Le Cross Fire en question - RESOLU -

En vieillissant, les axes de papillon prennent du jeu et laissent rentrer trop d'air, c'est pour ça qu'il y a peut-être un réglage à faire.

subdd a écrit:En vieillissant, les axes de papillon prennent du jeu et laissent rentrer trop d'air, c'est pour ça qu'il y a peut-être un réglage à faire.

Je vais regarder ça de prêt, j'explore de toutes façons toutes les pistes, afin d'être sur de tout éliminer.

subdd a écrit:En vieillissant, les axes de papillon prennent du jeu et laissent rentrer trop d'air, c'est pour ça qu'il y a peut-être un réglage à faire.

A combien tourne ta C4 au ralenti ?

900 T/mn à froid en D ou R
650 - 700 à chaud en D ou R
750 en P ou N

L'idéal c'est 600 à 650 en P ou D à chaud.

bogoss a écrit:L'idéal c'est 600 à 650 en P ou D à chaud.

L'ecm est programmé 650 T/min d'origine.

Comme les carburateurs.

Une vidéo intéressante.

Super astuce cette video pour le syncro des 2 papillons. Je vais contrôler ça cet apm.

Bon alors chou blanc :
Les papillons sont parfaitement syncros, ferment parfaitement en butée.

Je vais déposer l'Ecm semaine prochaine, nettoyer les contacts, et on verra le résultat.

Est-ce quelqu'un aurait la courbe de l'avance/régime moteur ?
Je serai curieux de savoir quel doit être le régime à un calage donné.

Les papillons sont parfaitement syncros, ferment parfaitement en butée. oui, mais :
Sont-ils assez fermés ?
Tu as essayé de forcer un peu sur le bord des papillons avec deux tournevis moteur tournant et à température pour les forcer à se fermer un peu plus? Voir si le réglage des vis de butée n’est pas déréglé.

J'ai limé le bout des vis pour arriver à avoir un ralenti à 650 700 tours.
Pour la courbe d'avance, c'est un savant mélange que fait l'ECM suivant la température moteur, la sonde lambda, la charge moteur, le knock (ESC)...

subdd a écrit:Les papillons sont parfaitement syncros, ferment parfaitement en butée. oui, mais :
Sont-ils assez fermés ?
Tu as essayé de forcer un peu sur le bord des papillons avec deux tournevis moteur tournant et à température pour les forcer à se fermer un peu plus? Voir si le réglage des vis de butée n’est pas déréglé.

J'ai limé le bout des vis pour arriver à avoir un ralenti à 650 700 tours.
Pour la courbe d'avance, c'est un savant mélange que fait l'ECM suivant la température moteur, la sonde lambda, la charge moteur, le knock (ESC)...

Oui, j'ai vérifié, ils ferment vraiment jusqu'en butée, et en appuyant dessus, ils ne bougent pas d'un yota. C'est même plutôt l'inverse, c'est à dire que l'ouverture du papillon devant le conducteur, est un peu plus grande que celui devant le passager. lorsqu'ils sont en action. Mais au ralenti, ils sont parfaitement fermés. Mais vu la pêche du moteur et la réactivité, ça doit pas influencer grand-chose.

Nettoyage des connexions de l'ecm aujourd'hui. Puis grande ballade à travers la campagne de 50 miles environ à 80/90Km/h, et 120/130 sur rocade.

Le ralenti est plus stable qu'avant, mais c'était déjà le cas depuis que j'ai remonté l'avance. Plus de trous à l'accélération à froid, puis à chaud le moteur est en pleine santé.

A un moment, je traversais un village en 2nde à 40Km/h le Check engine s'est allumé pendant environ 5-6s, puis s'est éteint tout seul. J'ai vérifié, code 44, soit: sonde Lambda pauvre.

Par contre, le ralenti est à 800 tours en prise et 900 en P ou N. Toujours trop haut. Et le moteur a vraiment du mal à chauffer : La jauge température d'huile ne dépasse jamais 175°F, (80°C) ça fait quand même pas lourd après une heure et demi de route et dernier 1/4 d'heure en ville pour rentrer. Et d'ailleurs sur route, avec 6-7°C dehors, elle est plutôt à 150/160°F.
La jauge est peut-être fausse (le capteur a été changé en septembre), mais j'ai plus l'impression qu'elle a du mal à chauffer.

Bref, tout ça ne me baisse pas le ralenti, et je n'ai plus de piste.

Il faut absolument que tu saches à combien est ta pression d'essence.

bogoss a écrit:Il faut absolument que tu saches à combien est ta pression d'essence.

Oui Jean Luc, je vais tacher de fabriquer une durite avec Mano, mais je doute que la pression change le ralenti : Lorsque j'ai changé la pompe à essence, le ralenti est resté strictement le même, alors que la nouvelle pompe était forcément plus puissante. (neuve et prévu pour C4 85-86).

La pompe n'a rien à voir avec la pression. C'est le régulateur qui fait la pression. C'est pour ça que tant que tu ne sais pas combien il y a, tu perds ton temps.

bogoss a écrit:La pompe n'a rien à voir avec la pression. C'est le régulateur qui fait la pression. C'est pour ça que tant que tu ne sais pas combien il y a, tu perds ton temps.

bien dit!

Et la température d'eau ça dit quoi en roulant ?
Moi le ralenti descend à 650 T/Mn au dessus 60°C
Il ya 2 sondes de température, une vers la pompe à eau pour l'ECM et une sur la culasse côté gauche pour le tableau de bord.

Je vais tacher de bricoler ça aujourd'hui à condition que je trouve un Mano en psi, car en bar ça manquera de précision...
Par contre j'ai lu qu'il fallait supprimer l'opercule d'usine avant d'ajuster la pression. Je ne vois pas de quoi on parle ?



Pour la T° d'eau, elle est extrêmement stable à environ 190, juste un cran avant le trait 200°F.

Qu'il fasse chaud ou froid, elle monte jusqu'à 190 et n'en bouge plus trop.

Une autre piste, ta climatisation fonctionne ? Si oui, quand le compresseur tourne ton ralenti descend ?
Sur la fiche de l'embrayage du compresseur il y a une diode qui imforme l'ECM que la clim marche pour augmenter le ralenti.
Si la diode est morte (laisse passer le courant dans les deux sens) l'ECM croit que la clim tourne.

j'ai lu qu'il fallait supprimer l'opercule d'usine avant d'ajuster la pression. Je ne vois pas de quoi on parle ?

Il faut démonter le régulateur de pression pour supprimer la rondelle qu'il ya au fond sous la vis de réglage.

Pour la clim, non elle ne fonctionne pas. Ça fait partie des choses que j'ai prévu de réparer pour le printemps. Le compresseur ne se met pas en route.

Pour évacuer cette piste, si j'enlève le fusible clim, ça règle le prb de la diode hs éventuelle ?

Merci pour l'opercule. Je regarde ça cet apm. Ce que tu appelles le régulateur, c'est le joint orange carré avec la rondelle acier au milieu ?

Je vais poser mon Mano cet app, et voir le résultat. Si la pression est entre 10 et 14 je ne toucherai à rien, sinon, je démonterai cet opercule et essaierai de régler comme je peux, vu que je n'ai pas d'outil particulier pour cette vis.

Tu as le joint orange = la membrane sur l'injecteur côté chauffeur
le ressort dessous
la vis de réglage encore dessous
et au fond l'opercule

Pour la diode, enlever le fusible et débrancher la fiche de l'embrayage du compresseur et la ponter SANS METTRE LA CLIM EN ROUTE.
pour faire l'essai.

Si la pression est entre 10 et 14

je dirai 13 et 15 soit environ 1 bar

Pour la clim : je me suis dit bêtement qu’en débranchant le connecteur sur le compresseur ça suffirait , du coup je réessaierai demain. Avec le shunt. Oter le fusible est indispensable ? (si je peux éviter les contorsions    )
Par contre, pour la pression d’essence, le prb est vite réglé : je m’étais fabriqué un beau mano avec  2 durites souples, oui mais, c’était sans compter sur ces satanés filetages Américains, du coup impossible de poser mon mano. Je passe sur le démontage quasi impossible coté conducteur du raccord, vu qu’aucun outil ne passe pour bloquer le manchon sur lequel est vissé le raccord 3/8. Mais comme de toutes façons le filetage n’est pas compatible…
Donc, demain je réessaye pour la clim, mais pour la pression  d’essence, sans réduction à pas Américain, la messe est dite.
Du coup je me suis vengé en déposant tout le système d’air, compresseur, durites, etc… Et je suis allé rouler 15mn afin d’être sur que tout fonctionne.
Allez, des news demain

Ton mano, tu le poses vers le réservoir (si tu as la place) entre la sortie de la pompe à essence et la durite qui va au filtre,ça fera pareil.
Pour la clim, tu débranches le "HIGH PRESS SWITCH CONNECTOR" , pour ne pas enlever le fusible.
Mais tu pontes la fiche de l'embrayage du compresseur.