Le Cross Fire en question - RESOLU -

Vanne EGR

subdd a écrit:Vanne EGR

Merci.

Je ne comprends pas : J'ai réglé l'avance à 8° car 6° était trop bas, et j'avais des trous à l'accélération en-dessous de 2000 tours.

Le ralenti reste un poil haut à 900 tours, mais c'est toujours mieux qu'avant, et en plus à chaud, il est stable.

Mais à froid j'ai des trous à l'accélération comme un moteur froid à carbu sans starter, et il n'est pas normal que je n'arrive pas à avoir un ralenti plus bas sans heurts, et avec une progression digne de ce nom. En plus à froid, le ralenti est instable et corrige en permanence de 600 tours à 1000.

Si c'est encore une histoire de prise d'air "pirate", je ne vois pas où je dois chercher, car il me semble avoir fait le tour.

https://www.corvetteforum.com/forums/c3-tech-performance/4171133-1982-egr-delete.html

PACE78 a écrit:https://www.corvetteforum.com/forums/c3-tech-performance/4171133-1982-egr-delete.html

Merci Patrick, j'ai l'impression d'avoir tapé dans le mille avec ma question. Cette vanne egr est peut-être la raison de tous mes maux...

Je crois qu'elle ne va pas faire long feu sous mon capot.

Bon alors des news :

Je désespère un peu là :

Le ralenti a bien gagné en bas après avoir réglé correctement l'avance (6/7°), mais reste trop haut dans l'absolu : 850 Tours quand il est stable.

C'est là qu'est mon problème : Il ne cesse de jouer au yoyo entre 600 et 1000 tours à l'arrêt surtout quand le moteur est très chaud. J'ai changé les 2 valves régulatrices, et l'actuateur, mais rien à faire.

J'ai traqué toutes les fuites d'air que je pouvais constaté, j'ai condamné l'Egr et le solenoid de compresseur d'air en bouchant les entrées des injections. (D'ailleurs quand je le rebranche, il ne se passe rien de plus).

Et  maintenant, je sèche. Le TPS neuf est réglé selon les bonnes valeurs, j'ai changé quelques durites qui étaient poreuses ou même déchirées.

Le seul endroit où je n'ai pas fourré mes mains c'est dans l'aile avant gauche, où il y a un tank, (comme pour les phares) rejoint par plusieurs durites, et relié principalement par la durite assez grosse qui vient du dessus du moteur coté radiateur.

J'ignore à quoi sert ce tank et le reste des durites et le contacteur entre deux ?

Je ne sais vraiment plus quoi regarder, et surtout qu'est-ce qui provoque ce yoyo du ralenti. Si je joue sur le tps, le moteur n'aime pas et finit par caler, du coup j'ai remis mes valeurs (à 0,525v).

Je sais qu'il y a ici un ou deux membres qui maitrise le crossfire, si l'un deux acceptait de m'appeler pour que l'on puisse échanger, ce serait pas mal du tout.

autre chose si l'IAC a été déconnectée moteur tournant il faut rouler à plus de 56 km/h pour la réinitialisée.

Et les codes défaut ça donne quoi ?

Pas de codes défaut lisibles pour le moment, puisque j'attends la nappe de console afin que le check engine puisse enfin s'éclairer. D'ailleurs, une fois fait, peut-être que je découvrirai simplement ce que je dois changer....

Ce que tu appelles l'IAC, c'est le cable EST, c'est pareil ?

JCh10 a écrit:Pas de codes défaut lisibles pour le moment, puisque j'attends la nappe de console afin que le check engine puisse enfin s'éclairer. D'ailleurs, une fois fait, peut-être que je découvrirai simplement ce que je dois changer....

Ce que tu appelles l'IAC, c'est le cable EST, c'est pareil ?

Ok, je viens de voir que l'IAC ce sont les valves de régulation de ralenti.

Je ne les avais pas débranchées aujourd'hui. Par contre, je viens de lire sur un forum US que parfois les valves se couvrent de suie/carbone et ne fonctionnent plus correctement. Je vais donc les nettoyer demain, car j'avais eu pas mal de suie noire autour des injecteurs, donc c'est une piste possible à éliminer.

Je ferai ça demain matin.

un copain qui avait ça aussi : il me disait la même chose
-1 jour ça roule nickel, un autre en rade, à ne même pas pouvoir démarrer (c'est con quand ça c'est lui est arrivé au péage ...)

du coup il a pris une décision ; faire qu'elle roule par tout temps et démarre à chaque fois

il a cherché, pas très longtemps mais il a réussi

plus jamais d'emmerdes

il a tout viré et mis un carbu ;D et rangé le cross fire dans une boite (qu'il a donné à l'acheteur LOL avec une petite tape sur l'épaule pour dire "bon courage si tu veux vraiment le remettre)

misterZ a écrit:un copain qui avait ça aussi : il me disait la même chose
-1 jour ça roule nickel, un autre en rade, à ne même pas pouvoir démarrer (c'est con quand ça c'est lui est arrivé au péage ...)

du coup il a pris une décision ; faire qu'elle roule par tout temps et démarre à chaque fois

il a cherché, pas très longtemps mais il a réussi

plus jamais d'emmerdes

il a tout viré et mis un carbu ;D et rangé le cross fire dans une boite (qu'il a donné à l'acheteur LOL avec une petite tape sur l'épaule pour dire "bon courage si tu veux vraiment le remettre)

Moi elle démarre tout le temps, et le moteur a tous ses chevaux et fonctionne impeccable, mais c'est le ralenti qui reste instable, et la progression à froid qui est hésitante. Ok, il y a plus grave, mais le CFI reste un bon système, pourvu qu'on sache le régler correctement une fois pour toute.

misterZ a écrit:un copain qui avait ça aussi : il me disait la même chose
-1 jour ça roule nickel, un autre en rade, à ne même pas pouvoir démarrer (c'est con quand ça c'est lui est arrivé au péage ...)

du coup il a pris une décision ; faire qu'elle roule par tout temps et démarre à chaque fois

il a cherché, pas très longtemps mais il a réussi

plus jamais d'emmerdes

il a tout viré et mis un carbu ;D et rangé le cross fire dans une boite (qu'il a donné à l'acheteur LOL avec une petite tape sur l'épaule pour dire "bon courage si tu veux vraiment le remettre)

Ton copain a pris une sage décision.

La mienne passer à l’éthanol, tourne impeccable. Tu en auras lundi impeccable et je n’ai aucun souci avec

subdd a écrit:La mienne passer à l’éthanol, tourne impeccable. Tu en auras lundi impeccable et je n’ai aucun souci avec

Je ne suis pas sur que ton message était destiné à ce post ?

Sinon, quelqu'un saurait me dire à quoi correspond ce "contacteur" (entouré en blanc) relié aux durites à air du moteur d'un coté, et à un tank semblable à celui des phares situé sous l'aile gauche de l'autre coté ? Il est fixé sur l'aile gauche devant le servo-frein.

Je pense que c’est la purge du canister

subdd a écrit:Je pense que c’est la purge du canister

Ok, ça correspondrait vu que c'est relié dessus. Un défaut du canister, pourrait-il provoquer un ralenti instable ? Comme il est peu accessible, pas facile d'y déceler des fuites d'air. Le supprimer, provoque t-il des conséquences ?

Je pense que ton ralenti instable vient plutôt de la sonde lambda ou de la sonde de température vers la pompe à eau mais sans code défaut, tu ne pourras pas le savoir exactement

Pour être sure que ce n’est pas une fuite d’air, tu débranche les quatre petites durites sous les TBI pour faire des essais, et tu mets des bouts de durites avec une vis dedans

subdd a écrit:Je pense que ton ralenti instable vient plutôt de la sonde lambda ou de la sonde de température vers la pompe à eau mais sans code défaut, tu ne pourras pas le savoir exactement

Ok, j'attends la nappe avec impatience. La sonde lambda est neuve du mois dernier. Reste la sonde de température que je n'ai pas changé.

subdd a écrit:Pour être sure que ce n’est pas une fuite d’air, tu débranche les quatre petites durites sous les TBI pour faire des essais, et tu mets des bouts de durites avec une vis dedans

Alors j'ai carrément bouché avec des durites remplies d'acrylique le tbi coté egr et solenoid de compresseur d'air depuis une semaine.

Pour le tbi coté conducteur, tu ne peux pas y toucher, car l'une vient de l'actuateur et le moteur cale direct si tu la bouches/débranches, et l'autre est reliée sous le filtre à air à un contacteur. Quand tu la raccordes, le ralenti baisse d'ailleurs ou si tu la bouches avec le doigt moteur tournant, même chose.

J'ai changé la durite qui était percée sur la purge du canister (maintenant que je sais ce que c'est), mais il y a encore toutes ces durites vers le canister. Et là je ne sais pas ce que je peux faire ou pas ?

Après une inspection (une de plus) des durites, j'ai trouvé celle-là, qui relie le haut moteur devant le conducteur ( là où arrive celles des phares avec le filtre et le clapet anti-retour) jusqu'à un connecteur situé au-dessus du canister. Comme elle longeait bien l'aile avant droite, je n'avais pas vu dans quel état elle était.

C'est sur qu'elle ne devait pas bien marcher... C'est bête, une durite presque neuve

Du coup, je vais arrêter de bricoler, et je vais acheter de la durite au mètre dans les différents diamètres, ainsi je vais changer tout ce qui est visible.

C'est Vince qui disait qu'il fallait être plombier pour la 82 ?! Ca tombe bien, c'est mon activité.

J'ai trouvé ça, qu'en pensez-vous ?

https://www.amazon.fr/TOUTAUMETRE-Durite-dinjection-carburants-huiles/dp/B07W693YC9/ref=sr_1_14?__mk_fr_FR=ÅMÅŽÕÑ&crid=33C5BN6TZ45PO&keywords=durite+caoutchouc+au+metre&qid=1667151082&qu=eyJxc2MiOiIxLjMxIiwicXNhIjoiMC4wMCIsInFzcCI6IjAuMDAifQ%3D%3D&sprefix=durite+caoutchouc+au+metre%2Caps%2C53&sr=8-14

Resistance sonde température ECM vers la pompe à eau

Merci Maxence, je vais regarder ça sur novembre. Je vous redonnerai le résultat.

Toujours en recherche de la moindre fuite d'air, je me rends compte cet apm, qu'en bouchant avec le doigt la durite qui se dirige vers le canister (dans l'aile avant gauche donc), le régime moteur perd encore 100 tours. J'en déduis donc que j'ai des durites autour du canister, ou le canister lui-même qui sont fuyants. Le problème est l'accès aux durites dans l'aile même par la grille latérale sur l'aile,  quasi impossible sans démonter le servo-frein et le bocal de lave-glace, ce que je n'ai aucune envie de faire.

Vu que je ne vais pas conduire avec le doigt sur la durite  ma question est la suivante : Si je bouche cette durite définitivement, quels sont les risques ? C'est à dire que dans ce cas, je bouche le départ du canister vers le moteur.

Si j'ai bien compris, le canister est un tank qui reçoit les vapeurs d'essence du réservoir, et les ré-injecte dans le moteur. J'ai bon ? Mais comme j'ai vu qu'il y avait un reniflard en dessous de ce canister, je suppose que c'est pour évacuer le trop plein le cas échéant, non ?

Donc si l'en d'entre-vous peut me confirmer qu'il n'y a aucun risque à shunter le canister ?

Sur la photo, entourées en blanc les deux extrémités de la durite neuve que je peux boucher. d'un coté ou de l'autre.