restauration corvette de 1980

Contrôleur le clapet de décharge de la pompe à huile
on sait jamais, il m’est arrivé de mettre une rondelle au bout du ressort pour rattraper la pression.
On m’avait amené une voiture qui explosait le filtre à huile, là c’était le contraire le clapet était bloqué, ça peut arriver avec un piston de décharge qu’il faut tout simplement passer à la bande de toile Emery façon cireur de chaussure.
Quand c’est une bille ça ne bloque pas.

Moi je changerai la pompe à huile

manos a écrit:Moi je changerai la pompe à huile

Possible, à condition d'en être sûr, dommage de tout remonter sans conviction sinon il y aura toujours une appréhension au premier démarrage, ça n'est que mon avis.

Ma pression d'huile était à 50-60 à froid environ. à priori elle fonctionne bien. Je peux la contrôler. Par contre la crépine c'est un bricolage qui me déplait.

Je pense en commander une neuve plus adaptée avec la crépine qui va bien.

Photo de la crépine ?

BAROUF a écrit:Photo de la crépine ?

Voila voila, attention ça pique les yeux !!





Demain je fais les mesures de cames et de temps d'ouverture mais d'ores et déjà il me semble bizarre...

Poubelle

Je sais pourquoi il a fait ça, c'est ce qui explique les points de soudure. Il a même sécurisé avec le fer plat qui a deux dépassements pour que la crépine ne s'obstrue pas sur le fond du carter d'huile.

le tube de crépine est emboîté en en force dans la pompe à huile et pareils pour la crépine qui des fois se désolidarise du tuyau et laisse passer sur le dessus et lors d'un virage ça peut aspirer de l'air.

Pour le tube de crépine à la pompe ils est arrivé que le tube sorte de la pompe et la crépine tombe dans le carter ce qui fait qu'il n'y a plus de pression d'huile en cause que le niveau d'huile est plus bas que la pompe et là ça ronge les coussinets de bielles et vilebrequin.

Défait le couvercle de pompe pour voir les pignons et le corp interne de la pompe

j'ai fait un peu de mesures pour déterminer les valeurs de mon arbre à cames :



Demain je le repose dans le bloc pour déterminer les temps d'ouverture, mais j'ai déjà quelques infos :

valve lift à la came :

adm : 0.320
echpt : 0.335

Lobe separation : 114°

les temps d'ouverture me paraissent court sur l'établi et les hauteurs de soupapes plutôt grandes... vérifs demain ainsi que la pompe à huile et ensuite je commande toutes les nouvelles pièces.

Je viens de faire des mesures sur cet arbre à cames inconnu !! J'en appelle aux pros des arbres à came pour me dire ce qu'ils en pensent

Voila déjà comment j'ai procédé, j'ai peut-être fait des erreurs :



avec mon comparateur et un disque gradué sur l'axe de l'arbre à came, j'ai fait mon zéro au point le plus bas de la came puis j'ai tourné l'arbre jusqu'à obtenir 0.050 de levée.
J'ai marqué l'angle sur mon disque et j'ai tourné dans le sens de rotation jusqu'à arriver à nouveau à 0.050 (j'ai ensuite multiplié par 2 pour avoir la valeur vilebrequin).
J'ai aussi mesuré le positionnement de points hauts des cames adm et ech ainsi que leur hauteur max par rapport au 0.

ça me donne ces résultats :

Échappement : durée de 244° à 0.050   hauteur de came : 0.332 soit une levée de soupapes de 0.498
Admission :      durée de 232° à 0.050   hauteur de came : 0.323 soit une levée de soupapes de 0.485

lobe séparation : 113° environ

résultats a interpréter avec un marge d'erreur de +/- 2° environs.


Pour retrouver de tels valeurs sur un arbre vendu sur le net, je trouve ça : hydraulic flat tappet camshaft

Si mes calculs sont bons, c'est un arbre plutôt radical non??

Je continue mes investigations, j'ai vérifié la pompe à huile et elle est nickel, voire même presque neuve donc surement changée avec le reste.
J'ai donc décidé de la garder (je vais modifier les soudures de la crépine), et de modifier le carter d'huile pour passer à un plus gros volume.

J'ai donc fait un peu de découpe et de soudure (TIG) en modifiant le carter présent. J'ai rallongé avec de l'inox A4, ça évitera que le fond s'oxyde !









Je suis à 6 litres d'huile maintenant.

J'ai commandé des paliers de vilebrequin et des coussinets de bielle renforcés et un kit joints complet.

Personne n'est inspiré par mes valeurs d'arbre à cames??

Tu penses que c'est ok le dépassement du carter qui s'approche du sol lors des déformation de la route ? ou tu as respecté la profondeur en évasant sa capacité ?

Pour la pompe celui qui avait travaillé dessus savait ce qu'il faisait.

BAROUF a écrit:Tu penses que c'est ok le dépassement du carter qui s'approche du sol lors des déformation de la route ? ou tu as respecté la profondeur en évasant sa capacité ?

Pour la pompe celui qui avait travaillé dessus savait ce qu'il faisait.

J'ai augmenté la profondeur de 5mm uniquement pour avoir la hauteur préconisée entre le fond et la crépine (12mm environ). Et j'ai évasé vers l'avant et sous le démarreur. J'ai rien inventé, je me suis inspiré de ce qui existe en vente sur le net. Pour plus de volume ils évasent aussi coté filtre à huile mais je préférais laisser ce coté libre pour l'accès au filtre.

Pour la pompe je vais juste refaire une soudure propre au TIG (et étanche).

J'ai aussi un peu de boulot sur les embases des collecteurs d’échappement qui sont horribles (tubes emboutis). Sûrement l'origine de mon bruit d'ailleurs, mais ça aura pas fait de mal de tout démonter et faire un bon check-up !

Réception des pièces de chez Rockauto !! Paliers de vilebrequin renforcés, coussinets de bielles idem, deux filtres à huiles et un kit joints moteur complet.

Y a plus qu'à remonter !

J'ai aussi commandé un carburateur neuf Edelbrock série AVS2 en 650 CFM neuf et starter manuel.

ryder_35 a écrit:Je viens de faire des mesures sur cet arbre à cames inconnu !! J'en appelle aux pros des arbres à came pour me dire ce qu'ils en pensent

Voila déjà comment j'ai procédé, j'ai peut-être fait des erreurs :



avec mon comparateur et un disque gradué sur l'axe de l'arbre à came, j'ai fait mon zéro au point le plus bas de la came puis j'ai tourné l'arbre jusqu'à obtenir 0.050 de levée.
J'ai marqué l'angle sur mon disque et j'ai tourné dans le sens de rotation jusqu'à arriver à nouveau à 0.050 (j'ai ensuite multiplié par 2 pour avoir la valeur vilebrequin).
J'ai aussi mesuré le positionnement de points hauts des cames adm et ech ainsi que leur hauteur max par rapport au 0.

ça me donne ces résultats :

Échappement : durée de 244° à 0.050   hauteur de came : 0.332 soit une levée de soupapes de 0.498
Admission :      durée de 232° à 0.050   hauteur de came : 0.323 soit une levée de soupapes de 0.485

lobe séparation : 113° environ

résultats a interpréter avec un marge d'erreur de +/- 2° environs.


Pour retrouver de tels valeurs sur un arbre vendu sur le net, je trouve ça : hydraulic flat tappet camshaft

Si mes calculs sont bons, c'est un arbre plutôt radical non??

il correspond à un stage 3 .

Je t'encourage à mesurer toutes les cames pour savoir s'il n'y a pas d'écart d'usure . J'ai exactement les mêmes levées (mais moteur HS donc non testé sur route).
D'aspect rien de flagrant sur les bosses, avec des poussoirs usés mais pas creux, en admission je trouve 12.36mm pour la meilleur levée de soupape  et 7.85 mm pour la pire.
En échappement, seulement 2 mm d'écart avec une levée de soupape maxi de 12.65 mm.

Sans comparateur, tu prends au PAC ou Palmer la hauteur moins la largeur de ta came pour en connaitre la levée.

KATANA a écrit:


il correspond à un stage 3 .

Je t'encourage à mesurer toutes les cames pour savoir s'il n'y a pas d'écart d'usure . J'ai exactement les mêmes levées (mais moteur HS donc non testé sur route).
D'aspect rien de flagrant sur les bosses, avec des poussoirs usés mais pas creux, en admission je trouve 12.36mm pour la meilleur levée de soupape  et 7.85 mm pour la pire.
En échappement, seulement 2 mm d'écart avec une levée de soupape maxi de 12.65 mm.

Sans comparateur, tu prends au PAC ou Palmer la hauteur moins la largeur de ta came pour en connaitre la levée.

Merci pour ta réponse ! Et sais-tu ce que tu as comme ressorts de soupapes avec cet arbre à cames?

Vu comment a été remonté ce moteur (le miens), ils ont du laisser ceux d'origines.
Je ne pourrais pas te conseiller sur ceux, les mieux adaptés.

Réception du jour !!



Sur le notice ils disent de monter un adaptateur 2696 à 4 trous et de ne pas utiliser un adaptateur ouvert.



Savez-vous pourquoi? Car comme par hasard j'ai commandé un ouvert...


D'avance merci.

Bonsoir Ryder-35

Tu vas pouvoir fermer ton capot avec ce carbu est son entretoise + son filtre à air ??

Sur ma c3 il a fallu changer le capot ....

JPH74 a écrit:Bonsoir Ryder-35

Tu vas pouvoir fermer ton capot avec ce carbu est son entretoise + son filtre à air ??

Sur ma c3 il a fallu changer le capot ....

J'ai du descendre le moteur de 3 cm pour conserver la configuration d'origine du capot

JPH74 a écrit:Bonsoir Ryder-35

Tu vas pouvoir fermer ton capot avec ce carbu est son entretoise + son filtre à air ??

Sur ma c3 il a fallu changer le capot ....

Chaque problème en son temps !!

Une modification du filtre à air me paraît moins compliqué que de modifier le capot.

Bon sinon ça répond pas à mon interrogation sur la différence entre les deux adaptateurs.
Pas d'idée ?

Je n' en sais rien ... j' ai un holley 650 cfm sur cale ouverte ... monté sur pipe edelbrock scorpion ..

Pour l' instant (environ 1200 km ) RAS ...

Ok

En fait c'est mieux la cale avec les 4 trous. Tu as plus de dépression. Donc une meilleure assistance de frein et un ralenti plus stable. L'autre est mieux pour aller haut dans les tours.