Travaux d’hivers ou divers ! C3 de ’76.

une question, comment on enlève les coussinets d'arbre à cames ?

c'est un outils relativement simple a faire si on a ou si on connait un tourneur

en fait c'est une piece tourné de la taille d'un palier d'aac avec un petit epaulement qui tire le coussinet
cette piece doit etre percé en son centre et a l'aide d'une tige filté on tire les coussinet du bloc
le meme outils dans l'autre sens permet de remonter les coussinet neuf
attention le diametre exterieur des coussinets d'acc et different suivant leur position ,il faut bien les identifier et les placer

Une autre chose me tracasse !!
En démontant le vilebrequin, j'ai sorti les pistons un par un.
Rien de bien anormale, sauf que l'un d'eux ma glissé des mains
et a eu le droit à une visite sur le sol et n’a pas aimé !!
Résultat, il est cassé. (voir photo)


Donc, je suis bon pour un changement des 8 pistons et comme c'est parti,
je vais en profiter pour changer les bielles avec.

J’ais jeté un oeil chez Summit tous à l'heure et je vois des kit avec vilo, volant moteur etc...
Qui ne me convienne pas vraiment, vu que je ne désir pas tous changer.
Mais, j'aimerai remonter des pièces un peu plus Perfo.
Je lis régulièrement sur des annonces, que les gars vendent des Small block strokers à 383Ci.
A quoi correspond c'est manip ?

Sur quelles éléments joue t’on pour pouvoir réaliser ce strockage ?
Ce kit hormis les côtes divers à prendre !!
http://store.summitracing.com/partdetail.asp?part=ESP%2DB13005E030&autoview=sku
Correspondrait-il à mon block et à mes culasses d'origine ?
(Je ne peu pour le moment investir dans des culasses.)

Salut mop

Que de questions. Cela me rappelle mes débuts. J'ai fait comme toi. J'ai tout changé. Les kits strocker permettent de gagner en cylindrée en augmentant la course des pistons et éventuellement l'alesage. Vince connait très bien ce châpitre. Je crois que l'on mais un vilo de 454 dans un small block et on change bielles et pistons. Mais je ne voudrais pas dire de betises. Je possède l'outil permettant de changer les bagues d'arbre à cames. Si tu le souhaite, je peux te le preter. On est pas très loin. C'est plus facile à enlever qu'à remettre ! car il y a un ordre obligatoire et les bagues ne sont pas du même diametre expres pour les emmencher. En plus, le remontage des bagues neuves est délicat. Si tu en mets une de travers, aie! Pour le reste, j'espere que tu as reperé chaque piece que tu as démonté. Je pense aux pieces permettant de resserer les paliers de vilo. Je ne sais plus comment ca s'appelle. Les pistons aussi doivent être repérés car chaque piston use le cylindre differement. Mais si tu les change avec les bielles je serais toi je ferais verifier chaque cylindre et éventuellement les faire réaleser avec une côte superieure. en 030 ou - si possible. Comme ca tu achetes les pistons correspondants. PAreil pour le vilo, les conduits d'huile peuvent être retravaillés. Fait faire une verif de diametres des paliers. Cela te permettra de racheter les coussinets correspondants. En fait, tout peux s'acheter en tenant compte de l'usure.

T'es bien parti !!!

Courage!

Merci Eagle,

Oui, oui tout a été repéré avant démontage pour remise en place au bonne endroit.

Pour l'outil à voir, si je ne peu pas en faire faire un pourquoi pas.
je te tiens au courant.

Pour strocker mon bloc, il faut que je regarde ça et surtout que je chiffre l’opération !!
Par ce que ce n’était pas vraiment prévu au budget pour cette année !!

Pour enlever les pistons des bielles, il faut chauffer les bielles au chalumeau tout en refroidissant l'axe de piston. Je me suis fabriqué un outil spécial (un pote tourneur) pour sortir et remettre les axes quand tu change les pistons. J'ai aussi fait faire par le meme pote l'outil permettant d'enlever les coussinets d'arbre à came. Je peux te le prêter aussi si tu veux.
Procedes bien par ordre. Le maître mot : organisation et rigueur

Le choix de la qualité des pistons et des segments est important. Met de la qualité sur le bas moteur. Ensuite, tu n'y reviendra plus, et tu pourras mettre de la bonne artillerie sur le haut moteur sans craindre la casse.

pour le kit stroker, c'est comme a dit eagle sauf que le vilo a la même course sur sur les 400SBC (pas 454), mais avec les paliers du 350.

pour les pièces moteur, regardes par là :
http://www.cnc-motorsports.com

c'est lui chez qui j'ai acheté mon kit stroker et mes culasses.

on trouve des kits stroker complets autour de 800$ dans une qualité correcte (pas du forgé, mais de la cam correcte).

Merci Vince,

Pour faire la modification, je suis dans l'obligation de faire rectifier mes cylindres ?

Le volant moteur vendu dans le kit iras t’il avec l’embrayage monter sur le volant moteur d'origine ou changement obligatoire ?

Que veux dire la specif : "Crankshaft Option 1pc rear seal" ou " 2pc rear seal " ?

quelle difference y a t'il entre le kit " Internal Balanced Performance Kit" et le "externe Balanced Performance Kit" ?

Pas de contre indication pour utilisation avec mes culasse d’origine ?

Donc je pourrais partir sur ce type de kit :

http://www.cnc-motorsports.com/product.asp?ProdID=15424&CtgID=20450

ou celui la avec certainement des pistons différent vu le taux de compression :

http://www.cnc-motorsports.com/product.asp?ProdID=20480&CtgID=20450

Pour faire la modification, je suis dans l'obligation de faire rectifier mes cylindres ?

ça depend de l'etat de tes cylindres

Le volant moteur vendu dans le kit iras t’il avec l’embrayage monter sur le volant moteur d'origine ou changement obligatoire ?

ce n'est pas un volant moteur dans le kit mais une flexplate pour boitoto
il faut que tu remette ton volant moteur(flywheel)

Que veux dire la specif : "Crankshaft Option 1pc rear seal" ou " 2pc rear seal " ?

c'est le joint spy de vilo il y a des montage avec un joint entier ou bien comme sur ton moteur ou le joint spy de vilo est en 2 partie ;une dans le bloc ,l'autre dans le palier

quelle difference y a t'il entre le kit " Internal Balanced Performance Kit" et le "externe Balanced Performance Kit" ?

internal balance :equilibrage de toute les pieces assemblé
external balance : equilibrage des pieces separement puis assemblage

Pas de contre indication pour utilisation avec mes culasse d’origine

avec tes culasse a 76cc tu peux meme mettre un compresseur avec un trou dans le capot

Les cylindres ne sont pas abîmés.
Il faut que je prenne les côtes de chaque cylindre pour voir leurs usures
et savoir si ils ont déjà été rectifier.

ZD a écrit: ce n'est pas un volant moteur dans le kit mais une flexplate pour boitoto

Ça parait con, mais ça m'arrange !!! willy

ZD a écrit: internal balance :equilibrage de toute les pieces assemblé
external balance : equilibrage des pieces separement puis assemblage

Donc, le meilleur produit est l' "internal balancer" !!
Si j'ai bien tous compris, tous les éléments sont équilibrer ensembles
et les un par rapport aux autres.
ceci ferait bien l'affaire: http://www.cnc-motorsports.com/product.asp?ProdID=20493&CtgID=20488

ZD a écrit:
avec tes culasse a 76cc tu peux meme mettre un compresseur avec un trou dans le capot

Ne me tente pas ZD, ne me tente pas !!!!

si tu veux pouvoir utiliser le volant moteur de la 81, tu n'as pas d'autre choix que d'acheter un kit "internal balance".
sinon, il faut faire équilibrer le vilo avec ton volant moteur et c'est sur le volant moteur et le damper qu'on met les poids d'équilibrage.

techniquement, je préfère la technique "internal balance" où on perce/leste le vilo au niveau de contrepoids.

pour les cylindres, il faut bien mesurer la quote, l'ovalisation et qu'ils sont droite (ils s'usent en cône).
vu que ton moteur a déjà vu la main de l'homme, il a peut-être déjà été réalésé. nettoie un piston et cherche les inscriptions (référence/marque/quote).
pour ma part, je n'ai pas eu besoin de réaléser, mais je suis à la limite. il y a de chances pour que mon bas moteur ne fasse pas 100'000Km, mais ça m'inquiète pas ;-) c'était usé régulièrement et pas beaucoup. j'ai donc juste déglacé les cylindres.
par contre, j'ai fait rectifier le plan de joint pour gagner en compression et laisser les pistons au plus prêt des culasses (l'idéal est 0.040" entre le piston à pmh et la culasse).

tu peux réutiliser des culasses d'origine, mais elles brideront beaucoup le moteur avec un kit stroker (377ci si tu ne réalèses pas). faut prévoir un aac plus petit pour prendre en compte les faibles débits des culasses d'origine.
mais ça te permettrait un stage 2 de la prépa pour plus tard : culasses et AAC plus costaud.
si la fondation (bas moteur) est bonne, tu peux te faire plaisir sans crainte.

par contre, pour monter un stroker, il y a un peu de modifs à faire sur le bloc (va voir mon site, j'ai posté quelques détails). il faut notament meuler un peu le bas des cylindres pour que les bielles passent et il faut bien choisir les bielles pour qu'elles ne tapent pas dans l'aac.

juste un petit détail supplémentaire :
avec des culasses fonte, limite toi à une compression autour de 9.5:1
avec des culasses alu, tu peux aller autour de 10.5-11:1 selon ton aac.
sinon, tu seras obligé de mettre des additifs dans ton carburant pour monter l'indice d'octane et/ou de baisser l'avance à l'allumage pour éviter le cliquetis.

Pourquoi, me parle tu d’un volant moteur de ’81 ma belle est une ’76 ?

Si j’ai bien compris, il faut que je prenne un « internal balancer »
et que je le fasse équilibrer avec les éléments que je garde de mon block ?

J’ais déjà mon arbre a cames, c’est un Edelbrock 2102 (Advertised Duration 278/288, Lift .420/.442)

Pour le réalésage, je vais prendre les cotes et je verrais bien.
il faut que je me rencard sur le coût du réalésage, on ma donné une adresse qui bosse bien à la Garenne Colombe,
« Rectification 2000 » http://www.rectif2000.com/Pages/Pages-Onglets/Accueil.html
Selon le prix et surtout les cotes relever, je peu le réaléser. Au moins, je repartirais sur une base nickel !!

Le faite que tu ais été obligé de meuler ton block pour que les têtes de bielles passe, ne viens pas du choix de tes bielles (en H) ?

Le kit strocker, montrer plus au me donne un taux e compression a 9.6/1 pour des culasses à 76cc, ça devrait coller ?
Par contre j’oublie la rectification des plan de joint ou sinon, il va me falloir des joints de culasse plus épais.

mop a écrit:Pourquoi, me parle tu d’un volant moteur de ’81 ma belle est une ’76 ?

ooops.
désolé, j'ai confondu avec nico

si j’ai bien compris, il faut que je prenne un « internal balancer »
et que je le fasse équilibrer avec les éléments que je garde de mon block ?

si tu achètes quelquechose, prend un vilo "internal balance" et fait le équilibrer là bas (en fonction des bielles/pistons/coussinets du kit).

J’ais déjà mon arbre a cames, c’est un Edelbrock 2102 (Advertised Duration 278/288, Lift .420/.442)

un peu petit pour un 383 à mon humble avis.

Pour le réalésage, je vais prendre les cotes et je verrais bien.
il faut que je me rencard sur le coût du réalésage, on ma donné une adresse qui bosse bien à la Garenne Colombe,
« Rectification 2000 » http://www.rectif2000.com/Pages/Pages-Onglets/Accueil.html
Selon le prix et surtout les cotes relever, je peu le réaléser. Au moins, je repartirais sur une base nickel !!

ils ont bonne réputation, mais les délais sont longs il me semble.
ils ont besoin des pistons pour réaléser.

Le faite que tu ais été obligé de meuler ton block pour que les têtes de bielles passe, ne viens pas du choix de tes bielles (en H) ?

oui et non. avec d'autre bielles, il aurait aussi fallu meuler, mais pas forcement autant et sur tous les cylindres.

Le kit strocker, montrer plus au me donne un taux e compression a 9.6/1 pour des culasses à 76cc, ça devrait coller ?

faut que je sortes la feuille de calcul et que je trouves les specs complètes de ton aac, mais j'ai peur que tu ais trop de compression dynamique.

Par contre j’oublie la rectification des plan de joint ou sinon, il va me falloir des joints de culasse plus épais.

non, ne l'oublie pas.
d'origine, les pistons sont à 0.025" en dessous du plan de joint. il faut un joint de 0.015" pour être dans la côte idéale. cette taille est incompatible avec des culasses alu car ce n'est qu'une simple feuille d'acier ou de cuivre. et pour que ce type de joint soit bien étanche, il faut un plan de joint nickel. regarde le tient pour voir, mais le mien tenait plus des montagnes russes (surtout au niveau des trous de flotte).
l'idéal est de faire l'usinage en 2 fois. la première fois, tu fais juste réaléser. ensuite, tu fais un montage à blanc et tu mesures la distance entre le plan de joint et les pistons à pmh. et finalement, tu fais réctifier de cette dimension.
pas de pb pour trouver des joints de culasses de 0.04x". en plus, ça jointe mieux/plus facilement.

si tu vas au delà de 0.040"/0.045", ton moteur sera moins efficace et aura plus tendance à cliqueter plus facilement (surtout si tu montes le taux de compression statique).

Vince a écrit:prend un vilo "internal balance" et fait le équilibrer là bas (en fonction des bielles/pistons/coussinets du kit).

Le kit « internal balancer » comprend l’equilibrage ou il y a un suplément pour réalisé c’est opération ?

Vince a écrit:un peu petit pour un 383 à mon humble avis.

Mais, ça collerait avec mes culasses, si je ne fais pas réaléser les cylindres !!
mais, je prefererais changer l'arbre que de ne pas réaléser.

Vince a écrit:
ils ont bonne réputation, mais les délais sont longs il me semble.
ils ont besoin des pistons pour réaléser.

S’il faut choisir entre boulot rapide et merdique et entre long et bon boulot,
je prend la deuxième solution !!!

Vince a écrit:
faut que je sortes la feuille de calcul et que je trouves les specs complètes de ton aac, mais j'ai peur que tu ais trop de compression dynamique.

c’est quoi une compression dynamique, je sais je suis un

compression statique > le piston exerce sa pression sur la culasse, sans mouvement, enfin plus exactement sans vitesse!!


Compression dynamique, la meme chose, mais avec la vitesse.....

La pression peut montée plus car il n'y a pas le temps d'avoir de fuite de pression par les segments

CQFD

merci Jack, pour l'explication.

Je suis comptant que tu ai compris, parce que en le lisant, je trouve pas ca clair

willy

Si, j’ai trouvé ça claire !

Le taux de compression « dynamique » est différent du « statique »
par ce qu’il y a un effet de vitesse de remonter du piston qui rentre en jeu.
et du fait de cette vitesse, l’excès de pression n’a pas le temps de ce décharger par la segmentation.
Ce qui crée une augmentation de la pression !!

Heu, je sais pas si je suis aussi claire que toi sur ce coup là !!

Je trouve meme que c'est plus que ce j'ai tenté d'expliqué. Félicitation tu comprends vite.

c'est pas tout à fait l'explication que j'aurais donnée.

compression statique : c'est le maxi théorique en comptant le volume quand le piston est tout en bas et quand le piston est tout en haut.

compression dynamique : ça prend en compte la position réelle du piston quand la soupape s'ouvre. ça varie donc selon l'arbre à cames.

l'arbre à came edelbrock 2102 par exemple :
la soupape d'admission s'ouvre 5° après pmh et se ferme 29° après pmb.

les calculs sur mon moteur :
course=3.75", alésage=4.00", bielles 6.0", pistons plats=5cc, pistons à 0.004" sous le plan de joints, culasses=68cc, joint de culasse=9.2cc
Compression statique=10.3:1
avec mon aac la compression dynamique est à 7.96

en gros, tu peux tourner au SP98 jusqu'à 8-8.2 sur ces moteurs. au delà, ça se complique...


ton aac edel sur un bas moteur comme le mien et des culasses 76cc donne 9.5 de compression statique et 7.56 de compression dynamique
par contre, si tu colles de culasses 64cc il faut changer l'aac (compressions : 10.77 et 8.56).

par contre, cet aac sort 5500rpm sur un 350, mais sur le 383, ça doit tourner autour de 5000rpm. ça sera un moteur de camion très coupleux.

Si j'ai bien compris ton explication Vince,
je peu garder l’ACC Edel-2102, tant que je ne change pas mes culasses.

Ce kit : http://www.cnc-motorsports.com/product.asp?ProdID=20505&CtgID=20503 ,
collerais avec mes 76cc ?? (Les pistons du kit font 7cc et les bielles 6.0’’)

Si, il y a vraiment besoin de changer ACC pour que les Perfo sois maximum,
le jour où je changerais les culasses, je changerais l’ACC en même temps.

Quelle et la différent entre des bielles en 5.7’’ et des 6.0’’ ?
Et quelle influence à ce changement de taille sur le comportement moteur ?

J’ai trouvé ça aujourd'hui sur un site de Cox !!
Très intéressant et simple à comprendre !!
La preuve, je sais maintenant comment ont calcul un taux de compression !!



Taux de compression:

Ce petit chiffre, parfois donné dans la fiche technique d'un moteur est le plus méconnu de toute la panoplie de la préparation moteur,
et ce n'est pas pour rien. Nous allons voir comment le calculer, jusqu'où nous pouvons aller, et pourquoi faut-il toujours faire attention à ne pas trop en mettre. Enfin, tout ce que vous avez toujours voulu savoir sur le rapport volumétrique sans avoir osé poser la question !

Qu'est que ça veut bien dire, ce chiffre ?

Prenez un volume de 10 litres, et réduisez ce volume pour qu'il ne fasse plus que 1 litre. L'air contenu sera forcement bien plus comprimé, mais surtout, vous aurez un rapport de volume de 10 :1, c'est à dire de 10 litres à 1 litre.
Si vous décrochez déjà, pas la peine d'aller plus bas.

Comment le calculer ?
Il y a une bête formule, mais c'est simplement les 10L / 1 L, adapté à notre moteur c'est: Le volume total / volume restant, sur un cylindre, bien sûr.

V1 = le volume du cylindre.
V2 = le volume restant en haut du cylindre, quand le piston est au plus haut (PMH)
V3 = le volume de la chambre de combustion

Nous avons la formule: (V1+V2+V3) / (V2+V3)

Calculons chaque volume : V1 = ((Pi x D²)/4)x H

Pi = 3,1415926535
D = diamètre du piston, en cm
H = hauteur : course du piston en cm

pour un projet sur une base d’un 1776cc :
((3,1415926535 x 9.05 x 9.05 ) / 4) x 6.9 = 443.85cc (cylindrée unitaire)


Calcul de V2 : V2 = ((Pi x D²)/4)x H’

Tout pareil sauf la hauteur H' qui n'est plus la course, mais la distance restante (Deck hight piston) Cette distance est à mesurer, avec une jauge de profondeur, un palmer, ou tout autre appareil permettant une mesure correcte.

pour un projet sur une base d’un 1776cc :
H' = 1.54mm =0.154cm
((3,1415926535 x 9.05 x 9.05 ) / 4) x 0.154 = 9.91cc

La détermination de V3:

V3 =Que celui qui est capable de me sortir la formule me jette la première bière !!!
Ici, il n'y a pas le choix, il faut mesurer via un liquide, qui déterminera le volume de la chambre de combustion. Pour se faire, il faut simplement remplir la chambre d'eau ou d'alcool (mieux) et regarder la quantité nécessaire pour remplir complètement ce volume. Pour éviter toute erreur il est nécessaire de mettre une plaque en Plexiglas pour éviter un trop plein de liquide, et avoir une surface bien plate. Remplissez par un trou fait dans cette plaque, et chassez la dernière bulle, le tour sera joué. Le remplissage peut se faire via une seringue (en général, la pharmacienne vous regarde bizarrement, surtout si vous commencez à lui expliquer pourquoi vous en voulez une ou une colonne graduée.
pour notre projet : Résultat de la mesure : 53cc

Résultat : (V1+V2+V3) / (V2+V3)
443.85cc + 9.91cc + 53cc / 9.91cc + 53cc = 506.76/62.91 = 8.06 : 1

Super, on sait maintenant quel est notre rapport volumétrique !

à mon avis, il y a une erreur dans la formule (V1+V2+V3) / (V2+V3)

Je pense que c'est (V1+V3) / (V2+V3)
Puisque le volume restant V2 est déjà compris dans le volume du cylindre V1

marc a écrit:à mon avis, il y a une erreur dans la formule (V1+V2+V3) / (V2+V3)

Je pense que c'est (V1+V3) / (V2+V3)
Puisque le volume restant V2 est déjà compris dans le volume du cylindre V1

Oui, ça parait logique !
Je n'ais pas encor fait le calcul pour mon block,
mais si l'erreur ce confirmais, je modifierais le post.

j'ai pas lu tout le blabla, mais pour calculer le taux de compression statique il faut :

- volume de la chambre de combustion
- volume contenu dans le joint de culasse
- volume au dessus du piston
- volume contenu dans la tête de piston

=> on aditionne tout çà et ça donne le volume à PHM

le taux de compression est calculé en faisant :
(cylindrée unitaire + volume à PHM) / volume à PMH


dans mon cas :
- volume de la chambre de combustion : 68cc
- volume contenu dans le joint de culasse : 9.2cc
- volume au dessus du piston : 0.8cc (4" de diamètre et 0.10mm de hauteur)
- volume contenu dans la tête de piston : 5cc

volume à PMH : 83cc

cylindrée unitaire : 772.22cc (3.75" de course et 4.00" d'alésage)

CR = (83+772.22) / 83 = 10.30