[RÉSOLU] Casse d'un goujon de culbuteur

philb47 a écrit:

Vince a écrit:...
un grand classique (il y a un point chaud avec la proximité de 2 soupapes d'échappement contrairement aux autres cylindres)...

Je me permets ce petit aparté, car cette remarque de Vince m'intéresse au plus haut point : J'ai en effet deux cylindres plus chaud que les autres, et les quelques mécanos qui se sont penchés dessus n'ont jamais trouvé la raison (il faudrait, me disent-ils, déculasser, mais je m'y suis opposé). Donc, d'après toi Vince, ce serait "normal" ? Sur quels cylindres ?? Y-a-t-il, à ta connaissance, un autre moyen de prendre les températures pour éviter ça ???

on ne parle pas de la même chose
moi, je dis juste que sur les culasses de SBC, les chambres de combustion ne sont pas toutes dans le même sens et que sur les deux cylindres du milieu on se retrouve en conséquence avec 2 soupapes d'échappement côte à côté.
le fait qu'il y ait 2 soupapes d'échappement séparée de quelques millimètres à peine a tendance à faire chauffer les culasses à cet endroit et parfois, ça peut craquer (un classique).
je ne parle pas de cylindres plus chauds que d'autres, juste d'un point faible dans la conception (sur les BBC ou les LSx, les chambres sont toutes les mêmes et on alterne bien les soupapes admission/échappement régulièrement contrairement aux SBC GEN1/2)

dans le cas de notre ami, il a des culasses 624 qui sont des versions un peu allégées en fonte et qui sont un peu moins solides que les 882 des années précédentes.

je me rappelle même plus ce que j'ai fait des miennes mais de mémoire j'en avais une qui n'était pas en forme. j'ai du la jeter mais je ne sais pas si j'ai encore sa copine...
je le saurais quand je commencerai les cartons pour déménager...

perso, je prendrais pas le risque d'acheter à distance des culasses 624 sans les voir sauf à les payer une misère (et depuis US, il faut rajouter des fdp et taxes non négligeables pour livrer des enclumes).

je peux comprendre l'envie de rester matching (c'est pas moi qui ait dit de changer), mais attention quand même.

GuTu34 a écrit:

GregX1 a écrit:

GuTu34 a écrit:Pourquoi tu veux te prendre la tête à mettre des culasses en fonte qui ont 40 ans et qui sont réputées pour leur inefficacité ?
Va sur Summit, pour 850$ tu auras une paire de culasses en alu qui vont grandement améliorer le niveau de performance de ta voiture.
Et en plus tu partiras sur du tout neuf...

Sur le principe c'est une bonne idée, à condition de conserver précisusement les culasse d'origine
Mais 850$ la paire, avec les soupapes et tout? j'aurais bien dit 1.500/2.000 minimum...

Les Promaxx 2169 sont à 850$ la paire assemblées. Il faut rajouter les frais de port et de douane.
Anciennement c’etaient Les patriot freedom series, tu peux trouver un test de superchevy où elles avaient eu de très bons résultats parmi des culasses à budget limité ( on ne compare pas à des AFR CNC à plus de 2500$ la paire ).
Concernant les culasses d’origine, une paire d’un l-48 de 79 doit se trouver pour 3x rien aux US. Un petit tour sur eBay et ce sera réglé. Il ne faut pas chercher ça en France, on va te vendre cher des culasses que les américains qualifient d’ancres à bateau...

À plus, Guillaume

promaxx n'est pas forcément mon premier choix, mais AFR ne le sera plus.
j'en ai plein le cul des miennes qui bouffent de l'huile depuis le début
et je parle même pas du controle qualité moisi chez eux.
niveau finition, j'ai eu des trickflow entre les mains au même moment et pour moi la qualité de finition était bien meilleure que chez AFR (et les perf pas si éloignées)

si je finis par craquer et dégager mes AFR, ça sera ça mes prochaines (il n'y a pas si longtemps elles étaient vendues sous la marque Jeg's pour 999$ la paire) :
https://www.profilerperformance.com/176-sbc-23-degree-heads.html

Effectivement je cherche une culasse en 624 pour rester matching. Ou, dans le pire des cas si je ne trouve pas une 624, je partirais sur deux 882...

J'ai regarder sur Ebay, effectivement des 624 ou 882 sont faciles à trouver et à des prix imbattables: Moins de 100$ la paire non reconditionnée et moins de 200$ la paire en état fonctionnelles. Mais voilà si je me retrouve avec un gruyère ça me fait un peu peur...

Sinon j'ai trouvé ça sur Rockauto, mais j'ai un doute si c'est de l'échange standard (où je dois renvoyer la mienne) ou si c'est une culasse reconditionnée https://www.rockauto.com/fr/catalog/chevrolet,1979,corvette,5.7l+350cid+v8,1041118,engine,cylinder+head,5304


Qu'en pensez-vous ?

En tout cas merci à tous de suivre mon sujet et de m'aider !!! C'est vraiment cool de votre part

Dorian51 a écrit:Effectivement je cherche une culasse en 624 pour rester matching. Ou, dans le pire des cas si je ne trouve pas une 624, je partirais sur deux 882...

J'ai regarder sur Ebay, effectivement des 624 ou 882 sont faciles à trouver et à des prix imbattables: Moins de 100$ la paire non reconditionnée et moins de 200$ la paire en état fonctionnelles. Mais voilà si je me retrouve avec un gruyère ça me fait un peu peur...

Sinon j'ai trouvé ça sur Rockauto, mais j'ai un doute si c'est de l'échange standard (où je dois renvoyer la mienne) ou si c'est une culasse reconditionnée https://www.rockauto.com/fr/catalog/chevrolet,1979,corvette,5.7l+350cid+v8,1041118,engine,cylinder+head,5304


Qu'en pensez-vous ?

En tout cas merci à tous de suivre mon sujet et de m'aider !!! C'est vraiment cool de votre part

Pour moi, aucun intérêt de mettre des 882 qui ne sont pas celles d’origine puisque tu perds la cohérence des numéros. Surtout qu’elles ne t’apporteraient quasiment rien de plus que celles d’origine.
Ensuite, sache que même si tu remets les culasses identiques à l’origine, ton moteur n’a plus les specs qui étaient les siennes car:
- tu as des pistons haute compression comparables à ceux d’un l-82
- vu les motifs faites à tes goujons, tu as certainement un arbre à cames qui ne correspond pas à un l-48

Pour ce qui est des culasses d’occase, je partirais sur du reconditionné, à 200$ la paire, je prendrais le risque...

À plus, Guillaume

Je n'ai pas de piston haute compression ni un arbre à came différent. Mon moteur est un ZAF stock

Dorian51 a écrit:Je n'ai pas de piston haute compression ni un arbre à came différent. Mon moteur est un ZAF stock

Je ne sais pas ce que signifie ZAF.
Par contre voilà ce que je peux te dire avec le peu d’informations que j’ai sur ton moteur:
- Ton arbre à cames je ne l’ai pas vu mais vu qu’ils sont allés percer les goujons pour mettre des goupilles, et que c’est une modification faite en général pour permettre le montage d’un arbre à cames plus radical, je ne pense pas me tromper en disant qu’il n’est surement pas d’origine.
- Concernant tes pistons, je te garantis à la vue des photos que tu as postées qu’ils ne correspondent en rien à ceux d’un l-48. Tu devrais avoir des pistons creusés basse compression, or tu as des pistons à tête plate avec 4 empreintes de soupapes. Ça correspond à ce que l’on monte en réfection sur un l-82 (les originaux n’ont qu’une empreinte de grande taille sur un seul côté).
Ensuite, tu avais 2 culasses différentes ce qui indique que la conservation de l’original n’etait pas la priorité des précédents propriétaires.

À plus, Guillaume

Mon moteur est un ZAF qui veut dire 350ci 1979 190ch Manual Gearbox qui provient directement du service moteur GM (j'ai la facture). Le bloc arrive avec l'attelage mobile monté (Vilo, bielle, piston, AAC) mais nue de tout accessoire (culasse, collecteurs etc...). Ce moteur a été monté peu de temps avant que j'achète la voiture. Donc pour moi il est en configuration origine... Par contre je n'ai aucune idée de quand a été faite la modif de culasse, 10ans, 20ans... Je n'ai aucune facture la dessus.
Bref, je pense que ce n'est pas la question. Je ne souhaite pas partir sur des culasse alu mais sur une fonte d'origine avec le numéro correspondant à celle qui est en place et qui est d'origine.

Dorian51 a écrit:Mon moteur est un ZAF qui veut dire 350ci 1979 190ch Manual Gearbox qui provient directement du service moteur GM (j'ai la facture). Le bloc arrive avec l'attelage mobile monté (Vilo, bielle, piston, AAC) mais nue de tout accessoire (culasse, collecteurs etc...). Ce moteur a été monté peu de temps avant que j'achète la voiture. Donc pour moi il est en configuration origine... Par contre je n'ai aucune idée de quand a été faite la modif de culasse, 10ans, 20ans... Je n'ai aucune facture la dessus.
Bref, je pense que ce n'est pas la question. Je ne souhaite pas partir sur des culasse alu mais sur une fonte d'origine avec le numéro correspondant à celle qui est en place et qui est d'origine.

Dans ce cas là, des 882 n’ont pas leur place sur ton moteur, c’etait ce que je te disais dans mon message précédent. Si tu veux rester sur de l’origine pars sur le casting number qui y correspond.

Par ailleurs, peux tu me donner quelles sont tes sources sur ce code moteur ? Tout ce que j’ai pu voir c’est que c’est un L-48 avec un taux de compression de 8,2 :1 et une boîte manuelle. Je ne savais pas qu’il existait une option avec un moteur sans culasses ni collecteurs ainsi déduite. Je suis curieux d’en apprendre sur cette option.

Quel est le RPO correspondant ?

À plus, Guillaume

C'est aussi ce que je dis depuis le debut: Je souhaite trouver une culasse en 624.
Pour 2 culasses alu en neuf je n'ai pas le budget pour le moment de toute façon...

Ce suffix code tu l'as à l'avant côté passager sur le bloc. Tu y trouve aussi le lieu, une partie de la date de fabrication et le VIN de la voiture. Tout est expliqué ici: http://www.nastyz28.com/chevy-engine-code-stampings.php

Enfin bref, revenons au sujet de base. Si quelqu'un à une 624 à vendre et si d'après vous le lien Rockauto est pour un échange standard ou pas

Dorian51 a écrit:C'est aussi ce que je dis depuis le debut: Je souhaite trouver une culasse en 624.
Pour 2 culasses alu en neuf je n'ai pas le budget pour le moment de toute façon...

Ce suffix code tu l'as à l'avant côté passager sur le bloc. Tu y trouve aussi le lieu, une partie de la date de fabrication et le VIN de la voiture. Tout est expliqué ici: http://www.nastyz28.com/chevy-engine-code-stampings.php

Enfin bref, revenons au sujet de base. Si quelqu'un à une 624 à vendre et si d'après vous le lien Rockauto est pour un échange standard ou pas

Désolé que ma curiosité pollue ton post.
Mais je connais la codification des moteurs, je voulais le RPO c’est à dire le code de l’option qui se trouve sur le bon de commande qui permet par la suite de trouver la description complète de cette option.
Je n’ai jamais entendu parler d’option avec un moteur partiellement assemblé sur une C3 et ce qu’elle que soit l’annee D’ou Ma curiosité à ce sujet.

Encore désolé.

À plus, Guillaume

Ça m'a trotté dans la tête cette nuit du coup j'ai ressorti tout le dossier de la voiture.
Je dis des conneries depuis le debut

Je m'étais focalisé sur le certificat de garantie GM du bloc + attelage mobile. Bloc changé il y a 7000miles. Mais, je n'avais pas fait attention à une facture montrant une mains d'oeuvre pour démontage et upgrade de piston, arbre à cames.... Je ne suis effectivement pas d'origine et l'ancien propriétaire ne m'en avait absolument pas parlé et ne m'a bien évidemment pas donné les pièces d'origine.
De plus upgrade c'est vague du coup je ne sais pas quel est l'arbre à cames que j'ai là dedans. Il coûte 100$.

Désolé, je pensais vraiment avoir eu un moteur en version complètement d'origine avec ce certificat.

Pour en revenir au culasse, j'ai potentiellement trouvée des culasses de L82 de 79. Le cast number est le même entre L48 et L82. Même chambre de combustion, même volume d'admission, seules les soupapes changent (et les ressorts je suppose).Est-ce que ça se monte sans problème ? Ou dois-je aussi changer mes poussoirs + arbre à came ? Il y a deja eu la question sur le forum mais sans réellement avoir eu une réponse.

Dorian51 a écrit:Ça m'a trotté dans la tête cette nuit du coup j'ai ressorti tout le dossier de la voiture.
Je dis des conneries depuis le debut

Je m'étais focalisé sur le certificat de garantie GM du bloc + attelage mobile. Bloc changé il y a 7000miles. Mais, je n'avais pas fait attention à une facture montrant une mains d'oeuvre pour démontage et upgrade de piston, arbre à cames.... Je ne suis effectivement pas d'origine et l'ancien propriétaire ne m'en avait absolument pas parlé et ne m'a bien évidemment pas donné les pièces d'origine.
De plus upgrade c'est vague du coup je ne sais pas quel est l'arbre à cames que j'ai là dedans. Il coûte 100$.

Désolé, je pensais vraiment avoir eu un moteur en version complètement d'origine avec ce certificat.

Pour en revenir au culasse, j'ai potentiellement trouvée des culasses de L82 de 79. Le cast number est le même entre L48 et L82. Même chambre de combustion, même volume d'admission, seules les soupapes changent (et les ressorts je suppose).Est-ce que ça se monte sans problème ? Ou dois-je aussi changer mes poussoirs + arbre à came ? Il y a deja eu la question sur le forum mais sans réellement avoir eu une réponse.

L’upgrade qui a été faite doit, à mon avis correspondre à une configuration équivalente à un l-82.
À savoir: piston à tête plate, arbre à cames avec une levée de soupapes plus importante ainsi qu’une durée d’ouverture prolongée et culasses avec des soupapes de 1.60 et 2.02.

Les culasses sont interchangeables sans aucun souci. À condition que l’arbre à cames monté n’ait pas une levée de soupapes trop élevée qui soit plus importante que la compression maximale du ressort. Il n’y a pas un numéro dans la description de l’AAC ?
Concernant le prix de l’arbre à cames c’est cohérent avec celui d’un l-82.

À plus, Guillaume

Dorian51 a écrit:Pour en revenir au culasse, j'ai potentiellement trouvée des culasses de L82 de 79. Le cast number est le même entre L48 et L82. Même chambre de combustion, même volume d'admission, seules les soupapes changent (et les ressorts je suppose).Est-ce que ça se monte sans problème ? Ou dois-je aussi changer mes poussoirs + arbre à came ? Il y a deja eu la question sur le forum mais sans réellement avoir eu une réponse.

niveau montage, aucun pb c'est interchangeable.
par contre, sur ta facture, ils parlent de ressorts de soupapes ou pas ?
dans le doute, je réutiliserais ceux que tu avais avant de casser.
un acc à 100$, c'est pas très précis niveau spec c'est à peu près le prix de tous les aac hydrauliques en flat tapet pour un sbc...

regarde sur l'aac s'il n'y aurait pas des inscriptions gravées.
dans le pire des cas, une roue graduée et un comparateur te permettraient de faire un relevé et de retrouver grosso modo les specs.

Vince tu cites que avec tes culasses tu consommes de l'huile, je dois en déduire que le souci vient des guides qui seraient lâche et laisseraient passer l'huile, si c'est ça elle son équipées de quelle modèle de joints de soupapes ?

BAROUF a écrit:Vince tu cites que avec tes culasses tu consommes de l'huile, je dois en déduire que le souci vient des guides qui seraient lâche et laisseraient passer l'huile, si c'est ça elle son équipées de quelle modèle de joints de soupapes ?

j'ai déjà changé les joints de queues de soupapes pour des modèles viton bien serrés sur les soupapes.
le pb est que le retour d'huile sur les anciennes générations de culasses AFR est très mal conçu
tu tires un peu dans les tours et les joints baignent
dès que tu laches, ça aspire de l'huile vu que les joints sont noyés
ça ne se disait pas trop à l'époque sur les forums US (bien souvent, c'est censuré quand tu dis du mal d'un sponsor sur CorvetteForum).
mais c'est un pb connu sur ces culasses

et je ne parle pas non plus des fuites d'huiles au niveau des boulons de cache culbu à cause d'usinages de débiles profonds que AFR a choisit de faire pour assurer la compatibilité avec les deux modèles de caches-culbus des SBC (vissage central ou périmétrique selon les années).

pourtant ce type de joint est fait pour être solidaire du guide et serré sur la queue de soupape, l'huile ne devrait pas pouvoir s'infiltrer
comme tu sais ces joints en vieillissant durcissent et s'usent et voir quand ils sont cuits ils craquent, mais je pense que avant d'en arriver là il faut des kilomètres, peut être que même si je ne vois pas par où ça passe ailleurs, mis à part une remontée violente par le reniflard d'huile quand celui ci est raccordé à la cage du filtre à air et là l'huile est avalée par le carburateur et provoque une grosse fumée à l'échappement en faisant quelques fois des cliquetis moteur pendant la consommation de l'huile remontée.

BAROUF a écrit:pourtant ce type de joint est fait pour être solidaire du guide et serré sur la queue de soupape, l'huile ne devrait pas pouvoir s'infiltrer
comme tu sais ces joints en vieillissant durcissent et s'usent et voir quand ils sont cuits ils craquent, mais je pense que avant d'en arriver là il faut des kilomètres,

ils sont neufs

mis à part une remontée violente par le reniflard d'huile quand celui ci est raccordé à la cage du filtre à air et là l'huile est avalée par le carburateur et provoque une grosse fumée à l'échappement

j'ai un séparateur d'huile (catch can) sur le reniflard et je n'en sors pas autant d'huile que ça

Vince a écrit:
j'ai un séparateur d'huile (catch can) sur le reniflard et je n'en sors pas autant d'huile que ça

c'est arrivé que même avec un séparateur d'huile (catch can) l'huile remonte est aspirée rapidement au moment du coup de fumée et il n'y reste pas beaucoup d'huile
j'avais déterminé ça sur une voiture en mettant le tuyau de reniflard par le dessus et plongé de mi hauteur dans un bidon et au dessus du bidon direction cage du filtre, quand après être fortement monté dans les tours j'ai vidé la bidon il y avait presque 1/5 de litre.

Salut à tous,

Après un long moment d'absence, me revoici de retour avec les mains dans la Corvette. Je viens tout juste de remonter les culasses achetées à Novice45 (encore merci ). J'ai fait faire une épreuve et surfaçage et les voilà sur mon bloc.
Il me reste encore un peu de boulot mais j’espère enfin pouvoir voir le bout du tunnel

Salut à tous!!

J'ai un petit soucis pour terminer le remontage. Sur les culasses, côté passager j'ai la sonde de température d'eau et de l'autre je dois y mettre un bouchon.
Je pensais reprendre le bouchon de mon ancienne culasse mais ce n'est pas du tout le même diamètre. Sur mes nouvelles culasses le diamètre est plus important que sur mon ancienne culasse. Savez-vous pourquoi il y a des diamètres différents sur des culasses ayant le même numéro de fonderie ?
Sauriez-vous où je peux trouver un bouchon ? Car j'ai cherché sur le net mais je n'ai rien trouvé...

Le bouchon ressemble à ça:


Et il est placé là:

Dorian51 a écrit:Salut à tous!!

J'ai un petit soucis pour terminer le remontage. Sur les culasses, côté passager j'ai la sonde de température d'eau et de l'autre je dois y mettre un bouchon.
Je pensais reprendre le bouchon de mon ancienne culasse mais ce n'est pas du tout le même diamètre. Sur mes nouvelles culasses le diamètre est plus important que sur mon ancienne culasse. Savez-vous pourquoi il y a des diamètres différents sur des culasses ayant le même numéro de fonderie ?
Sauriez-vous où je peux trouver un bouchon ? Car j'ai cherché sur le net mais je n'ai rien trouvé...

Le bouchon ressemble à ça:


Et il est placé là:

Salut,

Ce genre de chose est tout à fait courante. Le numéro de fonderie comme son nom l’indique correspond au moule de fonderie utilisé. Les usinages qui sont faits pas la suite peuvent être différents. Les diamètres ont changé d’une année sur l’autre, sûrement avec les changements des diamètres de sondes utilisées.

Le petit filetage c’est du 3/8 NPT le gros c’est du 1/2 NPT. Tu peux trouver sur Internet sans problème.
Sinon essaye un professionnel de l’hydraulique et peut être également un mécanicien bateau car ces moteurs et filetages sont courants sur les bateaux.

À plus, Guillaume

Ça se trouve sans soucis en magasin de bricolage (ce sont les mêmes diamètres/filetages que nos raccords plomberie mais avec des appellations différentes)

Merci pour vos réponses Je vis essayer de trouver ça !!
Je trouve ça surprenant qu'entre deux culasses (même n° de fonderie) provenant de deux voitures de même année ( 79 ) ont des bouchons différents. Que de surprises sur ces voiture

Rien à voir, mais j'ai remarqué qu'il n'y a pas la courroie Vilo - Pompe à eau alors que la courroie d'A/C n'y ai plus et la courroie d'alternateur passe seulement sur la pompe à eau sans passer par le vilo. Est-ce un montage "classique" ? Car ça ne respecte pas du tout le montage d'origine ni le montage "sans A/C". D'ailleurs à quoi sert la courroie vilo - pompe à eau ?
Voici le montage actuel:


Le montage origine pour 79 avec AC ?:


Le montage origine pour 79 sans AC ?:



PS: J'ai pas un grand talent de dessinateur

Salut,

Ton montage ne peut pas fonctionner, s'il n'y a pas de courroie ta pompe a eau de tournera pas...
C'est le vilebrequin qui entraine la pompe à eau par le biais de cette courroie...

Sur le dessin du bas il y a une erreur. La courroie orange n'existe que sur les montages sans clim.
Si tu as la clim, tu as la verte la marron et la bleue.
Si tu as encore le système AIR, il y a une 4eme courroie qui part de la pompe a eau au réacteur.

A plus, Guillaume