

L'IAC ne gère que l'entrée d'air du ralenti mais pas l'injection. A froid le ralenti est normal avec l'injection gérée par une table de valeurs d'ouverture des injecteurs et l'IAC pour la gestion de l'entrée d'air. L' IAC semble donc fonctionner normalement à froid et devrait le faire aussi à  chaud.
C'est à chaud que cela se gâte quand l'injection bascule sur le retour d'info des sondes à oxygène à l'ecm qui régule alors l'injection avec aussi d'autres paramètres (closed loop).
C'est donc à vérifier avant d'autres investigations.
Une prise d'air parasite au plenum est aussi à envisager avant tout car c'est une cause fréquente d'un ralenti instable et élevé. Mais cela se produit aussi à froid.
Ce qui change entre à froid et à  chaud, c'est la gestion de l'injection qui passe d'une table en mémoire dans la mem-cal au retour d'info de la ou des sondes O2 à l'ecm. Vérifier les sondes me semble alors une chose à faire.

LUCCIO74 a écrit:

Bref si vous avez des solutions - l'IAC ou prise d'aire, ou autres...
Merci de vos lumières  

Zestorm a écrit:
J'ai pas encore trouvé. Et le problème est intermittent. Il se peut que ma voiture fonctionne parfaitement avec un ralenti stable à 600rpm lorsqu'elle est chaude. Ça me rend ouf